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Le post sur le N²O !!?


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Phiphi78 a écrit :

Idée fausse.

Encore une au sujet du NOS.

La mise au point est très simple. C'est même archaïque.

Je bosse la matinée et vous explique à midi.

A cet après-midi donc.

Moi je voulais dire qui on est pas encore capables à faire des bon moteurs à essence et nous pensons déja au NOS. Les américains sont beaucoup plus à l'avançe que nous, on à encore beaucoup de choses à découvrir sur notres moteurs avant de chatouiller le NOS.

Moi en prémier!

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Phiphi78 a écrit :

Idée fausse.

Encore une au sujet du NOS.

La mise au point est très simple. C'est même archaïque.

Je bosse la matinée et vous explique à midi.

A cet après-midi donc.

Moi je voulais dire qui on est pas encore capables à faire des bon moteurs à essence et nous pensons déja au NOS. Les américains sont beaucoup plus à l'avançe que nous, on à encore beaucoup de choses à découvrir sur notres moteurs avant de chatouiller le NOS.

Moi en prémier!

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Il existe environ 17 points de recharges répartis sur toute la france .

Quand à l'autonomie : 20 à 30 runs suivant si c'est du 200 ou 400 m.

Je ne sais pas à combien de chevaux je culmine avec le nos (même sans d'ailleurs , je pense quand même être sous les 200 ch sans nos ,vu les temps réalisés mais ils sont faussés par une pompe qui n'approvisionnait pas assez ).

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moi le suis contre, c'est juste du "doppage" et sa vaux pas mieux que celui du "tour de france" :-D de plus c'est "anti-mécanique" a mon goût et c'est surement plus sympa de jouer a armes égale.

david

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Monster a écrit :

A mon avis c'est mieux d'apprendre à sortir le plus grand nombre de chevaux avec une alimentation traditionelle et après on utilisera peut-ètre le NOS.

@+

Tu est dans le vrai pour un moteur purement strip. Mais pour un moteur appelé a faire de la route et occasionnellemnt des runs, 2275 de 130 à 140 chevaux sans le NOs et avec un kit taré à 45,50 chevaux, cela représente un compromis idéal et pas forcement couteux.

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jeph a écrit :

Un deuxième truc, Phiphi, pourquoi certains s'obstinent-ils à parler de NO2 ?

C'est deux molécules d'azote pour une molécule d'oxygène, donc N2O, non mais !

c'est parce qu'ils confondent le "S" sur l'étiquette où c'est marqué "NOS" (nitrous oxyde system) avec un 2. vu que les lettres sont un peu stylisées, ca peut prêter à confusion si on lit rapidement.

ça n'excuse pas, hein. fô apprendre à lire aussi;-)

genre:

powers1.jpg

je ne vois que cette explication. :-D

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Canthoine a écrit :

Tu est dans le vrai pour un moteur purement strip. Mais pour un moteur appelé a faire de la route et occasionnellemnt des runs, 2275 de 130 à 140 chevaux sans le NOs et avec un kit taré à 45,50 chevaux, cela représente un compromis idéal et pas forcement couteux.

C'est très correcte aussi ta considération, je n'y avais pas pensé, moi je tenais compte seulement des moteurs extrème.

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Le NOS est un système de suralimentation.

Comme un turbo ou un compresseur volumétrique, le but est d'augmenter le rendement d'un moteur en "faisant entrer + de mélange".

La composition de l'air ne contient que 27% d'oxygène. Il n'y a donc qu'1/3 de comburant dans le volume d'air admis.

Les différents systèmes :

Le premier système d'injection de NOS est de type "dry" ou sec. Il est décliné en deux familles : monopoint et multipoints.

Ce type de système n'injecte que du NOS dans le moteur. Evidement, cela déséquilibre le ration Air/essence en appauvrissant le mélange. C'est pourquoi il est utilisé avec des moteur munis d'injection électronique. La sonde de l'injection mesure en permanence le ratio A/E. Dès qu'elle détecte un appauvrissement, automatiquement, elle corrige en envoyant + d'essence. Ainsi, lorsque le NOS est injecté, le ratio A/E est maintenu dans les bonnes proportions.

Evidemment, les injections d'origine ont leurs limites. Cette limite intrinsèque au moteur est donc une contrainte à respecter pour le dosage de NOS.

D'une manière générale, la puissance peut se mesurer à la quantité de mélange brulée par un moteur. On sait donc que pour X qtté de nos, on obtient Y CV.

Les kits du type dry sont souvent limités à un calibrage dévellopant 50-60cv.

De part la necessité d'avoir une injection électronique et d'en connaitre les limites (de série, donc) pour pouvoir étalonner les kits en fonction des véhicules ce type de kits ne s'adressent pas aux Cox et dérivés.

