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Les Injections Performance


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mais es possible de faire un moteur en flat sans papillion et es mieux que des papillions

Pas de papillon/boisseau/guillotine sur un moteur à allumage commandé oblige à avoir un moteur en injection directe fonctionnant en charge stratifiée ce qui n'est pas possible sur les moteurs anciennes générations.

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bon bas la voila la réponce qui tu toute envie de cherché

alors pas possible bas on restera en papillions et puis c'est tous

et bien non justement: essaie de le faire et tu aurras la première "ancienne" essence sans papillon d'admission

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compliqué quand meme..... on a encore a faire en mode "classique"

voilà aussi ce que je pence mais une injection direct:rolleyes: serait bien

et il y a beaucoup de chose a faire cette année avant de ce monté en sans papillion:rolleyes:

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  • 3 mois plus tard ......

j'utilise l'injection électronique (ainsi que l'allumage électronique aussi, accessoirement) sur un VW avionné depuis des années sans aucun souci et sans aucun des inconvénients lié au carbu.

- fuel vapour lock : éliminé

- givrage : éliminé

- ennuis liés à la turbulence qui fait valser le flotteur du carbu : éliminés

- risques d'incendie : fortement diminués (circuit totalement étanche)

- consommation légèrement diminuée

- puissance légèrement augmentée (pas de venturi...)

- correction altimétrique aisée

je précise que l'injection utilisée ne comporte aucun capteur (susceptible de tomber en panne...). Le réglage de richesse se fait manuellement, comme pour tout avion à injection.

accessoirement, l'injection que j'utilise est entièrement doublée (deux pompes normal/secours, deux systèmes d'injection normal/secours)

bref, que des avantages, et je sers nettement moins les fesses au dessus de l'eau ou en montagne

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injection composée de pompes, injecteurs placés en position centrale (juste derrière un papillon d'air), d'un calculateur, et c'est tout. par rapport à la version carbu précédemment installée, presque 100 t/min de plus au décollage (hélice à 3400 t/min, 30" de pression d'admission, le reste inchangé)

par ailleurs, la config. du moteur est classique :

- alésage 92 mm

- course 69 mm (vilo d'origine)

- bielles d'origine

- A.C. d'origine (poussoirs aussi)

- culbuteurs d'origine

- culasses d'origine D.A. (légèrement ouvertes avec les carters pour pouvoir faire passer les cylindres un peu plus gros que l'origine)

- soupapes d'origine

- rapport volumétrique 7 - cales sous chemises de 2,2 mm (ce n'est pas élevé mais le moteur est utilisé pratiquement plein gaz tout le temps !)

- avance à l'allumage fixe de 30° (capteur fixe fixé face à deux aimants insérés dans la poulie d'entraînement de l'alternateur)

- pas de distributeur THT d'allumage (les deux bobines de moto Honda, à double sortie chacune, attaquent les bougies directement, avec une étincelle par tour)

- dispositif d'aide au départ avec un capteur calé à 3° retard (démarrage à la main très aisé)

- pompe à huile plus grosse (avec cartouche filtre de Renault 4L en bout)

- bougies Bosch W8AC

l'absence de carburateur permet de faire de la voltige dos (pas longtemps : le moteur n'est pas lubrifié pour le vol dos - dès que la pression d'huile se casse la gueule, faut revenir en vol normal)

l'inconvénient majeur de l'injection, c'est la consommation électrique (consommations indiquées pour une batterie à 13,75 V) :

- 4 A pour chacune des pompes (des Bosch, de Renault 25 de mémoire)

- environ 1,5 A pour les injecteurs (et le calculateur)

- sans oublier dans les 3 A par allumeur (mais c'est autre chose)

si je savais comment faire passer des photos, j'en collerai une un de ces jours !

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