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injection sur 914


Pleviez

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Bienvenue dans le monde merveilleux de la 914 et de son injection D-Jetronic.

A vérifier en premier lieu la bonne etanchéité de toutes les durites d'air et du système d'admission raccord et pipes, joints d'injecteurs, capsule de distributeur, etc... Un changement des durites c'est souvent beaucoup de tour de gagné au ralenti.

Vérifier le jeu entre l'axe du papillon et son levier: un sertissage du levier trop lâche et fait monter le ralenti de 1000 trs en empechant une fermeture complete du volet. Un point de soudure et ça repart !

Enfin vérifier l'étanchéité du capteur de pression d'admission et son bon fonctionnement:

débrancher la durite d'air sur le corps d'admission et aspirer avec la bouche dedans. Si la depression se maintien c'est ok sinon la membrane est percée et le capteur est à changer car c'est devenu une prise d'air et le mélange est mal fait en charge.

Pour les capteurs celui de T° d'air qui est sur le corps fait monter la richesse de 15% quand on le débranche donc verifier sa valeur fonction de la T° et son cablage.

Celui de T° culasse est encore plus important dans la détermination du mélange, vérifier sa valeur également à l'ohmmetre.

Penser à verifier enfin l'absence de fuite sur l'injecteur de départ à froid.

Selon le modèle du calculateur, tu peux avoir un bouton de réglage de richesse au ralenti sur le calculateur, auquel cas le repositionner sur la marque de réglage usine (marque faite à chaud dans le cache plastique) et refaire le réglage avec la vis d'air.

Attention également au cablage électrique qui vieillit mal à la chaleur du moteur et devient plus résistif, faussant les valeurs transmises par les différents capteurs.

Un passage en carbus ne sera pas satisfaisant (en tous cas du point de vue richesse au ralenti) si tu conserves l'AAC d'origine qui n'est pas du tout optimisé pour fonctionner en aspiration de mélange.

Dans le contexte où tu conserves et rénove ton injection il va falloir analyser correctement son fonctionnement à l'aide d'une station diagnostic Bosch (ou Citroen, les DS avaient la même) ou au moins à l'aide d'un oscilloscope.

Dans ce domaine, le site de Paul B. "Brad" Anders est une référence mondiale pour tout ce qui concerne la mise au point et la détermination de pannes sur les D-Jetronic de 914 !

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et bien merci pour toutes ces pistes à explorer, j'essaierais donc de remettre cette injection en état. J'avais trouvé le site donc tu parles dans la rubrique "chercher des infos" mais l'anglais et moi...

et c'est vrai la 914 c'est un monde merveilleux. çà freine, çà vire à plat, çà accélère et ya une boite 5 bref tout ce qu'il faut.

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    • Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.  
    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
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