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type 4 dans bay de 68 un peu preparé


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salut a tous !!

donc voila je remonte tout juste de mon garage !

j'ai 2 T 4;1 CJ et 1 CU les deux blocs sont ouvert .

ceci en vus d'une prepa en origine de l'exterieur et un peu modifier de l'interieur :

vilo origine +bielles origine

+poussoir origine +aac schleicher en 296°

pistons origine calottes polies,conduit de culasses polies

pipes BAS alignèes et polies

carbus WEBER 40 mm( buse de 32 gicleur d'air en 180 tube emulsion F11

gicleur d'essence 135 gicleur de pompe reprise 60 )

sachant que les 2 blocs sont en cote d'origine et que je vais donc changer les coussinets d'aac et de bielles,les paliers de vilo/carter .

l'aac est neuf et les poussoirs aussi le pignon d'entrainement de l'alumeur ne presente auqu'une usure particuliere,la poulie non plus donc je pense les reutiliser .

et la je viens de m'apercevoir que sur la poulies d'aac d'origine de l'autre cotè du poinçons de calage avec le vilo il y a marquè :

sur le modelle C J : - 5

sur le modelle C U : - 2

en regardant de plus pres il se trouve que lors du remontage et du calage de la distribution par raport au poinçon de la poulie du C U je me trouve decallè d'une dents en retard par raport a la poulie du C J :-?

donc la le doute s'installe et je prefere avoir votre avis sur la question

quel avantage avec la poulie du CU par raport a la poulie du C J ????

ensuite quel serait le meilleur bloc a utiliser le C J ou le C U ???

pour les culasse mon choix s'est portèe sur les C U car les ressort sont tarrès plus dure; Alors 2 possibilitèes : tige origine C J ou tiges chromolly.

en echappement pour l'instant mon choix n'est pas encore definis enfin presque le pere NOEL m'a promis de me deposer au pied de mon bay lorsque je serai en allemagne pour les vacances de noel un B A S ahendorps :-D

pour l'instant je dois me contenter soit d'un origine soit un 4/1 bug pack simple sortie . mais mes boites de chauffage sont racourcis de 5 cm car la liaison avec le silencieux etait desastreuse :-(

l'alumage sera soit un 009 electonique (ignitor)soit le modelle du C U electronique mais la depresion j'en fait quoi ???

la barre suport moteur serait plus efficace avec le modelle C U car les silenbloc sont au nombre de 4 cotre 2 sur le modelles C J

le remplissage d'huile celui du carter utiliser legere preference pour le C J

le carter de ventilation me travaille aussi :

le C J a deux petite evacuation en bas de chaque cotès :-o avec des clapets ???

le C U n'en a pas par contre l'alternateur se monte plus haut donc probleme pour rentrer le moteur dans le compartiment :-(

voila tout ce qui me vient a l'esprit et les questions sur les quelles il me faut des infos :

1 le decalage de la poulies ??

2 lequels des deux bloc est le plus solides ??

3 les tiges origines ou les chromolly ??

4 l'alumage d'origine ou le 009 ??

5 l'echappement d'origine ou le BUGPACK en attente du B A S ??

6 le carter de ventilation C U ou C J ??

et maintenant je vous laise la parole sachant que mon bay est equiper "WESTIE"et que c'est un vehicule equiper d'une boite 2 litre (C M en provenance du canada )

il sera destiner plus a faire de long traget d'une traite mais a un regime avoisinant les 3500 a 4000 tours minute

pour la configuration des carbus je pense etre dans les bons pour une puissance souhaitèe apres 2800 t/min qu'en pensez vous ?

amicalement et je pense tous detaillè sur flat en photos :-D

merci d'avance pour vos reponse renaud ;-)

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Hello BRM,

Je ne vais pas t'apporter beaucoup de réponses, mais le plus important c'esst de participer!! non ?

En plus, on pourras discuter de tes modifs puisque j'ai un 2L sur un westy aussi équipé de 2 40IDF + ACC 278° : je suis donc interressé par ton point de vue.

Pour ce qui est de l'échappement BUGPACK, il se monte je crois sur les boîte de chauffage d'origine et tu dis que tu les a raccourci. Tu risques donc d'avoir des problèmes d'interférence avec le carter de refroidissement.

Les 2 trappes sur le carter de refroidissement CJ, servent en fait à alimenter en air les boîte de chauffage d'origine.

