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config 1904 cc(74*90.5)


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  • 2 mois plus tard ......

Aujourd'hui je decide de monter sur le vilo l'engrenage entrainant l'arbre à cames, et forcément dans la précipitation je me plante de sens :mad: :mad: :mad: !!! Quel c**!

Et forcément mon arrache est à 1000 bornes de chez moi :mad: ...

A part le fait que les deux marquages pour la calage de l'aac soit derriere (je peux dans ce cas refaire deux coups de pointeau devant) il y'a t'il un probleme à le monter ainsi??

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  • 2 mois plus tard ......

Bonjour à tous

Aujourd'hui lors du controle de mon bas moteur un petit truc me chagrine.

Le jeu entre dents vilo / aac me semble trop important. Il s'entend en bougeant l'aac....

Après mesure, verdict 8/100eme de jeu soit 3/100 eme de plus que les 5/100 max donné par la RTA.

Que faire ???:(

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  • 3 semaines plus tard...

Des news !

N'ayant pas reçu ma poulie avant la fin de mes vacances, j'en ai profité pour avancer et paufiner quelques petits trucs.

En vrac :

*Modif du carter pour montage a la "Berg" avec écrous et rondelles de culasses.

* Montage des bielles sur le vilo. Les bielles étant des copies de I Beam, avec repro de vis Arp, j'ai longuement cherché le couple de serrage. Finalement après concertation avec mon revendeur, elles ont été serrées a 3,8 m/kg + loctite. (vis en 3"8).

* Petit coup de scotch brite sur les coussinets + wd 40 pour enlever la couche de gris mat.

* Reprise du jeu coussinet double épaulement / aac.

* Fermeture du carter avec le vilo....et là ca touche....:confused:

Ben zut....c'est que du 74 pourtant !!!

En fait un des chapeau de bielle frottait légèrement un puit de cylindre....

On est loin du jeu 1,5 mm entre les éléments en rotation et le carter !

Des coups de Dremel plus tard, et les 4 puits de cylindres ont été retouchés pour retrouver le jeu préconnisé. (A mon avis bien utile, si par exemple un coussinet de bielle se fait la malle pour eviter de tapper le carter....)

Finalement c'est pas si plug and play que ça le vilo de 74....(j'ose pas imaginer plus gros !)

Bref repolissage du carter, re-nettoyage haute pression...

Le vilo est maintenant en place, l'alumeur est callé, les pousoirs sont en place reste plus qu'à récupérer la poulie d'aac pour fermer le carter !

La suite aux prochaines vacances ! :cool:

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  • 5 mois plus tard ......

Allez des news depuis le temps !

Le moteur n'a malheureusement pas vraiment avancé, faute de temps.

Je vais recevoir d'ici peu ma dernière commande qui devrait me permettre de fermer le bloc (notamment pour réduire ce jeu entre dents.)

La config à également évoluée....

Les LG 135 étant deja usinées en double ressorts, je me suis dit que cela serait dommage de ne pas en profiter (même si j'ai assez longuement hésité car assez rétissent à monter des doubles ressorts sur une config très très daily driver...qu'en pensez vous ?)

Donc du coup j'en ai profité pour rajouter une petite rampe en 1.25...

Et puis tant qu' à faire, et après conseils, troquer le web 218/119 par un LG 280 !!!

Les tiges de culbus seront du coup en acier et réglées à 0 comme les chromolys.

Enfin voilà j'éspère ne pas avoir fait de mauvais choix par rapport aux objectifs que je m'etais fixé lors du tout premier post de ce topic !

Avantages ? inconvénients ??

A vos commentaires !

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lorsque l'on utilise une came "efficace" le choix de monter de culbus décalés d'un moindre ratio est une bonne option.

on perd un chouïa à haut régime mais on limite sacrément les contraintes.

Kombiporsche, c'est la même chose sur ton futur FK-42 des culbus 1.25/1.28/1.3:1 peuvent être une bonne solution également. pour limiter la fatigue des ressorts et limiter les contraintes sur la distribution.

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C'est vrai qu'après tout si tu ne recherche pas les hauts régimes il te sera plus économique d'acheter des culbus 1,25 type origine si tu as déjà les rampes renforcées, mais moi perso si on me propose un AAC compatible avec des culbus 1,4, ben je prend :D, le FK42 est même compatible 1,5 mais ce n'est plus le même budjet...Par contre, si les rampes no name sortaient en 1,5 je pense que je franchirai le pas...

Après c'est vrai que mon combi ne sera plus un daily avec ce futur moteur comme il l'était avec le 1776, ma mésaventure avec ma barre de soutient m'a forcé a acheter une moderne en urgence, ceux qui me connaissent bien comprendront mon état psychologique actuel à l'idée de rouler en ford :p:( oui oui je vais rouler en américaine :rolleyes: ....

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    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
    • c est que ça ce voit pas vraiment ou c est que c est plus sympa comme ça ?  
    • Si tu veux que ca te coute moins chère il faut faire soit même mais... de l'autre coté tu vas devoir t'équiper. Ce qui va aussi avoir un cout Ton mécano n'y connait rien ? Et tu veux lui faire vérifier le bloc ? Là pour ce genre de manip il faut mieux voir un garage spécialisé VW aircooled.
    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
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