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Grosses culasses pour Type IV , la fiabilité existe t'elle ?????????????


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apres une recherche d'info au pres de certains preparateurs il me semble que l'idee T4 = fiabilité , est une erreur !!!en tout cas en ce qui concerne les culasses en grosses soupapes

En effect certains disent que les culasses T4 , en grosses soupapes 46 ou 48 , ne sons jamais fiable ( Bug art ne garantie pas ces culasses meme en stage 3 44/38 )

pour beaucoup , les sieges ne tiennent pas , on ne peut pas taper les conduits par manque de matiere , les conduits fissurent , il n'existe pas de soupapes en 42 ou 44 dispo ..........

Alors que sons devenu tous ces gros moteurs T4 , de 2.4L a 2.9L vu dans VW Mag sur le gros German look allemend ?????????????et certains moteurs de CUP que l'on disait super fiable ???????????

Je recherche vos experiences , ex posseseurs de CUP , de street , dites moi vos montages et votre avie sur la possibilité de realiser de GROS TYPE 4 ROUTIERS

(oui je saie il existe des fonderies speciale mais a 3500€ la paire de culasses !)

:-? :-? :-? :-? :-? :-? :-? :-? :-? :-? :-? :-? :-? :-?

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il n'existe pas de soupapes en 42 ou 44 dispo ..........

Ah bon ? Les 42 de la culasse 914 "GB" 2 litres (42x36) sont dispo chez les spécialistes Allemands et Américains de la 914, pour ce seul exemple.

La question de la garantie (ou pas) doit être développée. Aucun revendeur de ma région ne garanti du matériel moteur (origine, préparé, T1 ou T4) si il n'assemble pas lui-même ce moteur et n'en valide pas le cahier des charges. Et c'est de bonne guerre, je pense.

Quand tu dis "pour beaucoup les sièges ne tiennent pas"... c'est basé sur quoi ? Et par rapport à combien de produits vendus ? C'est la toute la problématique : sans vision globale il est impossible de tirer quelque conclusion que ce soit. C'est bien connu qu'on ne parle jamais des trains qui arrivent à l'heure ...

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en fait quelqu'un peut il me faire partage son experience , d'un gros type 4 (grosses soupapes) , fiable !!!!

On en a pourtant vu des COX avec moteur T4 en 46 ou 48 a l'admission ! quelqu'un a t'il realisé quelques miliers de KM avec de tel culasses sans problemes

Moi je suis bloque avec mon moteur 2366, T4 pour lequel je n'ai pas de culasses

et ma question est celle ci :

- peut on trouver des culasses grosses soupapes fiable pour faire de la route et passer de grosses puissances

- ou pour etre fiable il faut se liniter a des 914 2L origine 42/36

et quel est le potentiel des 914 , peut on reelement passer 200Ch en atmo et + avec un NOS

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2366cc c'est un 71x103mm.

Pour avoir cette cylindrée et avoir 200ch, ne cherche pas la fiabilité à long terme sur un moteur routier. 150ch est plus réaliste pour éviter les soucis d'étanchéïtés.

Pour les culasses c'est le soucis principal sur les t4 (alors que le bas moteur est extrèmement solide => plus que les T1)

Les soupapes existent dans toutes les dimensions, il faut juste choisir des modèles de qualités.

Bref un moteur en 103 ou 105mm ne sera pas un modèle de longévité si tu essaies d'en tirer plus de 65ch/l ce qui fait environ 150ch sur un 2366. Proportionnellement un 78x96mm ( 2260cc ) de la même puissance fera preuve d'une meilleure longévité.

Donc, fait un 2366cc de 150ch fiable avec des culasses de 1800 en 41x34mm préparées et une configuration raisonable. (le classique schleicher 324°-106°LC + 2 X 44IDF avec un R.V. de 9:1)si tu veux plus il va falloir renforcer la liaison des culasses par l'ajout de gougeons de culasses supplémentaires

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pour l'instant voici la config du moteur:

- Carter 914 2L , poussoirs 56G carter rebagué, aac 324 ( qui risque de changer pour un Webcam) kit 103 , vilo 71 , cardu 51.5 IDA , MSD 6AL , silencieux 4/1 BAS presque libre .....

j'airais aime augmenté la cylindré , mais pour cela il faudrais de grosses culasses !