Et l'allumage, pourquoi pas un 050, bien adapté au T4 et au bay westy (y a de la masse à déplacer!)

Pour les carbus, on pourras comparer nos impressions, je suis en buses de 28.

Et pour info, tu as quoi comme levée avec ton AAC. Pour ma part j'ai gardé les soupapes et tiges d'origine. Quelle est le régime max que tu comptes atteindre (surtout avec un bay)?

CAO

ToF

(j'attends donc tes tofs!)

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l'allumeur d'origine es tsurement un 050 electronique AVEC depression .

on peut le modifier pour suppprimer les depressions , façon 009.

j'ai ça sur le 1776 et franchement , si on perd un peu en bas ( et encore ..) c'est beaucoup plus sec et franc dans les montées en regime , et on gagne quelques tours en haut ( 300 pour moi )

l'avantage sur un 009 , c'est la qualite de fabrication allemande ( la vraie ,pas celle sur la boite ) et le tarage presque sur-mesure pour ton moteur

mail privé

n'oublies pas le Tag's.

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salut !!

alors ça y est la motivation est la et je suis a fond dedans pour preuve depuis deux jours les pieces moteur ont ete trier inventorier et netoyer .

maintenant c'est l'heure du remontage donc je vous invite a :-o de tant a autre car cela vas aller tres vite enfin je l'espere :-D

je vais essayer de tous detailler :-)

donc attention MOTEUR ça TOURNE :-)

enfin pas encore mais c'etait façon de parler :-D

alors voila le bloc C J entierement netoyer et pret pour le remontage

moteur t4 1.jpg

noter qu'il faut lors du montage meuler les tetes d'ecrous de l'aac car elle toucheraient la pompe a huile et il ne reste plus beaucoup de place.la poulie utiliser pour ma part est celle du C U avec le -2 de marquer

moteur t4 4.jpg

le vilo et l'aac avant la fermeture du bloc

moteur t4 5.jpg

a noter de ne pas oublier ce boulon situèe deriere le bloc petite particularitè par rapport au type 1

moteur t4 6.jpg

les joints et plaque de vidanges ect

moteur t4 7.jpg

les cylaindres et la barre support moteur du modelles C U pour la metre il faudras metre aussi le remplissage d'huile du C U et modifier le caisson de ventilation du C U afin qu'il se loge bien a plat et est une bonne portèe lors du resserage

vous allez certainement me demander pourquoi je n'ai pas pris le caisson du C U !!

en faite a cause de la position de l'alternateur qui se situe plus vers la droite et aurais necesitè un gos meulage de la partie du chassisau niveau des vis de la juppe arriere ainsi que le peu de place pour regler la tension de la couroie

moteur t4 83.jpg

les dessous du moteur a noter aussi qu'il me manque une tole situeè entre les boites et le carter je vous dirais prochainement

les boites de chauffage sont celle du C U avec leur culasses respectives parcontre desolè pour les photos des culasses javais plus de piles dans l'appareil :-( et maintenant il me faudrais tout demonter :D

moteur t4 82.jpg

un petit montage a blanc de la carburationet de l'echapement

moteur t4 91.jpg

on enleve le 1600 qui marchait pas mal mine de rien :-)

moteur t4 11.jpg

et hop pour tant comme c'est facile sur l'ordi et en plus on ne se salit pas les mains par contre le temps que cela prend :-(

moteur t4 12.jpg :-(

voila voila !!!

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Salut

Pour la poulie d'aac ne les dissocie pas des aac.

En effet, lorsque l'usinage des aac a été fait, par vag, les outils s'usant, quelques variations (en degrés) se sont produites.

C a D que les caracteristiques de l'aac (angle d'ouverture et de fermeture des soupapes par rapport au TDC=PMH) se sont déplacées.

Pour remedier a cela il existe plusieurs poulies "rattrapant" les defauts.

Pour toi la premiere decale de 2° et l'autre de 5°.

Les poulies a denture droite T1 ont d'office ce systeme permettant de décaler de -4° a +4°.

Quand a te conseiller l'une plus que l'autre .... tout dépendra de ton aac.

Le calage d'un aac c tout un art...

Bien d'autres, plus compétant, completeront cette discussion.

Faire un tour dans les archives, te recommende !

