Moteur économique pour combi

BreizhPunisher · 17 juin 2009

salut aurelien,

je n'ai pas de photo de mon DCNF sous le coude,

mais un DELL,c'est kifkif:

[ATTACH]position du papillon[/ATTACH]

le premier rond rouge a gauche est le trou de ralentie.

le deuxieme rond, a droite nous montre que le premier trou du circuit de progression

est légerement découvert.

[ATTACH]circuit de progression[/ATTACH]

vu de l'intérieur,c'est tout autre.

on se rend compte que le premier trou est bien découvert,et que le second trou,

commence déjà a etre decouvert aussi,du au faite que le paillon sur sa tranche,est taillé en biseau.

pour l'anecdote,l'ancien proprio des carbus n'arrivait pas a régler le ralentie

correctement en jouant sur la richesse,

en faite,un maximum d'essence passait déjà par le circuit de progression,

et non plus par le circuit de ralentie.

sur le DCNF,je partais comme base de départ avec une cale de 1/10 eme de millimètre,glisser entre le corps de carbu et le papillon,coulissage gras,

aprés,seul les essais te donneront les gicleurs adéquate.

cette base te mettra un ralentie haut,permettant un bon démarrage moteur au premier coup de cléf,

a ajuster a la baisse et au bon régime bien sur une fois le moteur chaud,

et seulement aprés on joue sur la richesse de ralentie.

pour le raccord banjo,sur le mien c'est du 6 mm.

le niveau de cuve se régle a 52 mm,pour ma part je le fait avec le joint.

j'espère etre a peu prés clair.

si vraiment tu veux la vue du DCNF, va falloir attendre la semaine prochaine,

je le ferais dans le cadre de la verif occasionnelle.

harold

aurelbus · 18 juin 2009

Merci Harold pour cette explication détaillée.

sur le DCNF,je partais comme base de départ avec une cale de 1/10 eme de millimètre,glisser entre le corps de carbu et le papillon,coulissage gras,

après, seul les essais te donneront les gicleurs adéquate.

cette base te mettra un ralentie haut,permettant un bon démarrage moteur au premier coup de clef, a ajuster a la baisse et au bon régime bien sur une fois le moteur chaud, et seulement après on joue sur la richesse de ralenti.

En fait, tu règle l'ouverture du papillon au ralenti avec cale.

Vu que j'ai toujours réglé l'ouverture du papillon pour avoir un régime moteur acceptable (à l'oreille), je ne sais pas si les trous du circuit de progression sont découvert.

Je vais vérifier, et si c'est le cas, je dois tourner la vis de réglage du papillon pour le fermer un peu plus : avec la cale de 1/10e, ou jusqu'à ce que tous les trous du circuit de progression soient couverts ?

Mais dans ce cas, mon régime moteur au ralenti va aussi baisser.

Est-ce uniquement en jouant sur la vis de richesse que je vais pouvoir retrouver un régime de ralenti acceptable (900 tours/min environ) ?

le niveau de cuve se régle a 52 mm,pour ma part je le fait avec le joint.

Dans ce cas, vu que j'ai mis 48 mm, il faut que je refasse . Je commence à comprendre pourquoi mon moulin tourne pas terrible.

j'espère etre a peu prés clair.

si vraiment tu veux la vue du DCNF, va falloir attendre la semaine prochaine,

je le ferais dans le cadre de la verif occasionnelle.

Je pense avoir compris, mais si tu as l'occasion de refraire des photos directement sur le DCNF la semaine prochaine, je suis preneur

Aurélien

BreizhPunisher · 18 juin 2009

ok,

pour la base de départ:

1:calages des papillons avec la cale de 1/10 éme

2:déserrer les vis de richesse de 1,5 tours depuis serrer a fond

3:démarrage moteur puis attendre qu'il soit chaud

4:trouver le régime de ralentie (900 trs) en ne jouant qu'avec la vis de butée

5:réglage de la richesse via les deux vis en essayant d'obtenir un régime stable en partant du coté pauvre(juste avant que le moteur boite+1/4 de tours)

6:ajuster le ralentie avec la vis de butée si besoin

7:controle avec un essais routier sur 10 km.

puis réajuster si besoin en fonction du rendement moteur.

ok pour les carbus,je démonte ça la semaine prochaine.

aurelbus · 19 juin 2009

1:calages des papillons avec la cale de 1/10 éme

6:ajuster le ralentie avec la vis de butée si besoin

Merci pour la procédure.

Le point 1 se fait bien avec la vis de butée (celle qu'on manipule au point 6) ?

BreizhPunisher · 19 juin 2009

Merci pour la procédure.
Le point 1 se fait bien avec la vis de butée (celle qu'on manipule au point 6) ?

yes,

désolé d'étre un peu évasif.

attend la semaine prochaine sinon,

j'éssayerais de faire un petit topic là-dessus.

le-alain · 19 juin 2009

vu qu'il n'y a pas de vis de débit sur un dcnf contrairement à un solex

(enfin si ma mémoire est bonne, cela fait 25ans que je n'en ai pas eu ...)

pourquoi caler prévisément à 1/10ème au point 1 pour tout foutre en l'air au point 4 puis au point 6 ??? :confused:

otropo · 19 juin 2009

…

je suis en passe de monter un système de dopage sur le 1600 stock de mon BW de 1969(carbu solex 31)…

je vais donc ajouter une quantité pas vraiment mesurable de gaz…

(c'est un peu le principe du pantone mais sans plomberie !)

une question…

il faut surement que je règle l'apport en essence pour que l'économie finale en carburant soit intéressante…

mais en modifiant quelle pièce du carbu ?

j'imagine que je vais y aller à taton, il me faudra donc plusieurs réglages possibles……

bref…si d'aucuns savent…

merci :cool:

aurelbus · 13 juillet 2009

attend la semaine prochaine sinon,
j'éssayerais de faire un petit topic là-dessus.