Le second système est du type "wet" ou humide:

Là, on injecte du NOS comme comburant mais aussi de l'essence par le meme injecteur. On respecte un ratio A/O² proche de celui de l'air et de l'essence. Le NOS contient 70% d'oxygéne et 30% d'azote. Ces systémes peuvent etre monopoint ou multipoints. Dans le cas d'un monopoint, on dinjecte moins de mélange que dans un multipoint.

Les systèmes multipoints wet sont appellés "port system". Port, parce que les injecteurs sont placés sur chaque conduit d'admission, le plus près possible de la chambre de combustion. L'idéal étant que le jet soit directement pulvérisé dans la veine gazeuse.

Les systèmes "Port":

Ils ont l'avantage de pouvoir se calibrer à la demande. Donc d'amener le moteur à bruler une quantité importante de mélange. Pour vous donner une idée, certains kits port pour V8 délloppe plus de 500cv additionels. Je n'ai pas le catalogue sous les yeux, mais il mesemble que le plus gros fournisse jusqu'à 850cv.===> mais ça, c'est pour les top fuel!!!!

Les systèmes port existent aussi dans des applications "alcohol".

La connotation sulfureuse du NOS n'est usurpée. La plupart des records battus l'on été avec du NOS à bord. Et je dis bien du NOS car Nitrous Oxyde System est une marque déposée. La preuve de sa réputation, c'est qu'elle est devenue un peu comme "frigidaire". Des concurrents existent, mais aucun n'offre à ce jour la fiabilité de performance que NOS offre à ses acheteurs. 35 ans d'expérience aux cotés des plus grands pilotes et champions ainsi qu'un constant dévelloppement. ADOUDOUDOUDOUDOU DOUDOUDOU!!!!

C'est donc des systèmes port qui sont montés sur les 4apla aircooled.

Chez NOS, il existe 2 kits pour nos insectes. Il faut y regarder à l'achat.

Le Sportsman fogger qui contient 1 solénoïde pour l'essence et 1 solénoïde pour le NOS.

Le Sportsman Pro-fogger qui lui, contient 2 solénoïdes d'essence et 2 solénoïdes de NOS.

C'est vers le 2ème, le Pro qu'il faut se tourner.

D'origine, un kit est calibré pour 50cv additionnels. Sans retard à l'allumage nécessaire et indice d'octane du commerce.

On peut aisément le calibrer (NOS2332 tu nous diras combien t'ont couté tes 8 gicleurs) à 80cv additionnel. Là, il est recommandé d'avoir des bougies un ° plus froides et 2° de retard (avec un boitier qui s'enclenche avec le NOS) ou 2° d'avance supplémentaire/ réglage atmo "normal" du moteur.

On peut aussi, pour le même prix (NOS2332...) passer à 100cv supplémentaire avec 4° de retard à l'allumage et un indice d'octane de 105.

Un kit coute entre 1000€ et 1500€. Ca fait 15€ du cheval.

Imaginons un 1600 ou un 1776 de 110cv pour rouler "tous les jours". Il peut en sortir 210 en allumant un interrupteur et en pressant sur un bouton.

210cv...Je connais pas bcp de moteurs atmos fiable pour rouler tous les jours avec cette puissance. A vrai dire, j'en connais pas.

Autre avantage du NOS : La courbe de puissance ne se déplace pas. Elle se gonfle. Le régime maxi ne change pas. Le caractère du moteur n'est pas altéré comme le fait de devoir prendre bcp de tours pour sortir vraiment des CV. Or, prendre des tours (8500) fait TOUJOURS baisser la fiabilité d'un moteur. Là où la fiabilisation d'un moteur équipé du NOS (surtout au-dessus de 50cv) est primomrdiale, c'est sur le bas-moteur. Même si vous ne prenez pas bcp de tours et que la puissance atmo est raisonnable, le moteur DOIT etre prévu pour encaisser la PUISSANCE PREVUE AVEC NOS. Car un moteur suralimenté au NOS de 210cv DOIT etre prévu pour encaisser les 210cv.

Je continue dans un message suivant pour ce qui est du circuit d'essence, des sécurité et du montage. Et dans un autre, les options possibles et leur utilité ou pas. Bon WE. A lundi.

Si vous avez des questions, des interrogations, posez les. J'y répondrai Lundi.

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Merci phiphi ça c'est du post, continues tu nous intéresse.

J'ai ententu parler (de sources autorisées comme dit mon poste de télé) que le NO2 pose des soucis d'oxydation au niveau du moulin.

Mythe ou réalité.

en tout cas c'est bien top tes explications.

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Bonjour

Ni pour ni contre, mais juste pour l'anecdote, Mike Smith, ancien pilote de drag US, avec une 67 rouge, stock, équipé d'un 1776 nitrosoxidé et un vilo Berg d'une dizaine d'année, flirtait avec les 12 s au 400.

Reportez vous vers les vieux Super Vw M. pour voir la bete.

Désolé je n'ai pas le numéro sous la main.

Mr Bird

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