Courage, tout ne se fait pas tout seul .... :-D

Pat

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salut a tous !!

alors voila finallement le moteur est totalement remonter et as demarer ce soir a 20 h par contre il y a quelque probleme a etre lancer au demareur certainement dus au faite que ce soi le demareur ducombi qui etait le meme que celui prevus pour le 1500 avec une entretoise

il me faudrais des infos concernant le calage de l'alumeur avec la reglette d'origine en particulier car en reglant au point mort haut au cylaindre n°1 sur la reglette cela m'affiche 28° d'avance :-o

et pourtant l'encoche qui est visible sur le haut du caisson de ventilo se trouve bien a sa place dans l'encoche et donc je me pose la question si je suis bien regler avec environ 10° d'avance

l'essai n'a durer que dix minute et n'ayant plus de main d'oeuvre pour pousser le bay j'ai finalement arreter de bosser mais pour avoir effectuer environ 1 KM c'est clair qu'il a certainement du potentiel

mais je sais pertinement qu'il n'as pas assez d'avance encore et la c'est le probleme de la reglette que je ne sais pas encore regler :-(

d'autre part j'aimerai savoir quel type de demareur il me faudrait pour booster le lancement du moteur ??et çi vous aviez ca en stock je suis preneur !!

je vous tiens au courant pour la suite !!! :-P

amicalement renaud

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salut a tous !!!

youpiiiiiiiiiiiii !

ca y est le moteur est enfin partis par contre je pense etre un peut faible en baterie mais surtout le regulateur de l'alternateur est certainement mort car le voyant est restè alumèe durant mon trajet de dix minutes environ 5 KM .

pour ce qui est de l'alumage je n'est pas eu encore le temps de le caler a la lampe stromboscopique car il venait de caler cause ralentis trop bas (500 tours/ min)

par contre des infos sur le reglage a la reglette me seront necessaire encore !

pour infos je suis regler a 10° - les 2° de la poulie du moteur C U donc 8° ceci en calage au clic contact de l'alumeur apres contact

je pense aussi avoir un carbu de boucher quelque part (normal car il etait stockè depuis longtemps mais ils ont du prendre la poussiere :-(

demain j'effectuerais une verif de culbuteurs pour voire s'il ont bougès par contre je trouve la distribution un peu bruyante :-o

voila cela ce peaufine :-D

pour la carburation il a l'air d'etre coupleux quand meme et les reprise sont nette (pas d'accoups) mais plutot lente :donc une verif s'impose sur leur etat

a plus tard pour d'autre infos renaud :-D

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salut !!

ah ah tu serais donc interesser par mon filtre a air centrale !!

d'abords pour quoi j'ai opter pour ce systeme ????

moteur t4 14.jpg

comme tu ou plutot vous pouvez le voire c'est le systeme d'origine d'alpha avec ses manchons qu'il m'a fallu ralonger, et surtout retourner le filtre ainsi que le decouper afin d'avoir une aspiration d'air suffisante

moteur t4 15.jpg

et c'etait surtout que avec des filtres K N cela elargissait la largeur des carbu donc forcement le chauffage a essence que je veux installer il lui manquait de la place mais j'en avais deja parler il y a quelque mois donc maintenant la solution est trouvee .

je n'ai plus a choisir entre les deux doubles corps et le chauffage a esence voila

moteur t4 16.jpg

il y a encore un peu de boulot mais qu'est ce que c'est plaisant :-D

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J'avais en prévision de faire le même montage que toi, puisque j'avais récupérer sur une alfa mes 2 IDF, le boîtier et les pipes en alu qui se montent dessus .

De mes souvenirs des différents montages à blanc que j'avais fait, l'offset des cylindres du boxer alfa correspond avec celui du 2L T4. Suffit effectivement de retourner le boîtier. Par contre je vois que tu as fait des menchons pour relier les pipes en alu et le boîtier. tu les as fait en tôle ? (siouplais un zoom sur les manchons...)

Et quelle longueur font exactement tes manchons ? (ça m'évitera quelques montages à blanc)

Par contre, l'entrée du boitier me semble aussi un peu petite pour un 2L... as-tu tout de même gardé le système de thermostat d'entrée d'air ? (zoom 2 !?)

