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Le post sur le N²O !!?


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Les plus gros posteurs de ce topic

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images postées

différence entre les kits single stage et dual stage. :o

Pour ta question voila la théorie !;)

Le but du dual stage est de passer la puissance progressivement sur la piste (Cf. : last prodject):(

Et je te jure qu’à SPA j’aurais aimé plus de progressivité :rolleyes: (piste mouillé, mauvais GRIP)

Donc : soit le kit va commencer par s’ouvrir en micro impulsion (on/off /on/off) avant d’ouvrir pleine charge (pas terrible pour les salenoides)

Soit par ce que tu y met 2 KIT NOS , ex :1 en 50 CV et le 2eme en 80CV voir +

Le dut : en 1ere pas de Nos pour ne pas patiner:(

En 2eme + 50 CV:)

En 3eme + 80 CV:p

En 4eme + 50 suivi du + 80CV !!!!!!!!!!!!!!!!!!!:D

Car si tu monte ton kit en + 100 Cv en 2eme tu ne peux pas injecter (Patinage assurer)

Et la progressivité protége ta vie et ta boite

En réponse a certains RV 11 et NOS a FOND et ça marche avec de gros gicleurs !!!!!!

Et RV 12 aucun problèmes avec l’essence qui va bien (qui coûte chère)

On est pas en TURBO le RV n’a pas d’importance;) !!! il faut que le bas moteur suive !

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Il n' ya ps d epossibilité de faire varier la quantité de mélange injecté le long d ela courbe de puissance.

Un simple IDF possède déjà au moins 5 circuits de calibrage de l'essence en fonction d ela dépression dans le carbu.

Là, on n'en a qu'un. donc, une seule valeur de mélange injecté. X quantité/s.

Si on souhaite faire varier la quantité en fonction de paramètres, il faut plusieurs circuit.

1 étage, 1 circuit.

2 étages, 2 circuits.

Le déclencehment de ces étages peut se faire de différente manière :

A partir d'un régime donné.

Sur un rapport donné.

ou selon un temps écoulé.

On va s'interesser aux deux premiers :

Un régime donné :

on aura par exemple un premier étage de x qtté à partir de y tours et en suite un second étage qui s'ajoute de a qtté à partir de z tours.

30cv à partir de 3500tr auxquels s'ajoutent 50cv au-dessus de 5000tr par exemple...

Je dis par exemple parce qu'en pratique avec un bon chassis ET de l'adhérence, 80cv passent très bien dans un seul étage.

Les systèmes à 2 étages (dual shot) sont plutot destinés à de très gros V8 où les puissances injectées vont de 250 à 800cv...:D

On a vu à Bitburg que passer 260cv+ à 7000 en lachant tout d'un coup en "petits" slicks de 6 pouces ne posait pas de soucis...avec un chassis au point.

Donc un double étage pour 20+30cv, c'est de la connerie, des € mis en l'air.

Pour la différence, payez vous un train de pneus, des lames réglables ou un arbre primaire crmo.

Mais bon, pour la culture G et l'amour du raisonnement, prenons l'autre cas :

2 étages en fonction des rapports.

Comme on a un interupteur de "pédale à fond", on peut avoir un capteur de "sur quel rapport on est" qui sélectionne le circuit (l'étage) qui injecte ou les 2. C'est qu'une question de cablage...

On peut aussi combiner les 2.

rapports/étages et régimes.

Dernier cas, plutot pour les rails : le controle en fonction du temps écoulé avec un controleur, voire avec mix des méthodes.

M'enfin là, ça m'étonnerait qu'un jour l'un de nous fasse ça...:o

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  • 2 semaines plus tard...

Le déclencehment de ces étages peut se faire de différente manière :

A partir d'un régime donné.....

On a vu à Bitburg que passer 260cv+ à 7000 en lachant tout d'un coup en "petits" slicks de 6 pouces ne posait pas de soucis...avec un chassis au point.

Donc un double étage pour 20+30cv, c'est de la connerie, des € mis en l'air.

