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bonjour à tous,

j'aimerai savoir quelle est l'utilité de la barre stabilisatrice .

je sais , vous allez me dire à stabilliser le train avant, mais que se passerait il si on roulait sans.

j'ai vu sur des cox ,des trains avant sans barre stabilisatrice.

Y a t'il un bon sens de montage,que peux t'il se passait si elle est mal montée ?

merci

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la barre stab sert à relier entre eux les bras inférieur, ainsi dans un virage, quand la roue extérieure rentre dans l'aile, cette barre stab entraine la roue intérieure dans l'aile également.

cette barre stab est appelée aussi barre anti roulis.

ça permet à ta voiture de virer un peu plus à plat.

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maquettedecox a écrit :

en fait comme certains on un dropage au dela du raisonable et que les suspentions sont plutot " bout de bois" la bare stab' n'est d'aucune utilité...

Pas si sur!! tu devrais jeter un oeil sur le dernier VW Tech, on apprend des truc intéressant, si si c'est vrai!!

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  • 14 years later...

Bonjour je déterre le post non pas pour connaître la fonction de la barre stabilisatrice mais je voudrais connaître l'histoire de la barre stab arrière:

Pourquoi n'est elle pas montée sur toutes les cox?

Sa conception me parait intéressante, j'aimerais en installer une sur mon daily driver, qu'en pensez-vous? 

merci

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y'en a pas non plus sur une 2cv, ainsi que sur bien d'autres autos ancienne et même les premières générations de cox.

mais sur une 2cv l'absence de barre stab est flagrant, on voit clairement la caisse se pencher vers l'extérieur du virage.

si il n'y en a pas sur toutes les cox c'est parce que sont utilisation est récente et a été montée tardivement sur les chaines de production.

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Il y a 2 heures, flanders a dit :

Bonjour je déterre le post non pas pour connaître la fonction de la barre stabilisatrice mais je voudrais connaître l'histoire de la barre stab arrière:

Pourquoi n'est elle pas montée sur toutes les cox?

Salut,

Elles n'étaient pas montées sur les 1200, sauf en option. Et si tu regardes sous la cox, tu verras que les fixations sont déjà présentes.

Si on ne les montait pas, c'est parce que la puissance du moteur ne justifie pas le supplément de prix.

