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conduite d'un moteur perfo


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qu'est ce que tu veux savoir précisement ????

la "conductibilité" d'une VW avec un moteur de + de 100ch ?? de + de 150ch ?? de 200ch ??

dans une 1302-03, dans une ovale de 53 ???

avec un chassis "circuit", "old school" ????

t'as tellement de facteur qui rentre en compte qu'il est difficile de répondre....

il faut que le chassis-boite-moteur soit homogène !! c'est tout...

qu 'il soit en adéquation avec l'utilisation voulu de ta VW.

voilà en gros....

pour ma part, avec ma 1302, boite 8*35, 1915cc 124ch, chassis standard (droppé, jante 17, frein av a disque), je peux faire de l'autoroute a 120 km/h, me ballader sur les petites routes pèpères, faire du runs sans grandes intentions !!

mon chassis n'est pas ciblé sur une utilisation spécifique, mais il est homogène....

a+

Ben

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Les plus gros posteurs de ce topic

Les plus gros posteurs de ce topic

comme le sous entend coxy-ben, l'aspect de ta voiture sera lié à son efficacité :

(j'entends usage route daily)

en premier lieu si tu peux accélérer, il faut pouvoir freiner !

donc banir les faibles largeur de pneus, et freins à disque obligatoires à l'avant

(des tambours arrière en bon état peuvent sufirent)

pour les suspensions, 4 bons amortisseurs, koni ou bilstein par exemple, bien sur abaisser la voiture

et là tu peux déjà rouler correct...! (sachant que plus ta cox est récente plus elle tiendra la route !)

après tu peux aller plus loin : grosse barre stab AV, barre stab arrière (ou camber selon les préférences!), renfort de train avant ou arrière, butée AR combi, train arrière 944...

mais là on commence à rentrer dans un domaine plus pointu et pas forcement nécessaire à mon sens si on ne fait pas de piste. (bien sur ça fait toujours plaisir de mettre du beau matériel dans une voiture, même si c'est pas rentable, n'est-ce pas mitsou !)

donc pour ma part c'est une 61 : 1915 d'une centaine de chevaux, avant rabaissé, 4 koni, pneu 195/60-15 et 175/55-15, disque à l'avant et c'est tout !

(j'avoue un peu de maintien à l'arrière ça ferai du bien !)

et pour du daily c'est assez amusant et sécurisant.

bien sur avec ça pas question de titiller les voitures modernes sur petites routes sinueuses, mais les surprendre ça oui ! l'important c'est de participer!

je précise que je ne suis pas fin pilote comme ces gens qui pensent pouvoir taper une sub sur route (essayer déjà avec une porsche...! d'ailleurs je confirme une cox même affutée et ben c'est pas une porsche !)

ma petite expérience :

cox daily : 40km/jour (route)c'est ok,

porsche 911 daily : 3 fois 360km AR par semaine (route/autoroute) c'est ok, mais ça je veux même pas essayer en cox !

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pour ma part, avec ma 1302, boite 8*35, 1915cc 124ch, chassis standard (droppé, jante 17, frein av a disque), je peux faire de l'autoroute a 120 km/h, me ballader sur les petites routes pèpères

Ben, après plus de 1.000 messages dans les forums, après 2 ans de mise au point, ... n'est-ce pas une forme d'aveu corroborant tout ce qu'expliquait Mitsou, que d'annoncer en gros une "utilisabilité" à peine supérieure à celle d'un 1600 en double carbus ???? Je ne vois pas trop le coté perfo d'un un 1915 de 124cv pour "faire de l'autoroute à 120 km/h", en dehors de toute considération sur les limitations de vitesse

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Zaza a écrit :

Je ne vois pas trop l'intérêt d'avoir un 1915 de 124cv pour "faire de l'autoroute à 120 km/h", en dehors de toute considération sur les limitations de vitesse

ben oui, c'est comme une porsche! pourquoi faire si c'est pour rouler à 130km/h! une twingo ça le fait aussi bien ! tout simplement par passion!

tout simplement aussi que pour la plupart, comme Coxy-ben (etj'en suis aussi) il y a le plaisir de la préparation d'un moteur! le plaisir commence dès que l'on couche la config sur papier ! ensuite il y a la recherche des meilleures pièces, des meilleures astuces pour essayer de la concrétiser avec un budget raisonnable (ça c'est une autre paire de manche)!

