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petite question sur rapport Volumétrique


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Bonjour à tous

J'aurais voulu vous parlé un moment du rapport volumétrique...

En fait en lisant différents postes je me suis rendu compte que vous conseillez bien souvent un faible rapport volumétrique (7.5:1 par exemple)

Mais sachant qu'un rapport volumétrique pour un moteur essence varie plus ou moin de 7.5 à 11:1 et que lorsqu'on prépare un moteur on vise à augmenter la pme: pme=(rendement.PCI.padm.MM)/(excès d'air.14.8.R.tempadm), le rendement étant fonction de ce rapport volumétrique, pourquoi ne pas viser à avoir un rv le plus élevé possible???

Ma question est je l'avoue un peu tordue mais si quelqu'un pouvait m'éclaircir les idées.....

Merci d'avance et à bientot

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Je suis tout à fait d'accord sur le fait que monter trop haut avec le rv peu provoquer l'auto-allumage mais comment cela se fait-il que certain moteur poussés monte dans le 11:1 alors que sur le flat4 cox on s'en tient à un rv de 7.5:1?

Ca me parait assez bizar

merci pour vos réponses..

++

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Bien souvent ce sont les moteurs destinés à la compétition qui possèdent des r.v aux alentours de 11:1. Ces moteurs utilisent des carburants très différents de celui de la pompe du coin. Les carburants ont un indice d'octane très élevé ce qui les rendent résistant à l'auto-inflammation. voila pourquoi ont augmente le r.v sur ces moteurs là et qu'à notre niveau il n'est pas necessaire d'aller aussi haut. Voila j'sspere que c'était clair et avoir en parti répondu à ta question. A plus

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Le rapport volumétrique n'est qu'une donnée physique mais n'est pas représentative de la pression réelle de combustion (c'est ce qui importe en fonctionnement réel).

Cette pression réelle est limitée à un pic de valeur d'environ 60 bars avec nos carburants classiques.

Il est TRES facile d'avoir un moteur qui a une pression de combustion plus importante avec un R.V. de 7,5:1 qu'un autre avec 10:1 car la pression réelle est en grande partie influencée par le remplissage et la valeur de la RFA du diagramme de distribution (ainsi que d'autres paramètres nettement moins influant)

La pression moyenne effective est celle qui est reppésentative du couple moteur (et donc directement de la puissance en fonction du régime où s'exerce le couple) mais la pression réelle de combustion n'est que l'un paramètre important pour la déterminer mais ce n'est pas le seul et il existe des pertes, notamment le couple négatif de la phase de déclenchement de combustion avant le PMH, mais également la valeur de AOE du diagramme, la vitesse de combustion,etc...ces pertes doivent forcément être moins importantes que l'augmentation du rendement thermodynamique si l'on veut gagner quelque chose à augmenter le R.V. sans pour celà détruire le moteur.

Bref avec un carburant classique et selon sa configuration il est tout à fait possible d'utiliser des R.V. de 7.5:1 jusqu'à 10.5:1 en utilisant du carburant 95/98SP=> tout est une histoire de configuration moteur et de réglages, sachant tout de même qu'il est nettement plus difficile de contrôler correctement l'homogénéïté du refroidissement sur un moteur refroidi par air et que nos moteurs ont des alésages important (diminution de la vitesse de copbustion avec le design des chambres de combustion et augmentation de la contrepression) qu'il est préférable de s'en tenir à des valeurs de pression de combustion raisonable en général en particulier si l'on ne maitrise pas un minimum tous les éléments à prendre en compte dont beaucoup ne sont pas évoqués ici faute de temps/place/intérêt de la plupart des passionnés.

Dans la pratique il est important de savoir:

*Que le gain en passant de 7.5 à 8.5:1 est TRES important alors qu'un passage de 9.5 à 10.5:1 n'a que peu d'influence sur la PME sur la quasi majorité de nos moteurs préparés.

*Qu'il faut choisir son R.V. en fonction de l'ensemble de la configuration

*Qu'un moteur avec un fort R.V. ne chauffe pas forcément plus qu'un moteur avec un plus faible R.V. si il est correctement monté

* Qu'un R.V. plus important augmente la capacité d'accélération en charge sans pour celà augmenter la valeur de couple ce qui n'est pas visible sur tous les bancs de puissance.

* Que dans le doute il vaut mieux ne pas forcer sur le R.V. et que pour un daily driver il n'est gère raisonable de dépasser, avec une configuration adaptée, un R.V. de 9.5:1 avec du 98SP.

* Qu'il faut parfois réfléchir "dans l'autre sens" pour un daily driver fiable et performant c'est à dire "que vais je choisir comme éléments/préparation pour avoir un moteur à forte PME tout en conservant un Rapport volumétrique de seulement 8,5:1 ?"

