injection D-Jetronic ...re-montage

Phiphi78 · 3 octobre 2002

Euh....

Oui mais dans une cox, comment tu montes le refroidissement avec l'injection?

;-)

mac · 4 octobre 2002

salut phiphi78

vu qu'il n'y a plus de carbus il doit y avoir de la place quelque part non, il doit bien y un moyen de caser tous ça dans un petit coin (comme derriere la banquette) il ne doit y avoir tant de diffenrence avec le systeme d'origine (je crois).

Phiphi78 · 4 octobre 2002

Le pb, c'est que l'injection est au centre avec entre autres le capteur de l'accélérateur, les pipes, etc, etc...Dans un T2 on peut conserver la turbine T4, mais pas dans une cox.

Je posais juste la question pour faire avancer le débat, c'est tout.

Ned · 21 février 2003

Y a t il des spécialistes de cette injection en France? Ou trouver un manuel technique qui pourrait m'aider à localiser les problèmes.

Vu dans la Librairie Flat4ever, parmi les nouveaux bouquins proposés depuis cette semaine:

"BOSCH FUEL INJECTION SYSTEMS" de HP Books

<i>Covers Bosch D-Jetronic, L-Jetronic, LH Jetronic, K-Jetronic and KE-Jetronic Fuel Injection Systems".</i>

ainsi que

"BOSCH FUEL INJECTION AND ENGINE MANAGEMENT" chez Bentley Publishing

Canthoine · 22 février 2003

Une question à 1303 racing:

Comment as tu reprogrammé les paramètres d'injection de la L-jet?

Ou est-ce que tu l'as utilisé stock sans modifs?Ca m'interresse au plus haut point.

chrismag52 · 22 février 2003

Hello,

Je suis actuellement en phase "mise au point" avec une injection K-Jetronic couplée à un turbo sur un type 4 2,0 lt.

Tout le "bordel" passe très bien dans le compartiment moteur de ma karmann, le doseur est posé sur le support de filtre à air d'origine, je n'ai donc pas de problèmes de place de ce côté.

Le refroidissement a été confié à une turbine porsche et j'utilise des tubulures modifiées de type 4 injection avec la boîte du papillon des gaz "hand made". J'ai supprimé l'injecteur de départ à froid, une question de place. Toutes ces tubulures sont donc à l'arrière de la turbine et j'ai encore placé une boîte d'aération carter moteur au dessus. Le correcteur de réchauffage est fixé sur une tubulure d'admission.

Pour la première mise en route, le moteur a démarré sans trop de problèmes mais j'ai une pression résiduelle trop importante dans le système, les injecteurs crachent moteur éteint, bref, encore un peu de boulot en perspective...

Chris ;-)

racing_1303 · 22 février 2003

Salut vwcharger69,

La L-jet n'est pas reprogrammable, si tu veux changer un paramètre tu as deux solutions (à ma connaissance) :

-- soit tu es un as en électronique et tu modifies le boitier

-- soit tu joues sur les capteurs et injecteurs.

Le boitier que j'utilise provient d'un combi à eau qui développait plus de 100cv c'était un 2L1 ou 2L2. Je ne peux utiliser les injecteurs d'origine sur mon petit 1700 car ils débitent trop. J'utilise donc des injecteurs de cox.

Pour le refroidissement j'ai installé une turbine Porsche. La coiffe a été revue car elle était trop proche des tubulures d'admission et on n'accédait plus aux bougies.

Si tu as une technique pour reprogrammer le boitier je suis preneur mais le but de mon moteur est d'avoir du couple et de ne pas consommer pour emmener mon split à 140 sur autoroute.

A+ Philippe

Canthoine · 22 février 2003

A ma connasance il existe quelques techinique d reprogrammation de boitier mais elles sont longues et fastidieuse. Bosch a longtemps utilisé un système dit propriétaire pour la programmation des boitier d'injection. J'en ai eu un entre les mains une fois mais c'est un bordel à faire fonctionner; De plus à ma connaissance ils sont introuvables.