Puis il y a l'assemblage proprement dit, avec tout ce que cela implique de tâtonnements, d'essais! Et enfin il y a la mise en route de la bête, le break in de l'arbre à cames...tout est oK? y a pas comme un petit bruit là?

Pour finir : le passage au banc ! Avec une belle courbe de puissance !

C'est sûr, il n'y a rien de rationnel là dedans ! mais à chacun de ces instants, il y a une vraie part de plaisir.

Et après? eh bien on recommmence!

Et ça, en fait, ça ne se discute même pas!

Celui qui n'a pas passé des heures à travailler ses conduits de culasses et qui, surtout, s'en fout royalement, ne peut comprendre cela. ;-)

Dan

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Au fait, compte tenu de ton etat d'esprit Zaza, je me demande bien pourquoi tu viens faire un tour sur le forum perfo?

Mon état d'esprit n'est pas la question posée ! Et dans l'absolu, je pourrais répondre du tac au tac "Que vient faire Coxy-Ben dans le forum perfo, si sa Cox fait du 120 sur l'autoroute et qu'il reste dans le peloton des anonymes lors des runs ?".

Débattre, comprendre, s'exprimer est un droit ouvert à tous, même si certaines opinions sortent de l'habituelle consensualité.

Et pour parler de rationnalité/irrationnalité, je pense que la question de départ allait justement dans ce sens, avec le souci de construire un ensemble homogène, rationnel, sécurisant pour soi et les autres.

si des irrationnels comme nous n'avaient pas persévéré, ta cox ne serait pas fiable

Je m'incline, tout le monde devrait savoir que sans les Legendes Vivantes de F4E la Cox n'aurait jamais eu la carrière qui fut la sienne, durant 50 ans. Mea culpa

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Bon, pour cesser de digresser par rapport au post original :

1. « Subaru Killer » : C’est la dénomination imagée de Loic pour désigner une config capable déposer une subaru sur le 1/4mile et pas au rallye de Monte Carlo !

2. donc, à niveau de pilotage égal, la cox même équipée de wouatmille-trucs-kivonbien peut aller se rhabiller !

3. il reste ensuite l’utilisation principale à définir : route, run , circuit…et là pour faire court, on ne saurait avoir le beurre et l’argent du beurre, il faut faire un choix. Et c’est aussi une question de moyens !

- un différentiel à glissement limité apporte un réel + dans toutes les configs. Mais c’est, hélas, très cher !

- les rapports de boîtes courts sont à proscrire ailleurs que sur le 1/4mile : autant rester à fond de 3, surtout si l’on opte pour une cylindrée importante.

-un bon ceinturage de boîte (style renfort de nez berg et rigide arrière : meilleur pour les runs)

- la cylindrée ? Comme le dit Loic, une puissance spécifique raisonnable (60cv/l environ) est la meilleure garantie d’une bonne longévité et d’une maintenance limitée, le tout pour un investissement raisonnable. Il y a beaucoup de configs (2054, 2165 et 2276cc par exemple qui donnent d’excellents résultats dès lors qu’on les pousse pas trop. De plus, elles sont bien plus agréables qu’un 1600/1800 de-la-mort, bien moins souple et qui oblige à réetagement de la boîte.

