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aurelbus

Moteur économique pour combi

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En fait je suis en vilo de 76 (ca aussi, on a vérifié, car j'avais peur que le "préparateur" m'ait remis un 69 moulé, et gardé le 76 pour lui).

Mais il me semble que j'ai aussi des cales entre les chemises et le carter.

Ca me laisse un peu d'espoir d'améliorer le moulin à moindre frais, en augmentant le RV et en abaissant le DH ?

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Forcément du coup ca va être plus simple!

Avec les cales sous cylindres tu vas pouvoir diminuer le deck height facilement et du coup augmenter le RV.

Essaie de te rapprocher d'une valeur de 1.2mm de deck height, voir un peu moins.

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Le DH a été redescendu à 1.3 mm et le RV est passé à 8.3:1, mais je vais finalement passer en culasses double-admission (montage d'un kit injection de 1600i géré par Megasquirt II 3.00).

Quelles seraient les tailles de soupapes les plus adaptées (pas pour chercher la puissance max, mais pour rester dans un objectif de rendement maximal) ?

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J'imagine. Mais je n'aurai même pas l'occasion de tester :o

L'aventure carbu (et allumeur) est finie pour moi: je revends tout.

J'ai déjà tout le kit injection 1600i de Mex (pipe, papillon, capteur de position du papillon, sondes température d'air et culasse, circuit d'essence, régulateur de pression, injecteurs), la Megasquirt et la sonde Lamba.

J'attends ma trigger 36-1 d'ici quelques jours et je vais passer la dernière commande pour la bobine gémostatique, la pompe à essence et le capteur piezzo (détecteur de cliquetis).

Ensuite, je remonte le puzzle.

Mais la question des culasses DA reste en suspens...

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En attendant d'avoir mes nouvelles culasses (DA), j'ai démonté les SA. J'en profiterai pour mesurer les volumes des chambres de combustion et le deck height.

Et voici les photos des culasses et des cylindres correspondant :-/

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Qu'elle pourrait être la cause du côté tout noir ?

Et quelles fonderies de culasses DA correspondrait (en gros) à cette forme de chambre de combustion ?

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Mais vu que je suis (j'étais) en carbu double corps central (Weber 36 DCNF), avec exactement les mêmes gicleurs et le même réglage de richesse sur chaque corps (vis de richesse tournée du même nombre de tours), j'ai du mal à comprendre comment je peux avoir une telle différence.

Mais c'est vrai que j'avais fait le test de débrancher les bougies une par une, et je me retrouvais à pouvoir rouler presque sans différence, avec une bougie débranchée (mais je ne sais plus laquelle ou lesquelles).

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J'ai retrouvé ce que j'avais observé il y a 2-3 ans:

Arrivé à la maison, j'ai testé si l'allumage était bon sur chaque cylindre. Quand je décroche le fil du cylindre 2 ou 4, le régime moteur chute et ça cale (normal). En revanche, quand je débrenche le cable 1 ou 3, ça ne cale pas, et le régime moteur ne baisse même pas. J'ai même réussi à rouler avec le fil du cyclindre 3 débranché :p. J'ai pourtant vérifié, et j'ai bien une étincelle qui arrive au bout des fils de bougie 1 et 3 (quand ils sont connectés).

Je peux donc affirmer que mes cylindres 1 et 3 déconnent. Quelqu'un à une idée de la cause ?

Est-ce que ça aurait un lien avec la différence de couleur entre mes 2 bancs de cylindres ?

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mais sur ton moteur ce sont les cylindres 3 et 4 qui sont noirs, les 1 et 2 sont nickels.

en carbu central c'est vrai que c'est étrange.

peut être un soucis de jeu dans les guides de soupapes d'admission, tes cylindres 3 et 4 prendraient un peu d'huile lors de l'admission.

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N'ayant aucune confiance dans le dernier gars qui a bossé sur mon moteur (et pour cause, il coulé sa boite sans m'avertir, mais en se barrant au passage avec mon radiateur d'huile, des vis de culbus pieds d'éléphant et des tubes enveloppes anti-déjaugeage en inox), le moteur a été ouvert une fois de plus. Mais cette fois-ci par une des dernières personnes du milieu en qui j'ai confiance.

Au programme, montage de tubes enveloppes anti-déjaugeage et surtout changement des culasses pour des double admission avec soupapes inox en 37 x 33 mm. En plus, les culasses ont déjà le taraudage pour la sonde température.

Et au passage, on se rend compte que mes guides de soupapes sous-disant changés il y a 2500 km ont un jeu pas possible.

Photos des nouvelles culasses à venir.

Au passage, on a peut-être trouvé pourquoi les chambres de combustion et les pistons sont tout noir d'un côté et pas de l'autre: 1 cales de 1 mm dans chaque chambre dans la culasse propre, alors que dans celle toute noirs, on en a retiré... 2. :mad:

Ça pourrait aussi expliquer pourquoi je devais tourner si riche pour pouvoir rouler (recalé au CT pour la pollution) et pourquoi j'arrivais à rouler lorsque je débranchais 1 fils de bougie.