Loïc

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Merci Loïc

ce sujet m'interresse beaucoup c'est pourquoi je voulais te demander où pourais-je trouver de plus amples informations sur le rapport volumétrique car cela me semble être un paramètre fort important et surtout très compliqué...

merci à tous

a+

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jbcox a écrit :

Merci Loïc

ce sujet m'interresse beaucoup c'est pourquoi je voulais te demander où pourais-je trouver de plus amples informations sur le rapport volumétrique car cela me semble être un paramètre fort important et surtout très compliqué...

merci à tous

a+

Pas compliqué mais complexe.

Pour les infos difficile à dire celà part de la mécanique de base et de la compréhension parfaite du cycle réel de pression/course du piston pour commencer à comprendre quelque chose en mécanique.

Comme toujours il existe un écart théorie:pratique et il faut pratiquer les 2 en même temps pour faire quelque chose de "maitrisé" et non pas subir des conséquences d'un montage hazardeux.

Le plus simple actuellement c'est de suivre les configurations éprouvées sans changer quoique ce soit si l'on veut éviter les erreurs.

L'excès de R.V. pour une configuration donnée n'est pas intéressant, mais pas génant non plus car il peut être compensé par une avance à l'allumage + tardive dans le cycle =>L'important c'est l'ensemble de la combinaison en prenant les bons paramètres avec le bon R.V.

J'ai une vingtaine d'année de pratique/théorie derrière moi et je peux te garantir que je suis toujours au stade des essais afin de vérifier pratiquement ce que je pense être juste en mélangeant théories et expériences passées. Il faut être modeste devant ses connaissances/expériences car lorsque l'on essaie de sortir des sentiers battus, le résultat est parfois loin de celui espéré => combien de fois suis je obligé de réouvrir complètement un moteur d'essai car les résultats sont insatisfaisant: je ne sais pas mais souvent. Pour 4 ou 5 essais de combinaisons moteurs, 1 seule est vraiment valable et performante en moyenne lorsque l'on fait des essais en innovant.

Le plus gros risque c'est de se planter dans la combinaison distribution/culasses/R.V.. Pour éliminer ces risques il existe des solutions éprouvées autant les utiliser ce qui n'empèche en rien de se documenter à côté pour essayer de mieux comprendre. Si tu veux ensuite faire des essais il faut surtout s'attendre à investir beaucoup de temps, d'argent et ne pas avoir peur de la déception du résultat, il faut ressenstir celà comme une info en plus car savoir ce qui ne fonctionne pas est au moins aussi important que de savoir ce qui fonctionne.

Désolé de cette réponse qui va te laisser dans le flou, mais le R.V.(qui est une donnée physique statique ce n'est pas ce qui importe dans le fonctionnement du moteur c'est juste une base d'échange de données facile à comprendre/maitrisée) ne se comprends pas seul il faut considérer les paramètres dans leur ensemble c'est celà qui rend la chose complexe: c'est l'une des similitudes avec la pratique où il ne sert à rien de choisir un élément seul mais il faut bien raisonner en terme de configuration complète

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  • 15 ans plus tard...

Bonjour,

La question est toujours d'actualité même 15 ans après. J'ai eu une double casse d'AAC et de poussoirs avec des webcam 86b et poussoirs "renforcés". Mon RV est de 7.5 pour un taux de compression de 8. La cylindrée est de 2050CC avec des bielles en H. Et le bloc: un 1700 W de 914. Le tout avec des carbus en 44. Le moteur est satisfaisant mais il ne tient pas la distance (5000km en moyenne) à cause de l'usure de l'AAC et pourssoirs. Huile 300V compétition motul.

Je recherche donc un AAC et des poussoirs qui tiendront la distance mais avec les mêmes caractéristiques que le 86B.

Auriez vous des éléments de répinse?

merci.

OB

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J'utilise plusieurs webcam 86B tous les ans, encore un en cours pour un 2180 cc et je n'ai jamais eu AUCUNE casse ou usure prématurée.

Le soucis est donc dans le montage ou le choix des pièces a priori car l'huile Motul 300V est très bien.

le Rv de 7.5 est vraiment trop faible avec ce même arbre à cames même sur des utilitaires j'utilise 9 à 9.5:1, je ne comprend même pas que le moteur soit satisfaisant avec seulement 7.5:1 qui est à peine suffisant pour un moteur avec arbre à cames d'origine.

En parallèle les bielles en H sont inutiles sur ce type de moteur mais ça ne gène pas non plus.

du coup le doute me prend:  est ce bien un 86B et non pas un webcam 86 ??

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