:confused:

et si le mec qui passe 260cv en 6 pouces "11.05"passe 80cv de NOS dés qu'il a de la motricité et suit de 100 cv derriere !!:o la on commance a parler de puissance demoniaque:D :D

tu gagne en motricité et tu obtien de tres grosses puissance avec des culasses limité en flux !

il faudra que le bas moteur suive:eek: ,mais on parle de DRAG NON ?:D :D

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  • 1 an plus tard...

Bon suite aux MP reçus, je vous propose de poursuivre nos échanges privés dans ce fil de discussion.

Remarques, contribution, compléments sont les bienvenus.

NB : On peut s'autoriser une petite disgression sur l'origine de l'utilisation mécanique du N20 dans l'aviation.

Et si vous etes vraiment interessés, je vous sortirai un peu de docs issus des documents publics de la NASA.

Je crois notamment qu'il ya une petite erreur concernant les puissances lors de la seconde GM.

Quelqu'un a retrouvé des traces antérieures d'utilisation de N2O sur des avions de chasse.

L'article est là : http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=39283

A vous :

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Je viens d'ouvrir mes chemises/culasses de mon 2332 et ma fois aprés 6 saisons de runs nitroussés 1999/2004 , que dire : ça sort à peine de rodage , j'avais pas vu si peu de calamine depuis bien longtemps , y a plus qu'à remonter tout ça ...

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Voici le MP que j'ai envoyé à Phiphi:

Salut Phiphi,

2-3 remarques quand à ton article sur le Nitrous Oxid System

1) Le SR71 doit faire le plein après décollage sous 6min car il il est comme une passoire, il fuit car les tôles sont disjointe ceci afin d'être parfaitement jointe à Mach 3 où la température de la carlingue atteind plusieur centaine de degrés donc ça n'a pas de rapport avec la faible poussée (de plus les statoréacteur était double de réacteurs classic) => voir l'excellent site SR-71 Online(et ce n'est pas les seuls à en parler, les historien en aviations sont tous d'accord là dessus)

2) Les chasseurs de la seconde guerre mondiale on plutôt évolué de 1100cv (voir moins pour les premier Bf 109 avec moins de 800cv) à 2750cv (mais là c'est quasi post seconde guerre mondial)

Quand au Fw190 sa puissance à variée de 1500cv pour les permières versions à 2100cv (2300 avec le GM1)

Si tu as d'autres infos merci de me les faire partager, je me trompe peut être (mais je serai étonné que ce soit à ce point là)

A+

SamC

Je veux bien que tu nous sortes tes docs de la NASA ça peut être interressant (mais surement pas pour la VW)
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"Ja, ich bin Takor afec zam C." pour ce qui concerne les avions allemands.

Les puissances de 4000cv en moteur pistons seront obtenus après la seconde guerre mondiale sur des appareils du genre douglas "skyraider".

En plus du GM 1 (Göring Mischung) Les allemands utilisaient aussi le MW 50( methanol/eau en mélange 50-50%)

Mais j'ignorais tout du SR 71. Ach ! beau la Kultur.;)

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A priori les premiers avions de la 2eme GM a avoir eut une suralimentation de NO2 serait le Messerchmit 109 (e7) vers fin 1940 debut 1941

Bf 109 E-7E-4 à long rayon d'action avec lance-bombe ETC-250 sous le fuselage, capable d'emporter un réservoir de 300 litresdérivés : /N, moteur Daimler-Benz DB 601N ; /NZ, système de surpuissance GM-1, DB 601N ; /Trop, version tropicalisée

http://fr.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109

Le GM-1 fut utilisé par les groupes de vol spécialisés dans les hautes altitudes à partir de 1941. Un volume et un poids excessifs étaient les principales contraintes de ce système et la sur-alimentation additionnelle était généralement perçue comme plus efficiente.

http://www.econologie.com/par-daimler-benz-articles-84.html

Le GM1 (Göring Mischung 1) etait un systeme de suralimentation NO2 commun a beaucoup de moulin d'avions (BMW 801 ,Daimler Benz 601/605 Jumo etc)

parfais couplé au MW 50 (injection d'eau + methanol)

sur des moulins v12 (inversé) injection carter sec de 33/35 litres

gavé par un compresseur a pilotage hydraulique

ca vous parle

:confused:

