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Adieu 1776cc... Bonjour 2276cc...


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Les plus gros posteurs de ce topic

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Effectivement c'est un très bon disque.

Le seul problème c'est qu'il fatigue assez vite les synchros de boite à cause de sa masse excessive.

Le disque de chez ACE a le même principe: léger rippage puis très bon grip, mais pose beaucoup de soucis de synchro: très bien pour un moteur très puissant (150-180ch) avec un stage 1 toujours conçu pour faire un peu de route et soulager la transmission

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oui apparement lorsque les gars passent les vitesses en speed ( ;-) ) et bien les vitesses ont tendance a "accrocher" un peu. il faut decomposer un peu plus le passage de vitesse et apres c'est ok.

le pb pour antho c'est qu'il veux faire de la route avec ,au bout de combien de depart il "fatigue" ...

c'est une modif que je voulais faire cet hiver ,passer en stage 1 et black magic ,pour essayer. ce qui m'ennuie c'est qu'il va falloir passer les rapports moins vite :-D

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En relisant les posts (j'ai moi aussi un black magic avec Kennedy 1) je n'ai pas vu qu'il y avait des problèmes au passage des rapports avec syncros, mais ceux qui avaient l'habitude de ne jamais lever le pied des gaz entre les rapports ont modifiés leur façon de faire... Mike Lawless trouve que le stage 1 est même un peu trop mordant, un gars a mis des cales sur le stage 1 pour baisser la valeur de torque maxi.

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Pour le passage des vitesses en speed ca va aller, même si j'effleure l'embrayage je sais encore ou est la pédale de gauche contrairement à toi Rom1 ;-) (je ne parle pas du maire de Paris on est d'accord ;-)

C'est vrai que par contre s'il y a friction a chaque demarrage, la durée de vie du volant moteur risque de se réduire comme peau de chagrin... Mais bon je ne fait pas non plus 10km par an et le dernier moteur m'a lassé au bout de 4000km alors... ;-)

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Je ne sais plus qui parlais des temps ahurissants fait par les américains et pour rebondir sur la reflexions de Romain ( :-D ) j'ai trouvé sur le site du DKP les temps de DAve Kanase dont voici la config :

TECH SHEET :

- 1776cc (COUNTERWEIGHTED 69 mm x CIMA 90.5 mm)

- APPROX. 115 HP W/ PUMP GAS & MUFFLER

- REMANUF. VW RODS

- ENGLE 120 CAMSHAFT (294/.437 @ VALVE)

- NON WELDED VW HEADS, 40 x 35.5, BY JEFF DENHAM

- 9.0:1 CR ; 91 OCTANE

- 48 IDA WEBERS ; SKAT TRAK MANIFOLDS ; FACET FUEL PUMP

- BOSCH 010 DISTRIBUTOR ; BOSCH BLUE COIL

- S&S 1 1/2" HEADER ; TURBO MUFFLER BY ADVANCED MUFFLER

- 4 SPEED TRANS BY RICK STANCHFIELD

- 4.37 R&P

- 3.78 (1st), 2.06 (2nd), 1.48 (3rd), 1.14 (4th)

Bref, du DKP, du Jeff Dehnam, des 48 IDA pour tenez vous bien: un best ET à 15.34".

Bref, on n'a pas forcemment à rougir ;-) tous français qu'on est...:-D

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okrasa a écrit :

Bref, du DKP, du Jeff Dehnam, des 48 IDA pour tenez vous bien: un best ET à 15.34".

Bref, on n'a pas forcemment à rougir ;-) tous français qu'on est...:-D

Surtout quand tu vois sa boîte de vitesse! Avec des rapports pareils, on fera tous mieux que lui!

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hum ... on se rassure comme on peux ;-) (et moi le premier).

je regarderais plus les temps de Ian Clark avec sa split :

1776

W 125

1.25:1

culasse 40*35 denham

IDA

3eme/4eme reetage .

12.89 avec son 1776. (en uk les 1776/k10 ect.. etaient ds les 12.7)

et 12.31 avec son 1850.(il y a 3ans ...)

et puis la trash a 11.99 !!!!

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toujours les 3 mêmes questions:

-est ce qu'on veut pouvoir faire de la route et compter sur sa voiture?

-est ce qu'on veut optimiser sa config dans les moindres détails ou monter du 'plus gros'?

-est ce qu'on peut le faire?...

mais ceci dit chacun ses choix! ;-)

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    • Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.  
    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
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