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1600-1641cc => street warrior


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Et oui Loïc en 2009 tu vas devoir repasser sur tout tes posts et dossiers pour les mettre à jour :p .

La chose rassurante c'est que nos vieillent mécaniques évolue encore et toujours. ;) On a été "bloqué" pendant pas mal d'années avec les engle 100-110-120, je ne dis pas que tous les produits sont nouveaux mais l'offre se diversifie.

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Les plus gros posteurs de ce topic

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Voilà j'ai repris la config initiale en l'adaptant si je devais la refaire aujourdhui.

A ce stade le montage d'un full-flow est envisageable mais pas obligatoire, il suffira de faire sa vidange le plus souvent possible c'est tout !!

Rien n'exclue d'utiliser de la pièces d'occasion ou d'adapter un ou deux éléments que l'on possède déjà dans le fond de son garage.

L'objectif est toujours d'avoir un moteur dont la plage de régime emmenera une boite 8x35 à étagement d'origine sans problème, mais cette nouvelle version peut entrainer une boite plus longue si la voiture est une 1200 berline pas trop lourde avec des pneus raisonnables style 165 sr15 ar et 155 sr 15 AV.

Un support de boite intermédiaire sstyle Mohr et une barre de soutien moteur sont un plus si les démarrages sont plutôt "brutaux". De même le changement des silent-blocs de barre de torsion est une bonne option.

Sytème de refroidissement d'origine>> largement suffisant ici.

Carter d'huile supplémentaire CB extra plat 1.5L

Pompe à huile shadeck 26 ajustée aux conduits de carter. Eventuellement modifée pour montage en full-flow

Vilo forgé d'origine avec volant moteur 200mm non allégé ou vilo DPR à contrepoids (désormais possible aussi d'opter pour un forgé d'une pièce en acier 4340) avec volant allégé + perçage 6 ou 8 pions + Vis de volant moteur chromoly serrée à 45 daN.m (leur prix a considérablement réduit)

Les poulie damper 2.6kg sont également une bonne option

Mécanisme d'embrayage F&S ou LUK 200mm d'origine + disque d'embrayage Daikin jusqu'à 100ch et daikin sur per street pour 100+ch ou moteur de T2/T3.

Sur les T2/T3 un VM 215mm non allégé est une excellente option.

Arbre à cames Engle VZ25 avec coussinets à double épaulements. >>> toujours possible mais le V290 en 106° lobe center est plus performant, non pas qu'il offre plus de P max, mais une plage plus large de couple et reste moins agressif sur la distribution.

Tiges de culbus Manton thin wall ou mieux les modèles alliage 2024 T3 encore plus légers , beaucoup moins bruyant et résistant à 8000rpm en double ressorts vw donc bien au dessus des capacités du moteur présentées.

Poussoirs Bilstein avec le Engle et poussoirs L&G avec le V290

kit Mahle 1641cc forgé >>> bien car plus légers, mais en fait j'ai depuis fait des moteurs plus poussés avec des kit classiques non forgés. (mon 1584cc de 121ch était monté avec un kit 85.5mm Kolbenschmidt qui a très bien "vieillit")

Bielles origine 311B contrôlées >>> équilibrées en tête et en pied, mais désormais j'ai tendance à utiliser des bielles I beam dont le prix a considérablement baissé.

Culasses 35.5x32mm sur base origine 040/043 avec conduits retravaillés = rond à l'admission (diamètre 31/32mm au niveau du plan de joint des pipes d'admission en essayant de rendre symétrique la forme du conduit de part et d'autre du guide, sans agrandir davantage et en alignant le plus parfaitement possible sièges et conduits ainsi que pipes d'admission (manchonnées de préférence sauf pour les modèles Berg) et conduits. Le kit CB classique pour idf/drla convient très bien pour cette configuration.

Ressort simple renforcés Bugpack calés à 2mm à pleine levée de soupape à l'aide d'un kit "cales sous ressorts" montés serrés sur coupelles chromoly et clavettes chromoly modifiées pour éviter qu'elles soient en contact une fois montées.

Ces produits sont désormais bien plus abordables qu'il y a quelques années.

Ceci dit avec l'expérience je préfère les ressorts doubles tarés larges >>> meilleure endurance avec des tiges manton (moins chère que les alu précitées), donc si je dois monter un tel moteur actuellement ce serait avec des doubles.

Rampes de culbuteurs vissées + réglage de soupapes sur rotules+ culbuteurs origine.

Nettoyage+ dégagement des soupapes d'admission + polissage de la chambre de combustion + des conduits d'échappement = pas d'agrandissement à ce niveau >>> c'est très important.

Usinage 2 angles des soupapes d'admission.

Deux dellorto 36mm en buses de 32 mm feront parfaitement l'affaire, mais il faudra ajouter parfois 100 à 150 € en plus de l'achat des carburateurs (100 à 150€ en bon état la paire) en pièces diverses.

pour les éléments de réglage

buses de 32mm

ralenti 60

reprise 50

gicleur principal 130

ajutage 180

montage avec deck height de 1 à 1.2mm avec vilo d'origine ou de 0.9 à 1.2mm avec vilo à contrepoids.

rapport volumétrique recherché = 9:1

échappement merged bugpack 1 5/8" éventuellent en version "street-max" pour montage boite de chauffe ou J tube qui présente l'avantage de ne pas avoir à modifier les tôles inférieures. Silencieux hide-away merged à la sonorité/look relativement discret

Pour ceux qui ont un budget un peu plus élevé un sidewinder.