L'autre solution consiste à estraire la puce du boitier et de la lire par l'interlédiaire d'un PC. C'est lang et fastidieux. On trouve sur le net quelques infos concernant l'emplacement des paramètres tel que les temps d'injections et autres.

Je recherche l'adresse et je la poste.

Voilà pour la littérature.

coxinet72 · 4 avril 2003

Que dire alors de profiter un max des éléments ré-utilisables de la Bosch pour assembler une injection protoype "Megasquirt" ????

Le Pbm de la place doit pouvoir se gérer puisque en plus de l'absence des carbus, les conduites d'admission d'air peuvent être modeler à "façon" non ? ( plus que des pipes air+essence )

Vous rajoutez un boost avec un Turbo + échangeur et vous ne fermez plus le capot de la cox ... mais quelle patate !! non là je délire mais ça le fait non ?

Canthoine · 4 avril 2003

Pourquoi on ne fermerai plus le capot :-?

En poussant bien et avec un gros marteau cela devrait fermer non :-D

Bon plus raisonablement, sur une cox en positionnant le turbo sous la jupe il y a la place pour un échangeur dans le compartiment moteur. Il est vrai que cela ne sera pas forcement un monstre, mais bien placé et surtout bien alimenté en air frais son efficacité sera bonne.

A plus.

PatLeBelge · 7 avril 2003

Un p'tit lien en plus:

http://www.conservatory.com/vw/manuals_nyx/EFI-DL.html

Tout droit issu de type4.com

;-)

coxinet72 · 7 avril 2003

Et ton avis éclairé sur la possibilité de récupérer des éléments de la D-Jet pour un tel montage ...?

La conversion type 1 vers type 4 impose le montage d'une turbine Porsche ( hors montage CSP ) et donc l'usinage du carter pour la portée de coiffe .

A moindre frais penses tu que d'autres usinages s'imposent pour un tel projet ( fou?) ...

Nous avons déjà abordé le sujet mais , il va aussi falloir que je me procure une boîte adequat non ? une 5 Porsche doit faire l'affaire ...

Tout ça bout à bout me fait dire que mon porte-monnaie n'est pas encore prêt ...

Canthoine · 7 avril 2003

Le problème avec les D-jet et L-jet: ces injections sont tellement vieilles que beaucoup de pièce sont HS. En particulier celle réutilisable comme les capteurs ou injecteurs.

Le papillon peut être conserver, dans la mesure ou une prépa pas trop poussée est envisagé.

Pour ma part je m'oriente plutôt vers de la récup de pièce de véhicule moderne. Même si ca ne plait pas aux "pursites", ces pièces ont le méritent d'être fiables et pas trop cher à trouver à la casse.

Quand à la boite: c'est affaire de gout. Je prèfére les boites de flat4 watercooled des bus. 5 Vitesses et des prix qui n'atteignent pas encore ceus des boites porsche. Mais c'est une appréciation personnelle. IL y a plusieurs posts qui traitent de ce sujet. Un des avantages non négligeable, les boites 5 de caravelle 2.1 injection sont relativament bien étagée pour une cox dopée.

Le montage d'un type 4 a été longuement débattu....

C'est le problème de tout le monde... :-o

Quand aus autres usinages: qu'entends-tu par là.

A plus

fafoucox59 · 7 avril 2003

Salut à tous!

pour info les boite de 2.1 watercooled peuve encaisser des puissances tres forte,type V8 audi de + 350ch (tres courant en allemagne).VWCHARGER69 si tu cherche apres une tel boite mail moi en prive je te donnerai une adresse.

@+FABRICE

coxinet72 · 10 avril 2003

Tant qu'à choquer les puristes ( ce n'est qu'une discussion ouverte non ?) ...

Quels sont d'après vous et vos expériences les systèmes d'injection modernes les plus facilement adaptables ( point de vue technique , coût , réglage , pose ...etc )

J'ai lu dans des posts que des systèmes Saab ou Volvo étaient parfois montés ...Autres ???

Le projet étant , je le rappelle un 2L/injection-turbo pour daily ou WE driver , coupleux à très coupleux mais qui ne cherche pas les burns ou les montées en régime vertigineuse ...

merci ...

:-o