-Le châssis, pour une utilisation normale, n’a absolument pas besoin d’une grosse prépa à mon sens : freins à disques origine à l’avant (plus pour garder la cox en ligne en cas de freinage appuyé), des pneumatiques dignes de ce nom sans tomber dans le mahousse (185/195 par exemple) 4 bons amortos, fusées décalées plutôt que puma. Ça donne une conduite sportive « à l’ancienne ». ça permet déjà de s’amuser sans avoir (trop) vidé le porte-monnaie tout en apportant un réel avantage au niveau de la sécurité.

Voilà. C’est mon point de vue. En gros.Si.

Dan. ;-)

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bon, nirima 58, je te le refait mais pas diluer, j'essaie donc de répondre à ta question de départ ;-)

comme le sous entend coxy-ben, l'aspect de ta voiture sera lié à son efficacité :

(j'entends usage route daily)

en premier lieu si tu peux accélérer, il faut pouvoir freiner !

donc banir les faibles largeur de pneus, et freins à disque obligatoires à l'avant

(des tambours arrière en bon état peuvent sufirent)

pour les suspensions, 4 bons amortisseurs, koni ou bilstein par exemple, bien sur abaisser la voiture

et là tu peux déjà rouler correct...! (sachant que plus ta cox est récente plus elle tiendra la route !)

après tu peux aller plus loin : grosse barre stab AV, barre stab arrière (ou camber selon les préférences!), renfort de train avant ou arrière, butée AR combi, train arrière 944...

mais là on commence à rentrer dans un domaine plus pointu et pas forcement nécessaire à mon sens si on ne fait pas de piste. (bien sur ça fait toujours plaisir de mettre du beau matériel dans une voiture, même si c'est pas rentable, n'est-ce pas mitsou !)

donc pour ma part c'est une 61 : 1915 d'une centaine de chevaux, avant rabaissé, 4 koni, pneu 195/60-15 et 175/55-15, disque à l'avant et c'est tout !

(j'avoue un peu de maintien à l'arrière ça ferai du bien !)

et pour du daily c'est assez amusant et sécurisant.

bien sur avec ça pas question de titiller les voitures modernes sur petites routes sinueuses, mais les surprendre ça oui ! l'important c'est de participer!

:-D

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Zaza a écrit :

Et dans l'absolu, je pourrais répondre du tac au tac "Que vient faire Coxy-Ben dans le forum perfo, si sa Cox fait du 120 sur l'autoroute et qu'il reste dans le peloton des anonymes lors des runs ?".

et toi, qu'est-ce que tu viens faire dans ce forum ?

si pour toi, moteur perfo rime avec 200km/h sur autoroute, ou 1er en run avec 1s d'avance sur les autres, c'est que t'as rien compris au film.....

un pied moulé 34ch avec un compresseur judson est considéré comme moteur perfo, t'imagine !!!!

tu crois que c'est rationnel ????

mettre un compresseur qui coute la peau du c**, sur un pied moulé de 34ch, qu'il aura fallu restaurer !!!

le tout monté dans une ovale de 53, posée sur des pneus diagonaux en 5.60*15 !!!

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Pour revenir à la case départ, et la question de Nirina58:

"Un moteur dans la lignée des configs de Loïc... genre subaru killer dispose d'une puissance capable de déposer pas mal de voitures récentes (subaru bien sûr...)"

je n'ai toujours pas compris ce que ta réponse apportait à sa réflexion.

"pour ma part, avec ma 1302, boite 8*35, 1915cc 124ch, chassis standard (droppé, jante 17, frein av a disque), je peux faire de l'autoroute a 120 km/h, me ballader sur les petites routes pèpères"

... raison de ma remarque initiale un peu caustique. Mais visiblement, vous vous prenez très au sérieux, et manquez singulièrement d'humour dès qu'on égratigne un peu votre cercle fermé.

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Pour recentrer un peu le débat, la question de nirina58 est très vaste et porte non seulement sur le moteur: config type 1915 de Loïc" mais aussi de l'adéquation entre ce moteur un chassis et une conducteur/"pilote amateur".

