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Le montage d'étriers de freins de Visa


Guest Nostalgia

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Si pour certains le top du top consiste en un système de freinage estampillé du cheval cabré de Stuttgart, de nombreux compétiteurs engagés en formule VW ou autres adaptent un système monté sur les Citroën Visa, d'une efficacité redoutable d'une part mais surtout d'un rapport prix/efficacité sans commune mesure avec sa cousine germaine. 

fleche.gif

Toute modification structurelle d'une voiture (dont le freinage) devant être homologuée par les services compétents du Ministère de l'Industrie (DRIRE), cette modification est réservée d'une part à une utilisation sur circuit et d'autre part à une personne techniquement compétente, la modification du système de freinage engageant votre sécurité mais surtout celle des autres. Cet article étant purement informatif, la responsabilité de rédaction ne pourrait être engagée en cas de mauvais montage et/ou utilisation sur route ouverte.

Toute préparation ou amélioration de la puissance de freinage ne doit en aucun cas se faire de manière isolée, ne pas oublier non plus, la suspension, la direction, les pneumatiques ainsi qu'un réglage précis de ces différents éléments.
 
"Gros freins" + mauvaise liaison au sol = Fossé (ou pire, le mur).

Il existe tout d'abord 2 possibilités de positions des l'étriers par rapport au sens de marche de l'auto : Le TRAILING et le LEADING :
 
leading.jpg
roule.gif

 

 
trailing.jpg
Sur la Visa, les etriers sont, a l'origine montés en Leading ( a l'avant de la roue) l'adaptation sur la cox se fait en Trailing, a cause des bras de suspension, on aura donc l'etrier de gauche a droite sur la cox et vice versa, il suffit d'inverser le purgeur de coté.
Les Disques :
On utilise les disques d'origine VW, disponibles chez tous les bons revendeurs, perçage au choix, selon vos roue, sachant que si vous vouler monter des roues en percage 5*205 il vous faudra un adaptateur .
Prix selon des revendeurs environ 74 €.
 
diskvw.jpg
 
Les Fusées :
On conserve les fusées d'origine VW a tambours. Idem pour les 1302/1303 et trains a pivots. Pour les pivots ... c'est toutefois plus délicat : fusées spéciales ou disques spéciaux, les roulement et diamètres ne sont pas identiques.
 
Les Etriers :
En aluminium, proviennent de la VISA Citroen (sauf GTI), mais montées en serie également sur les LNA, C15, de marque BENDIX®, non-flottants, double piston de 46mm de diametre,
Ne pas se précipiter lors de l'acquisition, bien controler l'etat de ceux ci, évitez ceux qui ont étés démontés et qui trainent par terre ou bien sous la pluie depuis 1 an ou 2, ils auront certainement pris "l'air et l'eau" et risqueront d'etre attaqué par le "vert de gris" . . . sachez que ce genre d'économie de bout de chandelle est a proscrire absolument
Certaines Visa ont été equipées de freins GIRLING™, attention, ces étriers ne sont pas compatibles avec le montage décrit ici, à regarder avec attention lors du démontage.

Prévoir un nécéssaire de réparation, composé des 2 joints de piston, les 2 soufflets de protection, les 2 joints de canalisation, disponible seulement chez Citroën mais à un tarif sans concurence. La durite caoutchouc d'origine passe près, très près de la direction si bien qu'elle risque de s'user en touchant. Mieux vaut alors utiliser un montage banjo ou une durite blindée .
Prix constaté entre 38 et 45 € pour les étriers, entre 11 et 14 € pour les joints.
 

etrierv.jpg
etriopen.jpg
 
Les plaquettes :
Origine pour Visa, disponibles en centre Auto, possibilité de se procurer de la qualité "compétition" genre "Mintex" chez les vendeurs de piéces spécialisés
Prix : de 30 € à 75 € suivant les qualités, les plaquettes compétition mordent plus mais usent également plus les disques.
 
plaqferodo.jpg
 
Les platines :

Nous voila au coeur de la transformation, ce sont les piéces maitresses de cette adaptation. Vous pourrez en trouver chez certains revendeurs, mais attention, bien controler quelques points

La matiére : préférer l'acier, un bon XC38 ou équivalent, mais ne rentrons pas dans des détails d'ordre métallurgiques, certains parlent d'aluminium, mais le gain de poids n'est valable qu'a des haut niveaux de compétition, mieux vaut jouer la sécurité, on est pas a 200 grammes près sur un daily driver.
La précision du centrage sur la fusée, "le gros trou du milieu" pour etre plus précis, qui positionne la platine, mieux vaut qu'il rentre un peu "serré" sur la fusée, ce sera que moins d'efforts supportés par les vis de fixation de la platine qui travailleront uniquement en "cisaillement", c'est a dire "empécher" la platine de tourner.
 
platine.gif
 
La longueur des "plots" de fixation de l'etrier ainsi que leur épaisseur. Eviter les "bouts de tube soudés" de 2 mm d'epaisseur comme j'en ai (malheureusement) vu dans une bourse d'echange ou pire, les rondelles empilées ( il se reconnaitra ;-) ) . La longueur du plot détermine elle la position de l'etrier sur le disque, autant dire qu'il faut que la "pince" soit le plus centrée possible sur le disque sinon, gare a la flexion (ou saucissonage) de la platine lors de freinage sévére, je connais une cox orange qui "couinne" au freinage appuyé a cause de plots trop courts et de longueurs différentes . . .
La fixation de l'etrier sur la platine se fait par 2 boulons M12 , mieux vaut s'assurer que ces boulons sont de classe 12.9, c'est a dire d'une qualité plus "dure" que la visserie standard (classe 6.8), (Personnellement, j'utilise les boulons d'origine de la VISA qui, en plus sont au pas "fin" de 1,50mm)

Selon le modéle de fusées, on trouvera plusieurs modéles de platine :
- train a rotule pour 1200 / 1300 / 1500 fixation par 3 boulons sur la fusée;
- train 1302/1303 fixation par 4 boulons ( attention, dans ce cas la, les platines gauche et droites sont différentes car leur fixation n'est pas symétrique)
- train a pivots, platines simplifiées mais modification du disque obligatoire (au niveau des roulements) .
On peut trouver les plans de construction de ces platines sur le web, et faire fabriquer ces platines "sur mesure" par un usineur local ...

Certains détracteurs évoquent des blocage intempestifs des roues AV avec ces freins...
Il est évident qu'avec des pneus de 145 à l'AV et des 205 à l'AR, et en ayant désormais plus de freinage sur l'AV il va y avoir blocage. Si par contre on monte plus gros à l'AV, pas de PB. De toute façon, il faut aussi revoir l'équilibre, et le freinage AR quand on fait çà .
Ce sera la suite !

 

fini.jpg

fini2.jpg
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