Es-tu rentré de vacances ?

Concernant la hauteur de cuve, est-ce que quelqu'un pourrait mettre en ligne le document ou la procédure décrivant le réglage à 52 mm ?

Ou éventuellement m'expliquer le schéma Weber qui est sur le site de Loic, et sur lequel on voit le flotteur dans 2 positions, avec 2 valeurs différentes ?

BreizhPunisher · 16 juillet 2009

bonsoir,

désolé du retard Aurelien(les impératifs d'une vie familliale et pro)

alors,on va s'implifier les choses pour ce qui est des réglages de bases:

1: les vis de richesses:

[ATTACH]vis de richesses[/ATTACH]

depuis la position serrée a fond on déserre de 2 tours.

2: la vis de ralentie:

[ATTACH]vis de ralentie[/ATTACH]

on amène cette vis juste en contact avec la came(feuille de papier) et on serre 1 demi tours de plus.

3: le niveau de cuve:

[ATTACH]niveau de cuve[/ATTACH]

le réglage de base se veux a 52 mm,pointeau fermé pour le niveau HAUT.

pour le niveau bas il est de l'ordre de 58 mm.

avec cette base,la berline démarre au quart et seul les réglages pollution,

reste a faire moteur chaud.

a savoir que ce réglage de base était parfait pour mon moteur sans rien retoucher pour la pollution.

merci,

harold

aurelbus · 19 juillet 2009

Merci pour les infos. Je vais reprendre mon réglage de cuve.

Je vais aussi installer un régulateur de pression d'essence.

Bilan des vacances :cool: :

J'ai fais plus de 1000 km pendant les vacances et ce n'est pas très glorieux: 12 l/100km :mad: en ne faisant presque que de l'autoroute à 100-110 km/h (boite CP de 2L). Je me suis retrouvé dans certaines montées avec des pertes de puissances tellement importante (et des explosions dans le pot) que je rétrogradais, et je n'arrivais même plus à tenir la 2nd. En m'arrêtant dans la bande d'arrêt d'urgence, je me rendais compte qu'un fil de bougie se décrochait de l'allumeur. Je remets tout ça, et je repart.

Arrivé à la maison, j'ai testé si l'allumage était bon sur chaque cylindre. Quand je décroche le fil du cylindre 2 ou 4, le régime moteur chute et ça cale (normal). En revanche, quand je débrenche le cable 1 ou 3, ça ne cale pas, et le régime moteur ne baisse même pas. J'ai même réussi à rouler avec le fil du cyclindre 3 débranché . J'ai pourtant vérifié, et j'ai bien une étincelle qui arrive au bout des fils de bougie 1 et 3 (quand ils sont connectés).

Je peux donc affirmer que mes cylindres 1 et 3 déconnent. Quelqu'un à une idée de la cause ?

BreizhPunisher · 19 juillet 2009

salut Aurelien,

on va dire que 12 litres avec un DCNF/combi,et ben c'est pas trop vilain,

les peripheriques sont aussi important que la carburation en elle-mème,

les differents raccord,essence ou électrique sont trés important,

je le répete!!!

un soucis d'allumage,mauvais calage en statique peut amener ce genre de symptome(les pets et la surconsommation)

de mème qu'un mauvais calage de la distibution,mais là je m'égare.

Il est coutume de constaté que sur un mème banc de cylindre,il y en a

toujours un qui mange tout le mélange,pour ne rien laisser au autre,

surtout en carbu central,je précise.

donc plein de rapport de cause a effet difficile a déterminer a distance.

harold

vwoldbeetle · 19 juillet 2009

Salut,

Est tu certain de ton ordre d'allumage (1-4-3-2)

Si oui , verifies ton jeu au soupapes pour commencer .

A+

aurelbus · 19 juillet 2009

Salut,

Est tu certain de ton ordre d'allumage (1-4-3-2)

Si oui , verifies ton jeu au soupapes pour commencer .

A+

Je pensais qu'il était impossible de rouler avec un autre ordre d'allumage.

Je vais quand-même vérifier ça et vérifier le jeu aux soupapes.

aurelbus · 21 juillet 2009

L'ordre d'allumage est bien 1-4-3-2

Je vais donc regarder mon jeu aux soupapes, puis monter mon régulateur de pression à 220-240g, et enfin vérifier mon allumage à la lampe strobo sur les 4 cylindres, histoire de voire si un pb ne viendrait pas de l'allumage.

Je vais aussi mesurer la résistance de chaque faisceau de bougie (Taylor Silicone 8mm). Quelles doivent être les valeurs (ou la plage de valeur) acceptable(s) ?

aurelbus · 24 juillet 2009

Après un réglage de l'écartement des vis platinées, ça va beaucoup mieux: la came des vis platinées était tellement bouffée, que j'avais moins de 0.05 mm d'écartement au lieu de 0.4 :eek:

Comment ça se fait que ça se soit bouffé autant en si peu de temps (même pas 2000 km) ?

J'ai aussi réglé le jeu aux culbus dans la foulée.

Pour le Filter King, ça attendra un peu: on m'a vendu le modèle sans le filetage pour fixer le mano (alors que sur la photo on voit un beau Filter King avec le mano fixé dessus :mad: ). Du coup, je vais devoir bricoler un système avec un T.