La question, que nirina me corrige si je me trompe, peut-être interprêté de la manière suivante: avec un moteur puissant quel doit être la préparation chassis?

Un élément primordial permettant d'affiner la réponse est comme l'a souligné 1200RS: "Quelle utilisation?"

Si l'utilisation est avant tout le plaisir de la conduite, s'amuser de temps à autre sur un run et ne pas avoir besoin d'un plateau pour se rendre au meeting: la config de Coxy Ben est un bon compromis.

Dans le cadre d'une utilisation plus typée "circuit": je ne parleari pas de voiture spécialement préparée comme les anciennes Cup mais s'inspirant plutôt de la DD Cup une préparation que j'apellerai light German semble la plus appropriée.

Si c'est du "Au vert j'écrase la pédale pour être devant au bout de 400m" et aller en meeting avec boule quies un anorak etc galèrer durant la saison froide... alors une configuration comme Charlie se présente comme une bonne adeéquation chassis-moteur.

La dernière: "Bouffer tout ce qui roule sur route" là on rentre dans le German Pur avec sa préparation moteur, son chassis et ses freins etc, Les exemples outre Rhin ne manquent pas. Mais le budget est laaaaaaargement plus conséquent et le résulat proportionnellement "street illegal".

Voilà, un résumé de l'ensemble de ce post qui permettra je l'espère de resituer ce débat au demeurant interressant.

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D'une manière générale, une voiture préparée se conduit beaucoup plus prudemment que nos traction avant sous-vireuse qui servent de daily à la plupart (oui, je sais pas tous).

Beaucoup beaucoup plus prudemment.

Même avec des freins améliorés, les distances se ralongent et l'on passe parfois plus de temps à freiner qu'accélérer.

Le coté survireur des voitures préparé pour le 400 - et là je compare à des productions récentes et modernes - ainsi que leur capacité à transférer les masses d'avant en arrière mais peu dans dans l'autre sens n'arrange pas non plus leur comportement en courbe. Si l'on ajoute à celà des dimensions de pneumatiques qui favorisent le ripage du train avant en courbe, les carrossages à 0° ou presque, les débattements somme toute limités ainsi qu'un coté "pompe à vélo" de l'avant...il est clair que ça ne se conduit pas comme une Golf!!!

C'est toujours du "slow-in, fast(enfin des fois!)-out".

On rentre lentement (si,si) en courbe, on laisse la voiture se mettre en appui et on accélére doucement. Pourquoi?

Parce que si vous écrasez l'accélérateur comme avec un 1200 de 34cv, la voiture se déséquilibre et comme elle est "molle", elle amplifie le truc.

Rappellez-vous une chose essentielle : elle est faite pour ça.

Transférer les masses jusqu'à l'excés.

Donc, prudence et circonspection.

A tout cela s'ajoute une capacité réactive sous la moindre carresse de l'accélérateur qui n'a rien, mais alors rien à voir avec un moteur d'origine ou juste avec 2 carbus.

Soyons réalistes : nos chassis même aussi bien préparés qu'ils soient sont d'une conception qui remonte au mieux à la fin des années 60. Les épures de suspensions ont (un peu!) fait des progrès depuis et les liaisons au sol d'une manière générale.

La différence principale c'est qu'ils ne pardonnent pas beaucoup d'erreur d'appréciation. evidemment, un pilote confirmé pourra en tirer le maximun. Mais sont très peu dans ce cas et je ne m'inclue pas dedans. J'ai fait plus de tête-à-queue avec des aircooled qu'avec n'importe quelle voiture. dans une voiture moderne, au pire, on dérive un peu là où une aircooled fait une toupie.

La différence, c'est qu'une voiture moderne est "plus facile".

Donc, une vw préparée se conduit assez bien, si l'on a la conduite adaptée à son comportement mais c'est plus physique et éprouvant qu'une voiture de conception récente. Il faut aussi être conscient des limites de nos voitures.

