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Turbo Aspiré : 4 corps Vs DCOE


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Pour faire monter la pression , il utilise le limiteur . C'est la seule façon de faire partir correctement la voiture .

J'ai indiqué 0.7 bars pour montrer que sur ce moteur , le turbo n'a pas pu donner plus de pression que cela . Ca ne veux pas dire que , dans l'absolu , ce turbo ne peut pas produire plus mais pour le 1915 , en tout cas , c'est sa limite .

Par plein régime je veux dire le point où le volume de gaz produit par le moteur devient supérieur au volume de gaz qui peut passer , à la fois , dans le turbo et dans la wastegate ce qui provoque une mauvaise évacuation des gaz d'échappement de la chambre de combustion ( back pressure ) et donc un moteur qui marche moins bien . C'est ce qui arrive au 1915 et qui limite le potentiel du moteur .

C'est pour cette raison que je dis qu'il vaut mieux prendre un turbo un peu trop gros que trop petit . C'est sur que l'on va perdre un peu de réponse mais on est sur de ne pas être bridé pas le turbo ( comme dans ce cas ) et de pouvoir pousser le tout au maximum . Je ne dis pas que le gros turbo va prendre plus de pression que le petit ( encore une fois dans l'absolu ) mais que le phénomène que j'ai décrit plus haut arrivera bien plus tôt sur le petit et normalement jamais sur le gros .

L'idéal , c'est de faire tous les calculs et de trouver le turbo qui est parfaitement adapté à son moteur mais je pense que 90% ( voir plus ) des personnes du forum qui ont envie de se monter un turbo ne vont pas faire le calcul pour les Trims et tout le reste et même s’ils le faisaient , sur les turbos que l'on trouve à la casse , les trims ne sont pas indiqués . Ce que je veux dire c'est que si on n'a pas fait tous les calculs et que l'on hésite devant l'étagère du casseur entre un gros turbo ( pas trop quand même ) et un petit , je pense que l'on sera moins dessus par le gros ( malgré le temps de réponse ) que part le petit qui pourrait être trop petit et limiter la performance . En tout cas , si l'on recherche vraiment la puissance . Pour un moteur de route , c'est autre chose .

Pour le comparatif , le fait de savoir s’il a été fait à pression égale ou à pression maxi est important .

Disons que le même test ait été fait sur le 1915 de mon pote avec le turbo actuel et un plus gros . Si on fait le test à 0.7 bars pour les deux , il y a de fortes chances que le petit soit devant . Si on refait le test à pression maxi que peuvent fournir les turbos , le petit restera à 0.7 et le gros pourra fournir beaucoup plus et il va repasser devant . Sur le test que tu présente , le petit turbo est peut-être proche de sa limite alors que l’autre en est loin . Avec si peu de paramètres , pour moi , ce comparatif n’apporte pas grand chose .

Pour Matt DAVIS , c’était juste pour monter que suivant les cas , un turbo plus gros pouvait être plus performant .

ACME

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des personnes du forum qui ont envie de se monter un turbo ne vont pas faire le calcul pour les Trims et tout le reste et même s’ils le faisaient , sur les turbos que l'on trouve à la casse , les trims ne sont pas indiqués . Ce que je veux dire c'est que si on n'a pas fait tous les calculs et que l'on hésite devant l'étagère du casseur entre un gros turbo ( pas trop quand même ) et un petit , je pense que l'on sera moins dessus par le gros

Cette remarque n'engage que toi, pour les personnes demandant des conseils en général c'est l'inverse qui se passe: il possède un turbo et on recherche la cylindrée idéale.

Pour les turbos trouvés en casse un peu de recherche te permetrra de retrouver les trims.

Quand au raisonnement un petit turbo atteint plus rapidement sa limite de pression contraremnt à un gros: c'est faux si le turbo est bien dimmensionné.

Dans tous les cas, les maps de turbos existants donne l'info suivante: pour les mêmes paramètres de moteurs: régime moteur, taux de remplissage, perte de pression dans l'admission et efficacité de l'échangeur, si on fait varier la pression de sural de 0.1 à 1.1 bars on se déplace sur un segmant de droite dans la map qui reste dans la zone d'utilisation du turbo.

De plus ce segment est parallèle à la frontière de la zone de pompage et de celle de surégime.

D'autre part un turbo trop gros sera en pompage dans les bas régime ce qui n'est pas à recommander.

Pour le comparatif , le fait de savoir s’il a été fait à pression égale ou à pression maxi est important .

Disons que le même test ait été fait sur le 1915 de mon pote avec le turbo actuel et un plus gros . Si on fait le test à 0.7 bars pour les deux , il y a de fortes chances que le petit soit devant . Si on refait le test à pression maxi que peuvent fournir les turbos , le petit restera à 0.7 et le gros pourra fournir beaucoup plus et il va repasser devant . Sur le test que tu présente , le petit turbo est peut-être proche de sa limite alors que l’autre en est loin . Avec si peu de paramètres , pour moi , ce comparatif n’apporte pas grand chose .

Le but de ce test était de montrer que "Bigger is NOT better" en drag et en run pour un turbo.

