Moteur économique pour combi

Loic · 25 juillet 2009

C'est un soucis sur beaucoup de rupteur: le toucheau ne tient plus la distance !! il faut essayer de monter la meilleure qualité de rupteur possible pour éviter ce désagrément et graisser le contact cames/toucheau (ainsi que de penser à lubrifier le mécanisme d'avance via l'axe ce qui fait partie de l'entretien courant sur nos vw)

pour le filter king le mieux reste de le monter SANS mano, de le pré-régler une fois pour toute avec un mano d'atelier (ou de l'acheter déjà pré-régler !!) le réglage ne bouge plus ensuite...

aurelbus · 9 août 2009

Faux: la plupart donnent 350 à 380 gr ,il te faut 220 à 240 gr.Le régulateur est donc nécessaire.

J'ai monté le filter-King avec le mano et effectivement, ma pompe débite à une pression de 330 gr (ce qui soit-dit en passant n'est que 10% supérieur aux 300 g annoncés).

J'ai donc réglé le régulateur à 220-240 gr. Mais quelq'un sait quelle est la précision de ce manomètre, qui est généralement vendu autour de 30-40 euros et qui se monte avec les Filter-King ?

Vivement le week-end prochain pour les test sur la route et les réglages de gicleurs de ralenti

aurelbus · 14 septembre 2009

J'ai monté le Filter-King et j'ai même trouvé le temps de faire une petite photo de tout le bazar.

Je n'ai pas assez roulé pour faire un test de conso, mais ça a l'air de rouler mieux qu'avant j'arrive à tenir la 4e dans des montées que je ne faisait qu'en 3e. Mais étant donné que j'ai aussi changé les bougies pour des BP6HS (plus froides), je ne sais pas trop à quoi cette amélioration est due.

On va faire plus de 1000 km dans le week-end prochain, ce qui va me permettre de refaire un point sur la conso.

Sinon, ça n'a rien à voir avec le moulin, mais j'ai enfin réussi à faire fonctionner le frigo au gaz. On va pouvoir être un peu plus autonome :cool:

aurelbus · 21 septembre 2009

Bon de retour du week-end, je suis déçu: je suis toujours ente 10 et 12l/100km en faisant presque exclusivement de l'autoroute et de la voie rapide.

Quand le moulin est chaud, ça roule pas trop mal. Mais à froid, c'est la cata: ça roule comme une patate, faut tirer les vitesses et dès la moindre côte, faut rétrograder. Je pense que j'ai un gros pb de préchauffage de la pipe d'admission: je me suis arrêté après 1h, et elle était encore froide et pleine de condensation. J'imagine assez bien l'essence qui ruisselle le long de la paroi à l'intérieur: glou-glou... :mad:

J'ai aussi découvert au passage que mon doigt d'allumeur avait tendance à monter dans le delco, et au bout d'un certain temps, il n'est plus solidaire de l'axe de l'allumeur. Donc perte de puissance, pets dans le pot, ça broute. Mais je suis content, j'ai enfin identifier la cause de ce petite désagrément récurent (surtout en montée sur l'autoroute, après plusieurs heures de conduite).

Loic · 21 septembre 2009

Curieux cette affaire de rotor qui "remonte" >> montage pas suffisamment serré sur l'arbre d'allumeur?

Vu les symptômes et la description de ta carburation, je pense que tu as raison= mauvais préchauffage.

aurelbus · 21 septembre 2009

J'ai eu 350 km pour y réfléchir et je vais donc chercher une solution pour modifier la pipe d'admission.

J'ai une pipe d'admission "fait-maison" par Carbman, avec la pipe de préchauffage démontable, pour pouvoir monter la pipe sans devoir démonter l'alternateur.

C'est super pratique car on peut monter (et démonter) la pipe avec le moteur en place dans le combi. Le problème dans mon cas, est qu'avec l'élargissement du moteur, la pipe de préchauffage est forcée dans une position qui empêche le bon contact avec la pipe d'admission.

Je pensais donc souder la partie centrale de la pipe de préchauffage à la pipe d'admission, et bricoler un système avec des manchons pour avoir un peu de jeu en largeur avec les parties externes qui se fixent au pot d'échappement et également conserver cette possibilité de monter et démonter la pipe d'admission sans toucher à l'alternateur. En m'inspirant très largement des photos du blog de ManuWSL ;-)

Quelqu'un a une idée de ce que je peut utiliser comme manchon pour la pipe de préchauffage ?

aurelbus · 5 octobre 2009

Après maintes réflexions, et devant le manque de temps, de compétences et de matériel (ça fait beaucoup ) pour modifier la pipe de préchauffage, je pense me tourner vers un kit Hi-Flow (carbu simple corps central).

