Boitier d'allumage à détection de cliquetis

[muzo_31]

Salut

Moi aussi je cherche un module de ce type là.

comme je ne trouve rien non plus, je vais faire evoluer mon module actuel, de ma conception, qui calcule les courbes d'avance en fonction des tours moteur et de la depression.

il est aussi a decharge capacitive et multi etincelles à bas regime.

Bon, la cible c'est pour un moteur cleon, mais j'ai aussi un bay qui sera equipé lui aussi

J'hesite entre partir de ma base actuelle de logiciel ou garder le dimensionnement de l'avance par l'allumeur d'origine comme le fesait le produit plus haut. je me demande si on ne peut pas pousser le raisonnement à l'extreme et prevoir une courbe d'avance passe partout pour le demarrage et les bas regimes, et ensuite se caler sur l'avance limite determinée par le capteur de cliquetis.

Je me questionne aussi sur la fiabilité de cette démarche (par exemple si le fil du capteur est rompu, le montage croit jamais toucher la limite alors qu'il l'a depassée...)

Comme je n'ai que peu de temps libre, je risque de mettre du temps avant de finir ce projet, mais je terminerais bien un jour.

Ensuite, on pourra eventuellement envisager l'industrialisation du bidule. C'est mon metier

[ochapiteau]

Le megasquirt peut diminuer l'avance selon un detecteur de cliquetis, exactement comme le safeguard :

voir ici pour la doc du module 'knock detection' : http://www.msextra.com/manuals/MS_Extra_Software_Manual.htm#knock

voir ici pour un detecteur et son adaptateur tout pret :http://www.viatrack.ca/

c'est 'gratuit' mais l'install est un peu plus complexe.

[Loic]

le safeguard individulise l'avance à l'allumage par cylindre.(la combustion est loin d'être uniforme sur nos moteurs aircooled)

il faufrait que le "wait time between step" soit de l'ordre de quelques centième de seconde.

cependant celà reste une alternative très intéressante

[offroadbuggy]

l'unité de mesure reste la seconde, mais peut etre que le système peut accepter la valeur 0.0x pour ce paramètre, ce qui permettrai d'etre dans les perfs du safeguard?

[muzo_31]

Alors si je comprends bien, l'algo de gestion de l'avance du safegard est:

Depuis un état sans cliquetis,

on avance de 1 deg,

on attend quelques dizaines de millisecondes

on avance à nouveau de 1°

etc

jusqu'à ce qu'on cliquette,

alors on recule de 2°

on attend quelques dizaines de millisecondes

si on cliquette encore,

on recule encore

etc

puis on reprend la première sequence...

Une fois que les "mécano" auront bien exposé ce qu'il faut faire, le tour est presque joué car ensuite les méthodes d'implémentation sont connues !

Au fait, avez-vous fait des recherches dans les bases de brevets ?

p'tet que les constructeurs ont déposé leur démarche... c'est une bonne source d'inspiration

[Loic]

tu peux résumer celà tel quel, mais en fait la stratégie est plus complexe.

il faut pouvoir:

*individualiser les cylindres (donc prévoir un fonctionnement en 4 cylindres)

*pouvoir régler la sensibilité du capteur piezzo(très important sur nos moteurs aircooled)

*utiliser une partie puissance performante (dwell variable, courant et énergie élevée)

*avoir la possibilité de diminuer l'avance en fonction de la pression d'admission (en atmo pour augmenter l'avance en faible charge et en turbo pour la diminuer en fonction du boost >>> ces paramètres sont réglables sur le safeguard)

il y a plusieurs autre petits trucs "intégrés" comme le limitateur de régime.

[muzo_31]

Oui bien sûr, mais je reste aussi sur un de mes principes de base qui est que le mieux est l'ennui du bien !

Réglage de la sensibilité du micro, oui c'est obligatoire.

Partie puissance performante me parait bien aussi.

Moi je suis plutôt à énergie maximum sur la bougie c'est à dire que quel que soit le régime, on balance une impulsion de 300V DC qui a toujours la même durée (CDI). Je ne sais pas si c'est cela que tu appelles dwell variable.

Une gestion individuelle de chaque cylindre ne pose pas de gros soucis non plus. on doit avoir 4x plus de variables pour les points de fonctionnement et jongler entre eux mais c'est faisable.

Pour ce qui est de la compensation en fonction de la dépression, je me demande si c'est indispensable. J imaginais plutôt une approche tout "centrifuge" (comme c'est du logiciel, on n'a pas de mallelottes, mais c'est la terminologie mécano) et ensuite, le dispositif de recherche du point juste avant le cliquetis fait le reste du job pour trouver l'avance optimale. A commenter.

Tout cela est liée à une question plus générale que je me pose. le pseudo algo que j'ai decrit plus haut, c'est quand tu es à regime constant, et que tu va titiller les quelques 10 derniers degrés avant le cliquetis. Par contre en transitoire, quand le régime varie, je n'ai pas tout saisi à la mécanique à mettre en oeuvre pour le calcul du bon point.

Est ce que d'abord on calcule "grossièrement" un point par la formule centrifuge, puis on affine avec la recherche de la limite de cliquetis ? celà necessite quelques dizaines de tours moteur avant d'arriver au point optimum.

