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Les saga des Jantes : La BRM


Pleviez
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Si dans le vocabulaire du passionné de VW Aircooled il est un mot que l'on apprend dès les premiers intants, au même titre que "009" ou "Bobine Bleue", c'est bien le mot BRM... Cette jante mythique accompagne le mouvement Cal-Look et ses dérivés depuis 30 ans et elle reste aujourd'hui un best-seller des accessoiristes Aircooled.

Premier volet d'une grande saga sur les Jantes, voici tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les jantes BRM [...]  

La "BRM Speedwell Original"

brm_speedwell.jpg

La jante BRM est née en Angleterre en 1965, sous le coup de crayon de David Jones. L'année suivante, elle était fabriquée par Rubery Owen Corporation pour Speedwell Limited, toujours en Angleterre. Quelques mois plus tard, EMPI acquérait la licence pour la commercialisation aux USA, dans le cadre de la joint-venture Speedwell/Empi !  

brm_speedwell3.jpg

Sur une branche de "BRM Speedwell Original" il y a 5 points d'injection, assez visibles. L'usage du magnésium permettait un gain de poids de 40% par rapport à la jante acier stock !

Sa taille est de 5" x 15 pour un poids inférieur à 4 kg ! Au final ces jantes sont vraiment très fragiles, et le premier trotoir serai fatal en circulation urbaine !

brm_original.jpg

La BRM "originale" posséde quelques caractéristiques très marquantes permettant de l'identifier au premier coup d'oeil: Le siège des écrous de roues présente une sur-épaisseur caractéristique, le métal utilisé est le magnésium (comme le bloc moteur) et le sytème de valve est également caractéristique.

A l'image de toute la production de cette période, un set de Speedwell BRM "originales" représente une véritable fortune. A titre d'exemple, UNE d'entre elles, neuve dans son emballage d'origine scellé et daté de 1966, s'est vendue 1350 £ lors d'un récent Swap-meet en Angleterre. Je vous laisse faire la conversion et vérifier 3 fois...  

brm_speedwell4.jpg

La "BRM Flat 4"

brmflat4.gif

Face à la demande, au début des années 90, la firme américano-japonaise Flat-4 s'est lancé dans la production d'une "reproduction" de BRM. En Aluminium et non plus en Magnésium, elle présente des différences visuelle avec la Speedwell BRM originale: Sièges d'écrous et valve notamment.

Celà reste une des plus belles repros de jantes actuelle. La finition et le fini sont excellents mais malheureusement le prix s'en ressent: Env. 1.600 euors le set de 4 roues, avec les bouchons centraux "BRM Flat4" et les écrous... La "BRM "Flat 4" respecte la taille originale de 5" x 15 mais approche les 6 kg de la jante 4,5" x 15 stock en tôle...  

flat4_boxes.jpg

La carrière de cette jante subit malheureusement les aléas de la distribution chaotique des produits Flat 4 qui change de distributeur presque tous les ans... Après que Lenny Copp (West Coast Classics) ai passé la main début 2001, il semble que ce soit Dean Moon (MoonEyes) qui prenne le relais aux USA... en France, il faudra repasser.

La "BRM Replica MWS"

 mws2.jpg

Aujourd'hui, le fabricant anglais MWS a racheté la licence et le droit d'apposer le nom "BRM Speedwell" aux ayants-droits de la marque et fabrique à son tour des "BRM replica", mais dans la taille 5,5" x 15". Le terme "BRM Speedwell" entretien la confusion et il est regretable de les voir parfois annoncées comme les "véritables" BRM...Le surcroît de matière imposé par la largeur de 5,5" lui fait passer la barre des 6 kg, devenant ainsi plus lourde qu'une jante origine.

Très diffusée en Europe, elle commenence à arriver aux USA et à supplanter la Flat 4, handicapée par sa distribution aléatoire...

Le niveau de finition n'est pas à la hauteur de la légende de cette jante ou même de son ainée américano-japonaise. Il n'est pas rare de voir ces produits livrés à peine ébavurés...

Heureusement, le prix est également sans rapport avec ses ainées, puisque l'on arrive à toucher le set de 4 à moins de 700 euros

mws.jpg

La BRM Replica MWS est déclinée en plusieurs niveaux de finition (noire, argent, brute) et un set de cabochons spécifiques est disponible pour le montage sur Type 2 dont les écrous de bras de transmission dépassent des roues... Le business et la diffusion à large échelle prennent désormais le pas sur la légende Cal Look...