Enfin je ne cherche pas le couple car c'est pour un buggy ! :-P

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salut !

loic je me permet de te demander ce que pense du kit en 96

car suite a la reponse sur la refection de mon moteuret donc son devenir , je me posais la question de l'augmentation de cylindrée grace au kit en 96

et il me semblait comprendre que cela n'etait pas specialement la meilleur des solution

alors est ce la solution le 78 par 96 sur un vehicule leger et pas sur un combi ou c'est dans le cadre de la solution la moins pire que tu donnais ta reponse

pour ma part cette annèe le budget est consacrè a la carosserie :-)

mais bon ce n'est que partis remise et l'annèe prochaine ce sera plus cool car les prix aurront certainement baissé :-D

bon c'est une escuse comme une autre :-(

merci de tes precisions

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et quel est le potentiel des 914 , peut on reelement passer 200Ch en atmo

Oui on peut passer 200 ch en atmo avec des culasses de 914 mais là on est plus dans le moteur routier on est dans le moteur de " course " avec rajout de soudure pour travailler les conduits , point de fixation suplémentaire pour les culasses , pose des sieges sous azote etc etc.Les culasses de GB devenant rares et cheres les preparateurs allemands tournent sur base repro CJ CU et en dessous de 200 ch et quand ils arrivent flirter avec les 200 cv "symboliques " c'est au prix

:-o :-o de grosses modifs.

A l' heure actuelle les grosses puissances se tirent a partir de culasses spécifiques ( entre 2800 et 4500 euros le jeux !!!!! ) le 2,4 de cylindrée est en perte de vitesse au profit du 2,6L 2,7L voir 3L avec les prix qui vont avec.

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Ceci dit un T4 est "pataud" d'origine c'est vrai, maisntenant il suffit d'essayer d'alléger les pièces alternatives comme bielles/axes / pistons avec un V.M allégé pour améliorer condidérablement les choses.

Le truc simple c'est de profiter du changement de course de vilo pour prendre un vilo de qualité en course légèrement plus longue (pas trop quand même car c'est plus dur que sur un T1 notamment à cause de l'interaction bielle/cames) et le rpendre en manetons VW ce qui ouvre la porte a pleins de solution comme le montage de bielles T1 i beam ou H beam (plus légère et qui pemrttront de conserver unr atio d'embiellage intéressant) des pistons plus légers bagués avec des axes de 22mm (facile puisque les bielles sont des T1) seule la alargeur du moteur sera légèrement plus importante.

Pour les moteurs routiers ou course les Mahle T1 94mm vont bien dans tous les véhicules (même les T2/transporter)du moment que l'on reste sous la barre de vitesse max de 32 m/s (c'est une marge de sécurité) ce qui corrrespond à un régime max de 7600 rpm avec un vilo 78mm/bielles 137mm et à 8300 rpm sur un vilo en course 71mm/bielles 131mm. avec les pistons Keith Black 96mm les limites sont les mêmes mais mieux vaut éviter leur montage sur les T2, le principal avantage n'est pas le gain de cylindrée mais plutôt la possibilité d'améliorer encore un peu plus les chambres de combustion grâce à un diamètre supérieur lorsque l'on utilise des soupapes assez grosses en particulier. A ce stade on obtient un gros T1 avec un bas moteur très costaud, une liaison vilo/volant "flanged", un full flow intégré, il faut juste peaufiner le cloisonnage du carter pour éviter le déjaugeage de la crépinde d'huile sur la plupart des carters (pas sur les GB).

Une course juqu'à 78mm peut être une limite raisonable, il est possible de monter bien au dessus mais c'est beaucoup plus difficile et il faut commencer à s'attendre à avoir des surprises selon les bielles utilisées, la levée de came et surtout le rayon de base utilisé pour la fabriquation de l'AAC => il faudra alors monter un rayon de base plus faible et usiner un peu les bielles ce qui ne va pas dans le sens de la longévité dans l'absolu, c'est ce qui explique ce "conseil" de rester sous les 78mm de course

A noter que les schleicher ont déjà un rayon de base relativement faible /webcam.

Le R0 209.6 (schleicher 324°) est l'équivalent au niveau du diagramme de distribution d'un webcam 86B- 106°LC avancé d'un couple de dégré a qquechose près -> sur les t4 celà oblige généralement à améliorer beaucoup l'échappement ce qui n'est pas le plus facile puisque limité par le design d'origine.

Ceci dit qques personnes ont prouvées qu'il était possibe d'avoir des culasses sur base origine performantes une fois modifiées.

de même le R0 209.6 qui est l'un des modèles les plus utilisés sur base T4 puissant a déjà prouvé ces capacités et fournis une puissance utilisable importante jusqu'à 5500-6000 rpm en général (selon configuration)

au sujet des gros moteurs 2.6 , 2.7, 2.8 (82x105mm) ils font généralement 180-190ch lorsqu'ils sont équipés de matériel "classiques" c'est à dire pas plus que des "petits" moteurs 2.0/2.3L poussés avec le même maétriel, par contre le régime d'obtention de cette puissance est très bas et la valeur de couple beaucoup plus élevé forcément.

sur les moteurs de course aux culassex à design classique (ressoudées et montées avec des grosses soupapes, et des configurations méchantes) il a cependant souvent été relévé des puissances de l'ordre de 220-230ch, mais avec un sacré savoir faire forcément.