Les considération de maxi de pression ou autre ne sont pas à prendre en compte; sur un 400m le but est de parcourir la distance en moins de temps possible, pas de faire un concours de chevaux qui ne servent à rien.

Pour conclure, je ne vois pas pourquoi je me casse le C.. à faire des articles. :-(

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Une remarque, demarrer en mettant le moteur au rupteur n'est certainement pas la meilleure solution.

Tous les turbos que j'ai vu demarrer montent la pression par coup de gaz successifs de plus en plus rapprochés, y compris des gars comme Bubetz.

Un turbo n'est pas un atmo.

Si tu appliques la technique des atmos au turbos, au bout de 400, c'est le mur. Je m'explique:

en dehors du probleme de demarrage de ton pote, si tu deboule au bout des 400 en coupant, c'est à dire en lachant completement ton accelerateur sur un turbo, il y a coup de frein moteur qui va delester l'arriere de ta voiture, donc perte d'adherence à l'arriere à 170 ou 180, voir plus, et c'est le mur.

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On entend quand même souvent "quel turbo pour mon 1600 , mon 1776 ou mon 1915 " sur le forum .

Je suis tout à fait d'accord avec toi et je l'ai dis plus haut : l'idéal est un turbo bien dimensionné et parfaitement adapté à son moteur . Mais pour moi , un petit turbo n'est pas un turbo bien dimensionné . Un petit turbo est un turbo plus petit qu'un turbo bien dimensionné . Un gros turbo est un turbo plus gros qu'un turbo bien dimensionné .

Quand je dis que le petit turbo atteindra ses limites avant le gros , tu me réponds que c'est faux si le turbo est bien dimensionné . S’il est bien dimensionné , il n'est ni petit ni gros . Mon raisonnement est fait avec un turbo sous-dimensionné ( petit ) et un sur-dimensionné ( gros ) et dans ce cas , le sous-dimensionné atteindra ses limites bien avant le sur-dimensionné .Et lorsque l'on a le choix entre un turbo sous et un autre sur-dimensionné le second donnera de meilleurs résultats .

Au niveau des maps , si tu prolonges ta droite , elle va finir par sortir de la zone d’efficacité maxi du turbo . Et si tu regardes la map d’un trim 40 ( petit ) et d’un trim 60 ( gros ) , tu peux voir que la zone d’efficacité maxi du turbo est plus importante sur le second et on pourra donc prolonger la droite plus longtemps tout en restant dans la zone d’efficacité maxi . On pourra donc pousser plus la pression sur le gros tout en restant dans la zone d’efficacité maxi .

Bigger is not beter ...... il y a pourtant des dizaines et des dizaines d’exemples qui prouvent le contraire

Le drag n’est pas un concours de celui qui a le plus de chevaux mais ce sont tout de même eux qui te font faire de bon temps sur ¼ de miles . Il y a d’ailleurs des logiciels pour calculer la puissance en fonction du poids et de l’ET et pas en fonction du temps de réponse ou autre . Il doit donc y avoir un lien entre la puissance et le temps .

Tes articles sont très bien fait , il n’y a rein à redire la dessus . Je donne juste mon opinion sur ce que je pense des petits turbos face aux gros comme tu le fais toi-même .

Il faudra , tout de même , dire un jour aux dizaines et dizaines de pilotes de drag aux USA qui utilisent des gros turbos qu’ils font fausse route depuis 20 ans et qu’ils feraient des meilleurs temps avec des petits turbos . Ils sont vraiment cons ces Ricains .

Tous les drags turbo partent au limiteur . Ils font monter le régime avec des petits coups de gaz et juste avant le départ , ils écrasent la pédale et le limiteur fait le reste . En WRC , ils démarrent aussi au limiteur .

Pour le délestage , ça le fait aussi sur les atmos et pas seulement à la fin du run mais à chaque passage de vitesse . C’est pour cela qu’il y a des sangles pour éviter le débattement négatif de la suspension .

Pour ceux qui parlaient de 2 turbos voir 3 pourquoi s'arrêter à 3 quand on peut en mettre 4 ?

http://www.popularhotrodding.com/enginemasters/articles/chevrolet/bigblock/02PHRS1_024Moran23_z.jpg

http://www.popularhotrodding.com/enginemasters/articles/chevrolet/bigblock/02PHRS1_024Moran02_z.jpg

et en plus , c'est 4 petits turbos :-D

http://www.popularhotrodding.com/enginemasters/articles/chevrolet/bigblock/02PHRS1_024Moran15_z.jpg

ACME

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Canthoine a écrit :

Pour les turbos trouvés en casse un peu de recherche te permetrra de retrouver les trims.

On les trouve où ? :-?

Canthoine a écrit :

Pour conclure, je ne vois pas pourquoi je me casse le C.. à faire des articles.

Je peux t'assurer que tes articles sont la base de travail des passionnés qui se montent un flat sural ( et même sur d'autre moteur )! ;-)

Grég

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Il existe un fichier circulant sur le net s'appelant latta.pdf ou turbo.pdf qui donne les references des turbos de première monte ainsi que des pièces composant le turbo: référence constructeurs automobile et fabricants et ainsi on peut retrouver les caratéritiques de chaque pièces.

C'est un peu un jeu de piste mais on arrive à retrouver ses billes.

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