CAO

ToF

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salut !!

merci de ta reponse MR Bubblehead!!

je vois que tu suis bien mon evolution du bay au fil des mois !!

et comme quoi

" un probleme n'est jamais aussi definitif que sa solution "

d'autre part j'ai donc passer la journèe a travailler sur le montage et les decoupes pour le passage du chauffage a essence avec bien sur des decoupes qui ne sont pas irèversible :

certaines toles sont coupèes sur trois angles et pas sur les quatres puis elles sont plier afin de pouvoir y remedier un jour ou l'autre :-)

demain le branchement electrique et de l'essence pour l'alimentation du chauffage et ça devrait le faire pour mon passage hivernal en allemagne et ceci afin d'y faire mes courses :-D

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Salut,

Serait il possible que tu prenne une photo de ta tringlerie d'accelerateur? car apres avoir rouler avec tes carbus qui marchaient plutot bien je t'en remercie, les problemes pour moi venaient du moteur :-( . Les problemes sont resolus je suis sur le point de remonter le moteur, et je vais bientot recuperer des carbus d'Alfa. j'ai l'intention d'adapter la tringlerie d'Alfa ou la fabriquer moi meme.

A+

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salut GOGOY !!

tres content que cela marche pour toi avec mes carbu et comme je te l'avais dit que si je les vendai c'etait pour metre les doubles corps et bien voila une chose de faite

finallement quesqu'il ne marchait pas avec ton moteur ?

autrement pour les photos demander les voici :

la commande !

moteur t4 18.jpg

la tringlerie complette

moteur t4 19.jpg

les manchons avec une ralonge avec de la tole de reparation de bandage d'echappement de chez feu rouge de 11.5 cm .ça c'est pour toi "TOF"

moteur t4 20.jpg

et la c'est le montage presque definitif avec l'echappement "bug pack"

degouter d'avoir ètè obliger de decouper la juppe mais heureusement il m'en reste une intaque merci "T4 buggy"

moteur t4 21.jpg

hier je suis aller faire un petit tour avec le bay ! :-o

IMPRESSIONNANT les reprise se situe entre 2800et 3500 tmin comme je le voulais pour monter facilement a 5500 t/min et mem en 4 :-D

par contre j'aurais voulu avoir l'avis des puristes en T4 pour savoir qu'elle est la limite a ne pas depasser avec le :

le refroidissement d'origine

le vilo d'origine

le volant moteur d'origine

a + :-D :-D qui est tres content

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Salut BRM,

je te remercie de me repondre aussi rapidement.

Mes pb etaient les suivants:

-filetage des goujons de culasse/boite de chaufage hs, ce qui provoqué des fuites d'echappement sur 3 des 4 sortie :-(

-seguementation hs, quantité importante d'huile et de calamine dans les cylindre au moment du deculassage

-fuite d'huile au niveau du remplissage d'huile et du radiateur

-thermostat hs

-sur mes anciens carbu joint hs surtout avec une prise d'air sur la moitier du diametre ou ce fait le melange

beaucoup de petites choses qui finissent par faire une grosse facture :-o

A+

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    • 67 93 588 semble correspondre à un moteur 1200 de 1962 :   Modèle: 1962 Type 1 Période: 31.12.1961 / 31.07.1962 Déplacement (1 litre = 1000cc): 1,2 litre Puissance: 25 kW / 34 ch https://www.paruzzi.com/fr/motorcode/ https://www.motorsdb.com/fiche-technique/auto/11031/Volkswagen-1200-1-2-Type-1-1960-1967.html https://www.leblogmeca.com/identifier-votre-vw-cox/  fiable comme moteur et tu règlera bien vite et facilement ton ralenti              
    • Merci. Sur le Ct, peu de remarque, et aucune corrosion de signalé...ce qui m'étonne un peu...
    • Salut,  Une méthode en vaut une autre. J'utilise celle des soupapes "en bascule" :      
    • Presque 2L avec un carbu de 28  Est-ce le downsizing façon aircooled ?  Très beau projet ce moteur , hate d'avoir les retours en utilisation piste.
    • Le type AB du moteur correspond à un 1300, peut être à t t'il été modifié en 1600. Sur la carte grise 7cv correspond au 1300 et 9cv pour le 1600. Le filtre a air n'est pas d'origine pour une 1303, c'est celui d'une 1302.  Sinon elle a l'air propre, il faut bien inspecter les passages de roues et sous la banquette arrière pour la corrosion. 
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