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bonjour,

Et moi qui me plaignait avec le moteur de mon westy par terre depuis 5 ans !!!

Enfin maintenant je roule (4000 km cet été) et je suis content mais je cherche toujours à faire baisser ma conso sous les 10 l.

Tu as monté ton injection ? Tu en es content ?

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Le moteur n'est pas encore reculassé (prévu pour la fin du mois).

Il me restera à trouver des injos pour finaliser le montage de l'injection, souder la sonde lambda au pot, faire mon faisceau électrique (avec les relais) et créer une carto d'injection et une d'allumage pour démarrer.

Mais étant donné que j'ai acheté une maison depuis peu (et que tant que je n'y habite pas, je paie le loyer de l'appart + le crédit de la maison), les travaux de la maison me prennent pas mal de temps. Le bus n'est clairement pas la priorité en ce moment.

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Le moteur a enfin été refermé... mais j'ai pensé à faire un petite photo avant.

post-26988-144551746307_thumb.jpg

Les culasses sont des bases 043 estampillées Aircooled. Le volume de chambre était de 60 cm3, ce qui donnait un RV trop bas. On a coupé une tranche de 1mm de la chambre de combustion, pour rentrer les chemises et réduire le volume de chambre à 51 cm3. La photo a été prise avant le lamage.

Après calage sous les chemises, on tombe sur un Dh de 1.3 mm (serrage à la main, donc probablement un peu moins une fois les culasses en places et serrées au couple) et le RV est autour de 8.3:1

J'ai du jouer de la Dremel pour adoucir les conduits d'admission, qui faisaient une marche derrière les sièges de soupapes. J'en ai également profité pour supprimer les traces de fonderie dans les conduits d'échappement et d'admission.

Maintenant, il me reste à faire ma distrib, en espérant que les tiges de culbus ne soient pas trop longues :(

Prochaine étapes:

- travail des conduits d'admission au niveau du joint, pour éviter de se retrouver avec une marche énorme en sortie de pipe d'admission

- finir la platine de fixation du capteur VR

- fixer la roue 36-1 derrière la poulie de vilo

- équilibrer la poulie de vilo avec la roue 36-1

- fixer le bung de la sonde lambda dans le pot

- acheter les injecteurs

- cabler toutes les sondes et injecteurs avec la MS

Bref, je ne sais pas si le bus sera prêt pour cet été... :mad:

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Vu le design de la chambre cela n'a rien d'une chambre économique cependant;

bref qu'importe, dépèche toi pour que le bus tourne au printemps!:

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    • La remise en état de votre carburateur Solex d'origine, voilà une opération d'entretien à laquelle on ne pense pas systématiquement mais qui pourrait parfois résoudre pas mal de désagréments que l'on impute, à tort, à d'autres organes (Allumage et ses multiples composants, circuit d'essence...) Nombre de moteurs fonctionnent en effet avec un carburateur qui n'a plus été ouvert et inspecté depuis plusieurs (dizaines ?) d'années. L’opération n'a rien de compliqué mais peut rebuter beaucoup de débutants ou autres novices. Je vous incite donc à suivre pas à pas le déroulement des opérations effectuées sur un SOLEX 30 PICT 3 dernière version (525-3). Notez néanmoins que ce qui suit reste en grande partie valable sur les différentes versions du Solex 30-31 ou 34 très semblables.   L'outillage de base: - La pochette de joints qu'il est préférable d'acheter en qualité supérieure (+/-40€) ou mieux encore d'origine (en cherchant un peu...)   Éviter en tout cas les pochettes premier prix et leur piètre qualité de membranes (Voir ce comparatif)   - La vue éclatée de votre carburateur   - Clés de 13,14,17, tournevis plat - Petite pince a bec - Une vieille casserole - Vinaigre de nettoyage, liquide vaisselle - Petite brosse ou brosse à dents - WD40   Le Carburateur: Il s'agit donc ici d'un SOLEX 30 PICT 3 de dernière génération (525-3) avec sa prise de dépression en façade, acheté 22€ sur un site d’enchères. Il fera un excellent carburateur de réserve pour ma 1200 Mexico de 1984.     Le démontage étape par étape:     Le nettoyage:     Avant le remontage:     Le remontage:   Le remontage s'effectue méthodiquement dans l'ordre inverse du remontage mais demande juste une attention sur les points suivants: Les réglages: Le ralenti se règle à 750 -900 T/min à l'aide de la vis de réglage de ralenti La vis de richesse se règle afin d'obtenir une émission de CO de 2 à 4 Vol.% Le réglage du papillon (pas forcement nécessaire) et le réglage du câble accélérateur   Le réglage du débit de la pompe de reprise  
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