Bref c'est comme sur les T1, les moteurs de course très puissants et très performants existent et font rêver (à juste titre), mais il faut revenir de temps en temps les pied sur terre et se dire qu'un moteur en utilisation routière très régulière avec une maintenance raisonable (bref pas un moteur de course, juste un moteur performant) doit se situer à 60ch/l max pour un daily et 70ch/l sur un week-end driver (celà fait quand même un 1584cc de 110ch et un 1971cc de 140ch REELS)

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merci loic pour c'est info , pour ma part je risque d'attaque mon type 4 a la fin de l'hivers , mon choix risque d'etre un vilo 74 a contre poids ( ail le prix !)des pistons porsche 914 ( plat ) 94 mn des cylindre origine ou type 1 ou 4 ( tu en pence quoi ? ) des culasses 1800 41x34 avec petite amelioration guillaume sp ou d'origine , un abre a came pas encore defini car c'est pour mon bus bw riviera de 1T600 minimun et pour pouvoir tracte 600 kl ( un buggy pour alex perfo motie sp et tes conseil en cours d'achat pieces moteur) voila que mon conseillez vous maitre preparateur pour 120 cv coupleux avec des pipes bas carbu delorto 40 , merci pascal :-D

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Merci LOIC pour ta reponce

mais aurais aimé ton avis sur mon cas

je suis en vilo 71 et bielles d'origine , AAC 324 , (j'avais) des culasses 48/36 , 51.5 IDA , Kit 103 ,poussoires 56G , Echap BAS 42 quasi libre , MSD 6AL , Turbine porsche ...

Et aujourd'hui je recherche des culasses , ce qui me meme a me poser plusieurs questions car je desire poucer plus loin ma config

( j'ai roulé avec cette config et je trouve que cela manque de nervosité , le couple est impressionant mais le but n'est pas de tirer une remorque avec mon buggy )

Et donc la recherche des culasses donne plusieures possibilités :

- des culasses grosses soupapes " fiable " existe (44 ou 46 ),alors on peut gagner en cylindre avec un vilo 78 (maxi) a contre poid des bielles, et metre un bonne aac

???

- Il faud se contenter de culasses 914 juste travailées , donc petites soupapes , alors vilo a contre poid oui mais en 71 ( dans le but de pouvoir y rajouter un NOS )et des rampes PAUTER 1.48 pour compencer la taille des soupapes par + de levé ???????

Avec dans les 2 cas un AAC differant probablement "Webcam" pour etre plus nerveux

Ou bien Loic ton conseil est il de rester avec ma config actuel et culasses 914 2L un peut travailé ( Sperf),+ le Nos ???

Mon buggy est un Weekend driver et je ne ferai jamais 10.000km dans l'année ,mais je desire juste pouvoir decendre

au meeting par la route a 120 sur l'autoroute ( boite Rancho 8/31 , 1.14 )

le but est donc un moteur fiable a regime raisonable , avec la possibilité de realiser des temps honorables en run

:-P :-P

J'ai repris se weekend la lecture des VW teck , et tous les allemends sembles tourner avec des culasses retravaillées (bases origine 1800 ou 2L) en 46 ou 47 d'adm

j'entant que ces tailles de soupapes ne sons pas fiable ???? on en voie partout dons les prepa allemende et pliens de preparateurs les proposent ( BAS , BUGART ...)

Alors info ou intox :-? :-?

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j'ai longtemps roulé avec culasses 914 GB rechargée avec soupapes 40x48mm fait par BAS en 97 et je n'ai jamais eu le moindre soucis. j'ai eu quelques soucis avec des CJ/CU en 40x48 en 95/96 (fendue au puit de bougies)

le problème majeur n'est pas la fiabilité d'un 2366cc en lui même un 2366cc (ou plus) même sur un ensemble mobile stock en 71mm c'est solide au possible, le vrai problème est la diccipation des calories, elle se fait mal, et les culasses en souffre, déformations, contraintes, fuite, étanchéitée imparfaite...

Après quelques comparaisons entre un 1971 et un 2336 on a pu constater 15° de plus en tête de culasses sur un 2366 en usage routier normal et jusqu'a 25° en usage plus sportif. cela semble peut être "léger" mais c'est une bonne indications de base..

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