A chacun son challenge, où comment faire un temps avec un 1641cc

[Ying-Yang]

mais je pense qu'avec un radiateur sup cela ira .... pour le refroidissement...

Merci Loic pour tout !

Ne confonds pas refroidissement de l'huile et refroidissement des culasses...

[Loic]

Ne confonds pas refroidissement de l'huile et refroidissement des culasses...

CQFD

La température de l'huile augmente plus particulièrement avec le régime moteur.

La température des culasses augmente plus particulièrement avec la charge moteur.

Ce sont 2 choses QUASI indépendantes.

[bidibulle]

Merci,

Donc j'ai bon, car peut de charge moteur sur l'autoroute ( plate )

Sinon comment faire ??

Sachant que pour l'instant j'ai un 1600 (AAC110, Kadrons, vilo200 allégé/équil, dynomax, pàHuile gros débit, bien monté ) avec une 8 x 35 aucun problème !

Pour éviter la chauffe culasses je comptais rester à un rapport de 8.5 voir 9 maxi !

Comment font les autres ?? Sachant que pour la part, je ne veux pas de radiateur sup ! ( c'est mon daily, je souhaite un truc très simple) .

Merci ancore à vous !

[Loic]

Double-Lèvre en silicone : of course! c'est prévu mais je ne vais rentrer dans les détails de mon tableau Excel pour la configuration détaillée du moulin.

Par contre je ne comprends pas bien le sens de ta phrase : "...usinages sont un "faux problèmes" car ils ont un coût mais forcément plus élevé sur le global de la configuration. "

Qu'est-ce que tu entends par là ? à la rigueur quel serait alors ton choix dans mes deux perspectives : 1600 en course de 78,4 mm ou 1641 en course de 76 mm ?

Sans aucun engagement de ta part.

A+. Papounet.

Je repense à quelque chose qui peut s'avérer intéressant.

Au début des années 80 un ancien préparateur de Top Fuel d'Hawaï, John Karcey, s'est donné un challenge de diminuer la conso sur son Karmann ghia tout en conservant une puissance appréciable.

je passe les détails et les différents essais pour en arriver à la conclusion

boite 8x31 avec 4 en 0.82 1ère et seconde rallongée

pneux en 155 et 145 SR15

moteur:

76 de course 77m d'alésage (1415cc)

bielles stock

vilo à contrepoids, volant moteur lourds et damper (23 kg en tout)

culasses 1300 SA principalement retravaillé à l'échappement, ressorts origine avec des cales de 1.5mm sous les ressorts

distribution stock

arbre à cames sur mesure (j'ai retrouvé les spécifications EXACTES pour faire le même - fait pas la même personne que le modèle d'origine d'ailleurs)

2 kadron en buses de 25mm avec des gicleurs principaux de 100

allumeur à dépression

RV 9:1- deck height 1mm

sytème injection d'eau à l'admission

allumage à décharge capacitive

évidement tout l'ensemble équilibré en masse et volume

Cette ultime évolution à permis de descendre la conso de carburant sans plomb à environ 4.5L/100km à 90 km/h (55mph) en ayant plus de puissance qu'un 1600 stock avec un régime max calé à 4500 rpm.

Bref la conso d'une citadine diesel avec un evitesse de pointe de 160 km/h (sur le KG)

Peut une configuration à "adapter" à ton matériel ?

Culasses DA 1600

78x85.5

même arbre à cames

Tes carbus avec des petites buses

RV autours de 8.5:1

Loic

[frantit]

super interresant comme config pour un daily driver au prix ou part le baril:)

[requiem]

super intéressant

quelle durée ou de quel profil se raproche cet arbre à came?

c'est le meilleur compomis même dans le cas d'un 69x85.5?

le fait de monter un moteur carré a t'il une grosse influence sur la conso?

quelle config sur la base d'un 1600/combi permet une conso vraiment optimisée?

A+. Franck

[Loic]

super intéressant

quelle durée ou de quel profil se raproche cet arbre à came?

le plus proche serait encore le Eagle 2232, mais avec un lobe center moins serré

à 1.27mm l'AAC original a un diagramme de

AOE = 47°

RFE = 1°

AOA = 9°

RFA = 39

levée à la came 8.9mm

c'est le meilleur compomis même dans le cas d'un 69x85.5?

Théoriquement non il faudrait légèrement altérer lobe center et calage. Il faudrait que je fasse une simulation pour avoir les changements théoriques , mais qui de toute manière ne seront pas très important.

le fait de monter un moteur carré a t'il une grosse influence sur la conso?

en fait c'est surtout le fait d'avoir un diamètre de pistons peu important, celà est contraire à la recherche de la puissance, mais améliore le rendement (combustion plus rapide, diminution du couple négatif,échange thermique moindre avec les parois de cylindres/culasses qui sont de surfaçe moins importantes au moment où la combustion a la température la plus élevée en particulier, etc,...). Pour compenser le "manque de cylindrée" et afin d'obtenir le couple suffisant pour amener une boite à l'étagement très long le vilo en 76mm a dû s'avérer une solution logique.

quelle config sur la base d'un 1600/combi permet une conso vraiment optimisée?

A ce jour j'ai obtenu les meilleures conso avec un RV élevé et le Eagle 2232 (ce n'est pas le fait du hazard si il est très proche du moteur de J. Karcey) sur un 1679cc.(69x88mm par contre avec un régime max nettement supérieur et une distrib améliorée) monté sur un Bay-window, mais je pense qu'il y a moyen de faire beaucoup mieux.