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    • Salut, Je pense que ce qui fonctionne le mieux c'est de pouvoir tirer des rapports de boite de vitesse plus longs. Il faut donc avoir plus de couple. Dans ton lot de pièces je choisirais la course de 69mm avec les pistons 87 mm (est ce bien des pistons dont tu parles quand tu dis bloc 87mm??) ou carrément une course  74mm.... Culasses double admission pour pouvoir utiliser des cornes modifiées DHR (Dog House Repair) qui semblent être très efficaces pour baisser la consommation. Un carbu solex 34 PICT ( Pour pouvoir utiliser la version Ecoboost de Carbman). Je trouve ce carbu très souple à bas régime ce qui permet de rouler sur un filet de gaz plus souvent qu'avec un carbu non modifié...) Le système de préchauffage d'air d'admission fonctionnel et un bon préchauffage de la pipe d'admission.... Un système d'allumage électronique  qui permet d'utiliser une bobine d'allumage 0.8 Ohm (haut rendement) pour pouvoir augmenter le plus possible l'écartement d'électrode avec des bougies platines ou iridium. Changer la taille des pneus pour allonger les rapports de boite mais sans augmenter la largeur (ou le moins possible) Mettre une huile de boite de vitesse plus fluide  (je ne connais pas la ref qui convient...de la motylgear sans doute.....) Je ne suis pas un spécialiste des config moteurs mais je m'étais pas mal amusé à travailler sur la consommation de mon moteur il y a quelques années. Chez moi le carbu ecoboost associé aux cornes DHR avaient donnés de bons résultats.... Coté rapport volumétrique, Arbre à came, deck, taille des soupapes, rapport d'embiellage, etc... je n'ai pas les compétences pour te dire ce qui peut donner le meilleurs rendement.... C'est sans doute ce que tu attends des spécialistes car je n'ai fait qu'évoquer des généralités. 😉   Ton sujet sera intéressant à suivre...:)  
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    • Oui j’ai même pas précisé parce que le récit est déjà assez long comme ça, mais j’ai mis des scotch sur le fil qui part du contact (12v contact) et un autre avec «Pompe 10amp» à côté du porte fusible  Moi j’écris sur un petit bout de papier et je mets le papier entre les deux faces collantes comme un petit drapeau. Oui quand j’avais démonté le moteur, il devait y avoir environ 429 scotch-étiquettes sur tous les fils et les durites et les machins que j’avais pas encore apprivoisés!  Merci Wilde pour les conseils en matière de repiquage, j’avoue j’avais pas de pâte blanche pour étamer les fils, et j’avais pas du tout envie de faire confiance aux machins bleus ou aux gaines thermo avec un petit anneau à sertir à l’intérieur (ce genre de truc qu’on achète pour voir si ça vaut le coût, trop cher, et qui ne tient pas le coup, mécaniquement) et merci également pour la proposition de voyant, mais vu comment je me suis fait suer (au sens propre) pour installer le voyant, je pense qu’il va rester là un bon moment. Et si il me casse vraiment trop les yeux la nuit, je lui collerai un petit sticker sur la face, le bord est épais de 5mm, ça se verra très bien quand même! Et pour l’interrupteur, qui est en place lui aussi, j’ai installé le même que les deux que j’avais mis pour l’autoradio, par souci de cohérence visuelle et surtout parce que c’est le bon vieux interrupteur classique, avec levier en ferraille qui fait un «Tac!» bien franc et qui est utilisable jusqu’à 230v… Donc à priori, je touche plus à rien sur et derrière le tableau de bord! Aujourd’hui j’ai trouvé le temps de fixer la platine qui supporte le filter king, sur la gauche de la cloison en tôle entre le moteur et le réservoir. J’ai bien étudié les possibilités en essayant d’avoir le moins de longueur et de «dénivelé» entre le filter king et les carbus, en tenant compte du rayon de courbure des durites, de leur cheminement pour pas que ça m’empêche de virer la grosse boîte à air si nécessaire. Ça avance ça avance! Oui Lebowski, bientôt les ballades!  
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