GM-1

Le GM-1 est un dispositif de surpuissance utilisant l'injection d'oxyde nitrique (NO²) sous forme liquide. L'oxyde nitrique est un acide puissant qui réagit violemment en présence d'un carburant et particulièrement les produits pétroliers ou huileux. Lors de cette réaction, il se dégage beaucoup de chaleur, cette chaleur libère une partie de l'oxygène qui augmente encore la réaction. Le surcroît de chaleur dégagé augmente la pression des gaz dans la chambre de combustion et donc le rendement du moteur mais au prix d'une forte élévation de la température de fonctionnement. Le stockage de l'oxyde nitrique sous forme liquide pose aussi des problèmes, il ne reste liquide que sous forte pression, environ 80 bars et une fois liquide, sa température est de -90°C, ce qui nécessite une bouteille lourde et bien isolée. Son utilisation à haute altitude était moins problématiques car le refroidissement du moteur était meilleur. Ce dispositif était d'ailleurs généralement monté sur les chasseurs de hautes altitudes (Bf109G-1/R2, Fw190D-9, Ta152 etc), il servait principalement à améliorer le rendement des moteurs à haute et très haute altitude. Pour ce faire le pilote pouvait choisir 3 régimes d'injection, 60, 100 ou 150grammes/seconde, il pouvait ainsi gagner jusqu'à 400Cv supplémentaires.

http://www.fockewulf190.net/

faut pas me donner un feu vert pour un hors sujet moi ;)

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Pour ceux qui le souhaitent, voici un document au format pdf sur le site de la NASA.

88507main_H-2179[1].pdf

On y trouve la descrition détaillée du système de protoxyde d'azote.

On y lit notamment un comparatif entre le N2O et d'autres produits. Et que ce choix s'est fait aussi pour des raisons de sécurité/inflamabilité plus faible qu'avec par exemple de l'hydrogène liquide.

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trainant mes basket dans le monde de l'aviation, il est vrai que depuis longtemps les mécano utilisent des artifice pour boosté les moteurs d'avion

Il faut savoir qu'il se déroule a réno des course mythique d'avion de chasse de 39/45 corsaire, mustang hellcat et bien d'autre

j'en revient au sujet j'ai lut dans plusieurs article qu'ils utilisaient effectivement du NOS mais aussi du nitrométhane (inconvénient trés corrosif on en met dans les moteurs de modéle réduit et ca attaque trés fort )

et le plus surprenant j'ai vu sur un corsaire (déja pas mal gonfflé) une injection de vapeur d'eau !!!!! sisisi et je croit me rappeler que le gain été considérable

je recherche tout ca et vous donnerai des chiffres mais il faudra attendre

Bon week end a tous

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Il faut savoir qu'il se déroule a réno des course mythique d'avion de chasse de 39/45 corsaire, mustang hellcat et bien d'autre

Ahhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh vires moi se E à Corsair et si j'en crois les archives de la RARA il n'y a jamais eu de Hellcat ;) Par contre des Sea Fury à foison

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J'ai lu avec attention l'évolution dans l'aviation (domaine dans lequel je n'y connais pas grand chose) mais l'un d'entre vous sait 'il qui a utlisé le N²O le premier sur une VW? je vous le dit tout de suite ce n'est pas une question piège je n'ai pas la réponse.

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Invité anatole

Bonjour à tous !

Je suis nouveau parmis vous, votre forum est très interessant.

Une question me titille, pourquoi se demander si nous sommes d'accord ou pas d'accord pour le protoxyde d'Azote ?

C'est une technique de suralimentation "Chimique", aussi valable qu'une suralimentation "Mécanique", et beaucoup plus simple au demeurant...

On pourrait aussi bien imaginer un enrichissement à l'O2 directement, avec évidement l'ajout de carburant correspondant pour rester stoechio, et roule ma poule!

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    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
    • Le coudoulet à côté d'Orange?? Ah oui et personne n'en voulais et surtout quesqu'elle faisait là🤨
    • Je suis resté 6 mois tout proche du "Coudoulet", à la sortie sud d'Orange... A côté, il y avait un terrain vague avec une voiture abandonnée très banale : Ferrari 308... 😳
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