Il faudrait que je trouve le temps d'essayer cet arbre à cames "miracle" quitte à légèrement altérer ses données pour l'adapter à une configuration alésage/course différente

Loic

[Loic]

Une évolution logique pour un T1 consisterai à

un moteur 1200

vilo 69mm origine 1300/1500/1600

bielles 1200 modifiées

cylindre piston 1200

eagle 2232 ou le modèle original utilisé

culasses 1200 avec 2 angles ébavurage des conduits prêt des sièges, chambres stock

deck height 0.85mm, RV 8 à 9:1

distribution stock avec ressorts et culbus origine 1600 + cales 1.5mm

allumage alfa modifié

carbu solex 30pict "regiclé" après essais

échappement légèrement plus performant (ou origine modifié pour diminuer un peu la contre-pression)

filtre à air origine récent avec système de préchauffage de l'air d'admission

volant moteur 180mm non allégé + damper

pompe à huile 21mm

pression huile à chaud 2.5 bars (limitateur réglable)

les classqiues équilibrages volume et masse

il doit y avoir moyen de gagner une dizaine de ch, améliorer le couple (pour entrainer une boite un peu plus longue et améliorere les reprises)et diminuer la conso d'au moins 20% tout en gardant un aspect "légal", bref se rapprocher des standards actuels.

inutile de dire qu'il devient aussi bien de

* conserver la monte pneumatique d'origine

* de régler ses trains roulants

* de diminuer les efforts parasites: roulements, réglage des garnitures de freins, éviter les effets aérodynamique indésirables, etc....

[frantit]

Quel interet de limiter la pression d'huile a 2,5bars à chaud

il doit y avoir moyen de gagner une dizaine de ch, améliorer le couple (pour entrainer une boite un peu plus longue et améliorere les reprises)et diminuer la conso d'au moins 20% tout en gardant un aspect "légal", bref se rapprocher des standards actuels.

le gain c'est vis a vis d'un 1200 ou 1300??

en y placant des culbu 1,28 et un carbu 34 avec les tubulures d'admission en fonction quel peu etre le gain? ou les conduits sont deja saturé?

Un 1300 daily driver de 50ch avec un 8x33 avec 4eme en 0,93 qui fait 5l de SP95 au 100km c'est l'ideal de nos jours

A+

Eric

[manu0013]

La pompe a huile bouffe énormément de puissance ( enfin par rapport a deux pignons presques ridicules ) --> Pas loin de 5% de la puissance totale.

Puis je pense que Loic parlait du gain vis a vis d'un 1300 : 54cv pour une config 1300 comme celle la, c'est presque du gateau !

@ Loic : Quand tu parles d'"éviter les effets aérodynamique indésirables", a part dropper jusqu'a plus soif pour diminuer la surface frontale, qu'est ce que tu vois comme modif ?!

Concernant le pot d'échappement d'origine, la modif semblerait intéréssante pour du Very Low Budget, a quel niveau tu dois retravailler, a la liaison Boite de chauffage/J-tube --> Pot et a la liaison Pot --> Silencieux j'imagine ?!

[Loic]

La pompe a huile bouffe énormément de puissance ( enfin par rapport a deux pignons presques ridicules ) --> Pas loin de 5% de la puissance totale.

La pression d'huile que l'on utilise est un consommateur de puissance mais ce n'est pas un % de la puissance. C'est la même puissnace perdue sur un 1.2L que sur un 2.4L

Puis je pense que Loic parlait du gain vis a vis d'un 1300 : 54cv pour une config 1300 comme celle la, c'est presque du gateau !

@ Loic : Quand tu parles d'"éviter les effets aérodynamique indésirables", a part dropper jusqu'a plus soif pour diminuer la surface frontale, qu'est ce que tu vois comme modif ?!

C'est une remarque en général, mais il est clair que il ya de quoi améliorer discrètement SOUS la voiture notamment. moins discret les vitres affleurantes.

Le droppage n'améliore pas tant que celà l'aérodynamisme, voire le détèriore lorsque le Rake n'est pas approprié.

Concernant le pot d'échappement d'origine, la modif semblerait intéréssante pour du Very Low Budget, a quel niveau tu dois retravailler, a la liaison Boite de chauffage/J-tube --> Pot et a la liaison Pot --> Silencieux j'imagine ?!

very low budget OU discrétion.

Pour le rendre vraiment efficace il faut l'ouvrir complètement et ressouder derrière. le bruit reste discret mais le gain en couple /puissance est intéressant.

Pour les modifs internes je ne fais que rarement de photos, désolé

Loic

[manu0013]

La pression d'huile que l'on utilise est un consommateur de puissance mais ce n'est pas un % de la puissance. C'est la même puissnace perdue sur un 1.2L que sur un 2.4L

On est bien d'accord, mais je parlais sur un moteur, en généralité

Reste qu'une pression élevée sn sortie consomme plus de watts qu'une pression plus faible.

Concernant l'amélioration de l'aerodynamisme de notre bug, tu vois quoi de discret sous la voiture ?!

[Loic]

Je me permet de relancer un vieux post de plus de 6 ans!

Juste pour faire un petit rappel que pour les perfs le moteur est loin de tout faire> l'expérience le prouve depuis longtemps.

Un petit budget moteur, un conducteur assez dégourdi, quelques heures d'essais et de mise au point et une auto adaptée à cet exercice (pneus de taille raisonnables, voiture légère et qui motrice un minimum au démarrage,..)

Le tout avec peu de moyens; boite stock en bon état, embrayage d'origine..

Avec le matériel dispo aujourdhui il est même possible de penser à optimiser ce principe du "think simple" en améliorant longévité et performance moteur.