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    • Ah bon l'essence se dilue dans l'huile? L'ethanol n'est pas "plus sec", il est plus pauvre, et accessoirement il décape certains caoutchoucs prévus pour l'essence, mais les deux ne sont pas forcément liés. Quant à son effet sur l'huile du bas moteur, je ne vois pas trop, il n'y a qu'autour des segments que l'huile et l'essence peuvent éventuellement se mélanger dans des doses microscopiques.
    • Elle a l'air superbe et elle est certes chère mais bien moins chère que mon ex qui est proposé dans les petites annonces du site à 36000€ !!! https://annonces.flat4ever.com/Ads-14015-Bretagne-Morbihan-Coccinelles-Ovale-1955-decouvrable Moi qui ai souvent souhaiter pouvoir la récupérer ... 😅 à ce prix ce sera impossible 😕 Mais pour revenir à celle que tu présentes, l’œil du perfectionniste est vraiment gêné par l'alignement vraiment moyen des baguettes latérales qui me met toujours un doute sur le bon alignement des portes qu'il faudra vérifier. Effectivement avoir un capot qui ne ferme pas est quand même ballot puisque si je comprends ils n'ont installé aucun système de verrouillage qui pourtant existent  ... Le capot doit sursauter en permanence ... Pour avoir possédé une ovale découvrable, c'est une voiture top, j'imagine le plaisir supplémentaire apporté par la boite 5 et le moteur puissant  et "l'intelligence" de les avoir accompagné de 4 freins à disques.
    • Bonjour,   La principale chose à voir c'est qu'en restant en 1584 cc avec la très grande majorité des arbre à cames performance il faudra usiner les culasses pour diminuer leur volume et augmenter le rapport volumétrique, d'autant plus avec nos carburant de plus en plus "chargés" en éthanol Ces arbre à cames sont adaptés mais ils fonctionneront mieux avec un rapport volumétrique de 8-8.3:1 Avec une boite 8x35 : équivalente à une boite longue CP de moteur 2.OL TIV, c'est à dire un moteur qui a un couple d'environ 14,5 daN.m soit 150% de celui d'un 1.6L d'origine,  je n'hésiterai pas une seconde a augmenter la cylindrée avant tout car il est possible d'augmenter le couple sur un 1584 en augmentant le remplissage et le rapport volumétrique mais il sera toujours plus limité à bas régime. A la limite en restant en 1584cc sans usinage il faut autant viser moins de RFA (une soupape d'admission qui ferme plus tôt dans le cycle) pour mieux "emprisonner" la compression et compenser un rapport volumétrique peu élevé avec plus de levée pour augmenter le remplissage donc la puissance et une large plage d'utilisation et dans une moindre mesure le couple maxi L&G V260 avec des culbus 1.25 style origine à l'admission par exemple ou engle FK-41 avec culbuteurs 1.25 L&g à patins ou sinon le classique CB2232 en culbuteurs 1.1:1 qui a été étudié pour être utilisé avec un rapport volumétrique d'origine (quitte à sacrifier de la puissance maxi/ plein gaz) A noter que si le kit cylindrée et que les culasses doivent être changées (bien qu'une réfection de ces dernières reste possible si non fissurées) le compromis pourrait être de passer sur des culasses de base avec un bon refroidissement usinées pour la cylindrée 88 épais ce qui augmenterai à la fois la cylindrée et le rapport volumétrique en passant en 1,7L sans usinage du carter. Si le carter soit recevoir une ligne d'arbre et donc être usiné autant envisager directement un alésage des puits de cylindres et passer directement en 1776cc, monter un V270 avec 8-8.3:1 de RV        
    • Salut Mmig,   On voit sur tes photos que tu utilises cette fois ci un afficheur numérique. Dans tes explications tu parles de sonde type k, type J et de rallonges....  Pour clarifier un peu tout ça sur ta dernière installation tu utilises une type k ou une type J? Une rallonge ou pas de rallonge? et est ce que l'afficheur numérique est adapté à ton type de sonde?  https://www.lavionnaire.fr/InstMotTempe.php J'avais déjà mis ce lien dans le post "prepa moteur 1600CT" mais cette image permet de bien voir les différents problèmes possibles. La soudure chaude c'est le point de mesure de la température culasse. Au niveau du connecteur déjà s'il n'y a pas de détrompeur il ne faut pas inverser les fiches, fer et constantan doivent se trouver à la place prévue sur l'afficheur. L'afficheur mesure une tension très très faible au niveau du connecteur et c'est ce qui rend très sensible toutes modifications du circuit électrique (étalonnage à revoir). Si on met une rallonge de 4m par exemple la partie cuivre devient très longue et modifie la résistance (et de beaucoup par rapport au circuit cuivre initial) de la partie cuivre totale et donc fausse la mesure de façon importante car l'afficheur à été étalonné pour une partie cuivre donnée qui est très courte (car elle se trouve dans l'afficheur). La résistance que l'on voit dans la partie cuivre est une résistance qui varie de manière inversement proportionnelle à la résistance du fils de cuivre en fonction de la température pour que la résistance totale du circuit cuivre reste constante en fonction de la température ambiante ou se trouve l'afficheur. C'est pour compenser les erreurs de mesures due à la variation de la température ambiante. Pour être sur de tes mesures, il ne faut pas utiliser de rallonges (ou alors revoir l'étalonnage, je crois que tu en avais parlé), ne pas utiliser une sonde type k pour un afficheur type J ou réciproquement. Je n'ai pas vu dans le post mais ce serait bien que tu connaisses les valeurs classiques de températures culasses au ralenti ça donnerais déjà une bonne idée.... A+    
    • Bonjour Merci des conseils, je vais appeler des ajd. Tres bonne journée à tous
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