Donc, prudence et circonspection.

Une cox avec une prépa légère est bien plus fun (parce qu'on peut vraiment faire le con avec ;-) ) qu'une voiture extrème qui ne pardonne rien.

Je vous ferai une confidence souvent recueillie entre runners car derrière la frime, l'affichage, le jeu du "c'est moi qu'ai la plus grosse et on la met sur la table pour voir" (parce que c'est quand même un peu de ce niveau là. on peut y jouer et en etre conscient malgrés tout) : C'est que certains descendent de leur voiture et se disent : "merde, ça marche comme ça. j'avais oublié". Nos vieiles dames sauvages imposent le respect parce que quand on est au volant, elles nous inspirent de la crainte. C'est comme une grosse vague en surf ou bodyboard. Vous ne lui direz jamais quoi faire. Vous composez avec ou elle vous brise. Vous recherchez l'harmonie et l'osmose ou c'est le fossé.

Néanmoins, le plaisir que cela procure est assez indescriptible et très fort. C'est d'ailleurs parce que c'est si fort qu'on a du mal à en parler ou le faire vivre. Y a une question d'échelle de valeur dans le ressenti. Le mieux est encore de pouvoir partager l'expérience.

Donc, prudence et circonspection.

Et toute cette prudence nécessaire et indispensable gache même un peu le plaisir si vous voulez savoir!!! :-P

Je met ma casquette de modérateur, là : Pour une fois que des avis féminins s'expriment sur ce forum, essayez de réagir un peu + constructivement et - sanguinement..., hein?

d'avance, merci.

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Quel cauchemar

Je ne dirais pas grand chose mais si la passion n'a pas de prix , l'argent n'achetera jamais une passion . Il est "stupide de comparer deux choses bien differentes ; une cox preparé ( des centaines d'heures de travail perso , donc unique et notre fierte ; incomparable ) et une Porsche ou autre supercar d'origine ( comme celle de son voisin donc classique et sans ame ). Pourquoi vous prendre le chou pour RIEN :-? . Si une question ne vaux pas la peine que l'on y repondre , ne repondez pas . Comme l'on dit certains chacun voit midi a sa porte , beaucoup parlent mais peu agissent . Il est possible de faire une cox qui bouffe les Porsches mais combien sont capable de le faire ; la reponse est PEU . De vrais gosses qui parlent de mobylettes kitée a des vieux motards en grosse cylindrées

chacun sa place et gardez les rangs messieurs .

Ducatiboy :-x :-x

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Ah la la…

Passion quand tu nous tient.

Y a quand même un truc qui se faut mettre en tête malgré tout :

Quand un type demande s’il peut monter des Comp Eliminator en 46x38 sur son 1200cc : il faut lui répondre franchement et lui conseiller une autre formule ! Ça c’est de l’information.

Par contre, quand un guy pose une question sur une grosse config 2332cc, parce que ça le tente : il est inutile voire agaçant de lui parler de faire un 1600cc aux p’tits oignons ou de s’acheter une autre voiture, parce qu’avec ce que tu veux, tu vas consommer plus ; tu pourras pas rouler vite et patati et patata ! tout simplement parce qu'il a peut être déjà un 1600 et qu'il veut rouler en cox!

L’inverse est vraie sur un type qui veut se taper un délire avec un 1200 tapé de-la-mort ! C’est son affaire ! Il ne veut pas forcément entendre parler d’un 1776cc bien plus performant-pour-le-même-prix. On en revient donc à une notion de passion pas quantifiable.

Il faut donc s’efforcer, même si ce n’est pas facile, de rester en prise avec le sujet et de respecter la passion de l’autre.

Voili voilou, hang loose et keep cool ! ;-)

bon, je pense que malgré tout Nirina doit avoir quelques éléments de réponse...non?

;-)

Dan

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    • Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.  
    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
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