Ou bien est ce qu'on reste toujours verrouillé sur l'algo de cherche du cliquetis (même quand le regime varie) et on suppose qu'il converge assez vite pour toujours travailler au point optimal ? on le debraye alors seulement quand les rpm sont en dessous de 1200 tours par ex. Dans ce cas, pas de soucis même de gestion centrifuge.

[Loic]

pour la partie puissance, ce n'est pas la tension qui importe.... du moment qu'elle soit suffisante pour créer l'arc électrique.

le "profil" de l'énergie dissipée et le courant sont + important au final.

dwell variable = temps (presque) constant, mais tout dépend de la vitesse de recharge bobine

pour la compensation en focntion de la dépression ce n'est pas obligatoire, mais pratique car celà évite des corrections "à la con" de 20+° d'avance. idem pour la sura de turbo.

pour l'estimation du bon point d'avance il y a trop de variables pour faire une estimation correcte rien que le fait d'être sur le second rapport change tout par rapport au fait d'être sur le dernier rapport. Le paramètre le + important pour le "delta" allumage reste la "charge moteur' puisque j'ai déjà relevé des différences proche de 25° d'avance/

faisable avec un centrifuge intégral mais il faut une plage d'utilisation large puisqu'il faut à la base avoir une avance intiale "raisonnable" et pouvoir monter à 50° d'avance environ ce qui impose une plage de correction de l'ordre de 25 à 30°

pour abonder dans ton sens le safeguard ne prend en compte la correction par limite de cliqueti qu'au dessous de 1200 ou 1500rpm (me rappelle plus faudrait que je vérifie)

[Guest MoominCox]

Et tu ne peux pas estimer la dépression en faisant une différence finie sur le régime moteur ?

Ca ferait du genre:

Si PasDeCliquetis:

Si (RPM_courant-RPM_précédent)/temps_entre_mesures > Valeur_magique:

Avance+=beaucoup de degrés (je ne sais pas quelle variation d'avance est induite par la dépression sur un allumeur normal)

Sinon:

Avance+=1

FinSi

FinSi

[muzo_31]

pour abonder dans ton sens le safeguard ne prend en compte la correction par limite de cliqueti qu'au dessous de 1200 ou 1500rpm (me rappelle plus faudrait que je vérifie)

j'imagine que tu voulais dire au DESSUS de 1200 ou 1500

MoominCox: tu proposes une approche qui combine

on vas pas loin de l'optimum avec une courbe standard,

et si le regime moteur ne change pas trop, on va augmenter l'avance jusqu'a la limite du cliquetis.

Je ne suis pas assez calé en mécanique pour juger.

[monsavon]

comme beaucoup je lis tout ca avec beaucoup d'intéret , et surtout d'impatience d'attendre que vous trouviez "LA" solution ou a défaut "Une" solution pour faire tout ca.

/clap et /encourage

[Guest MoominCox]

MoominCox: tu proposes une approche qui combine

on vas pas loin de l'optimum avec une courbe standard,

et si le regime moteur ne change pas trop, on va augmenter l'avance jusqu'a la limite du cliquetis.

En gros c'est ça.

On reproduit le comportement de l'allumeur à dépression sans chercher à trop finasser quand on détecte une brusque variation du régime, et quand le régime est stable on cherche le point optimal.

Je ne suis pas assez calé en mécanique pour juger.

Moi non plus

Par contre le souci de la méthode que j'ai proposé est d'être très sensible au bruit car le fait de dériver le signal de l'allumeur va justement amplifier le bruit, il faudrait voir la tête de ce qu'on obtient en pratique pour voir si ça pourrait marcher. Sinon il faudrait filtrer un minimum mais ça risque d'introduire un délai de réaction.

[Loic]

j'imagine que tu voulais dire au DESSUS de 1200 ou 1500

yes j'écris bien trop vite.....

[muzo_31]

MoominCox, j'ai déjà pensé au filtrage bien sur, et c'est vrai qu'il doit avoir un temps de propagation de groupe pas trop important. Maintenant je n'ai pas plus affiné ni cherché sur le net ce qu'il s'est fait comme ampli au cul du microphone.

avant tout, il va falloir que je me trouve un moyen de m'enregistrer le signal que délivre le capteur histoire de l'écouter a l'oreille et ensuite d'experimenter sur le filtre au labo en le re-jouant avec le pc.

pour l'algo d'approche du point optimal après un changement de régime, on peut aussi adopter la stratégie suivante:

pour tout point, si l'avance actuelle est inférieure à une courbe pré-mémorisée, (qui représente l'avance minimale en fct des RPM) alors on se cale sur ce point et on laisse la correction cliquetis aller plus loin vers l'optimal. C'est sécurisant et facile à implémenter.

on a aussi une info du module commercial qu'on n'a pas exploitée: la correction par cliquetis ne travaille que dans une plage de 10°. Ca doit les aider à gerer les transitoires.

[monsavon]

une choses peut etre aussi envisageable c'est une sorte d'enregistreur, qui permetrais de faire des comparatifs entre divers courbe préprogramé, et les resulta, ce qui permetrais de pouvoir encor plus individualiser le comportement a chaque moteur ?

enfin moi j'ai que quelque base de programation et d'electronique, et pas beaucoup plus en mécanique, mais ca semblerais etre un "+" qui pourais aider non ?