Pour 100ch max un silencieux quiet one avec des J tube en 1-1/2" (non merged) restera un excellent compromis avec un bruit très feutré.

allumeur Bosch 009 à rupteurs avec assistance d'allumage à dwell variable, calage à 8° avant le PMH en statique avec le 009.

Bobine Pertronix 3 ohms noire

bougies NGK BP7HS

Faisceau Bosch Ou Beru origine

avec un tel montage il est possible d'arriver allègrement à 6500+rpm sur les intermédiaires.

La puissance maxi peut atteindre les 100-110cv vers 5500-5800+ tr/mn avec une bonne préparation culasses (j'ai dit bonne et non pas exagérée = doucement sur l'agrandissement, par contre investir dans un bon usinage multi-angle n'apportera qu'un plus) le moteur restera tout de même extrèmement souple et utilisable avec un couple maxi vers 4000 tr/mn.

Un gain de 50% en couple par raport à un moteur 1600 stock et une puissance maxi 100% supérieure. A noter que jusqu'à environ 2000 tr/mn la puissance est relativement équivalente à un 1600 d'origine même si il vaut mieux maintenir un ralenti vers 1000 rpm pour améliorer la lubrification des cames et poussoirs.

Variation sur les T2 et T3 mieux vaut rester sur un R280-106°lobe center en culbus 1.1 ou équivalent avec un rapport volumétrique de 8.3:1 environ et des buses de 30mm

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Excellent merci beaucoup.

La base est achetée (1600 AS41).

Manque plus que du temps et de l'argent. Mais c'est partis pour la prépa hihihi.

Je ne manquerais pas de reposter pour plus d'info mais là déjà c'est super clair!

Ah si j'ai déjà une question, est il interessant de faire équilibrer l'équipage mobile sur cette prépa?

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Pour l'équilibrage oui en particulier si tu utilises un vilo sans contrepoids.

Un point souvent négligé est que les masses "alternatives" ont une énorme importance sur l'équilibrage et la longévité, donc bielles et pistons à +/-1g n'est pas du temps/argent perdu, d'autant que celà améliore également les montées en régime.

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j'oubliais autre profil intéressant.

webcam 163-105°lobe center >> un poil moins agressif donc longévité en hausse.

Mon précédent 1584cc dépassait largement l'objectif de 100ch cité ici, mais il faudrait que je vois si il est toujours possible de faire faire le même profil (agressif quand même 12.6mm de levée avec des culbus 1.1 !) à un tarif decent car la patate de ce moteur était vraiment intéressante moyennant une réfection à 30-40000kms au niveau des culasses.

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Pour mon objectif : 100ch et toute la purée à partir de 3000/4000 rpm et un bon bruit de F4 à carbus.

J'ai pas prévu de budget maxi, mais une fréquence de 200 à 300 € par mois (mais mon statut d'apprentis va bientôt passé à employé avec l'augmentation de salaire qui s'en suit).

N'étant pas du tout pressé, il y aura équilibrage, beaucoup de pièces neuves Q+, et je pense que les culasses seront préparées par un pro, parceque même si je me sens capable d'essayer de le faire, je me sens pas capable de bien el réussir. Je m'entrainerai sur les anciennes culasses.

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  • 3 ans plus tard...

Il y a deux ou 3 choses qui ont changés au niveau poussoirs (je ne conseille plus les poussoirs Bilstein pour ce type d'application car les produits ont changés).

si c'est pour monter avec du engle VZ15 ou VZ25 autant opter soit pour les poussoirs engle soit pour des tool steel 57g (bien plus légers, mais plus chers aussi)

Le VZ15 même avec 8.5:1 de RV pousse fort dès un régime très raisonnable et sort beaucoup de puissance, avec un VZ25 tu peux aller à 9:1, la plage d'utilisation est un peu pus haute dans les tours, mais moins de patate vers 2500-3500rpm.

L'option web 163-105° LC avec culbus 1.25 est bien aussi, plus linéaire mais une plage utilisable intéressante et des contraintes modérées > tu peux utiliser des poussoirs cb racing 72g et des tiges Manton thin wall.

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Actuellement les 041 restent de très bonne bases en rapport qualité/prix, mais elles nécessitent des travaux pour arriver au niveau de perf requis.

3 angles sièges et 2 angles soupapes admission, passage en ressorts double perfs + coupelles, lissage des conduits en enlevant le minimum de matière, alignement avec les pipes d'admission et flycut (usinage/rabottage) pour diminuer leur volume de chambre.

Quitte à usiner les culasses tu peux aussi passer en kit 88mm épais et atteindre la cylindrée de 1679cc au lieu de 1584/1641cc.

Des 40 drla peuevnt aussi convenir et sont plus dispos à bas régime.

la combinaison engle VZ15 + 40 drla en buses de 32mm donne vraiment une bonne plage d'utilisation et une bonne puissance en même temps.

sinon tu peux aussi t'inspirer de cette configuration qui est dans le même esprit.

http://www.flat4ever.com/1-7l-arrache-t51863p4.html

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