Quels peuvent être les changements en passant d'un 36 DCNF au kit Hi-Flow en terme de comportement et de conso ?

aurelbus · 3 novembre 2010

Après avoir bien repositionné la pipe de préchauffage et le pipe d'admission, le préchauffage semble être suffisant.

En revanche, je me suis fait recaler 2 fois de suite au CT à cause de la pollution (près de 9%, au lieu de 4.5 maxi). Pourtant, ça roule bien.

Mais hormis le problème réglementaire du CT, ça me gêne de polluer près de 30 fois plus qu'une voiture essence moderne.

Je vais donc tomber le moteur, déculasser et augmenter mon RV (qui est proche de l'origine actuellement) et en profiter pour contrôler le deck-height. Si j'ai bien compris, avec le VZ14 il faudrait 8.5 de RV.

Et est-ce que de repasser en culasses double-admission peux améliorer la chose (en sachant que je fais majoritairement des longs trajets sur autoroute) ?

Loic · 3 novembre 2010

9% de Co corrigé!! c'est énorme.

Trop de richesse et régime de ralenti un peu faible peut être,..

Papillons des gaz trop ouvert découvrant le circuit de progression?

aurelbus · 5 novembre 2010

Merci pour les explications Loic.

Je commence à en avoir marre de me battre avec mon carbu pour me faire recaler à une norme anti-polution qui date de 30 ans. Le conflit avec mes convictions écologiques commence à devenir excessif

Je vais mettre le combi dans le garage pour l'hiver, et me pencher sérieusement sur l'option Megasquirt.

Est-ce que des utilisateurs de MS peuvent donner leurs résultats du contrôle anti-pollution ?

Mais dans ce cas, il faudrait repasser en culasses double admission. Peux-tu me faire un devis en MP pour des culasses double admission en remettant mes ressorts simples renforcés Berg ?

Je compte déculasser, donc je pourrai mesurer la hauteur des pistons par rapport aux chemises.

Loic · 5 novembre 2010

les carbus ne produisent pas forcément beaucoup de CO...

preuve en est de mon dernier CT (moteur avec aac L&G 270°, deux double carbus, etc..) qui a été refusé parce qu'il... ne polluait pas assez !!

Au départ il faut savoir que le CO corrigé n'était pas détectable par l'analyseur de gaz qui du coup le refusait systématiquement >> c'est idiot mais c'est la dure réalité.

Après deux enrichissements succesifs/excessifs le contrôle a pû être approuvé :rolleyes:

Je veux bien te faire un devis en MP, mais ce n'est pas la cause du soucis initial car même en SA on peut avoir deux carbu et avoir moins de 0.5% de Co corrigé au ralenti!

aurelbus · 23 janvier 2011

Je veux bien te faire un devis en MP, mais ce n'est pas la cause du soucis initial car même en SA on peut avoir deux carbu et avoir moins de 0.5% de Co corrigé au ralenti!

Je veux bien un devis en MP pour des culasses double admission en remettant mes ressorts simples renforcés Berg.

aurelbus · 23 mars 2011

Ça y est. Une fois de plus, le moteur est parterre (ça ne fera que 3 fois, en 1500 km) :mad: .

Il va être déculassé, pour connaître enfin le RV et le deck-height (qui doivent être respectivement trop bas et trop haut). La pompe à huile va virer le temps de nous laisser apercevoir quel est finalement l'arbre-à-came. Ensuite, le RV va passer à plus de 8, et le deck-height va descendre proche des 1 mm.

Et pour terminer, avant de le remonter en place, petit lifting pour pouvoir régler la richesse et l'avance de l'allumage directement depuis le cockpit :cool:

aurelbus · 7 avril 2011

Ça y est le moteur a été déculassé, et le verdict est tombé :mad: :

RV: 7,3

deck height: 2,7 mm :-/

volume des chambres: 54 cm3

Pour rappel, l'arbre-à-came est (censé être) un VZ14. Enfin, j'attends quand même qu'on ait retiré la pompe à huile pour être sur, car vu le margoulin qui m'a monté le moulbif, je m'attends à tout