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Trop souvent on constate à la lecture des post qu'il subsiste une confusion entre les deux notions que sont le PREchauffage de l'air d'admission et le REchauffage de la pipe d'admission. Si les deux poursuivent le même but d'optimiser la combustion et donc le rendement de votre Flat4, il est important de savoir que l'un et l'autre agissent a des niveaux très différents. C'est également l'occasion, d'une part de vérifier leurs présences sur votre auto, mais aussi d'inspecter leur bon fonctionnement pour rouler tranquille en toutes saisons. Je vous propose donc de détailler chacun des deux systèmes ainsi que leurs différents composants et mode d'action. 1° Le PREchauffage de l'air d'admission (Pré-carbu) Ce préchauffage s'effectue via le boitier de filtre à air et un système de commande qui régule par un clapet selon la température du moteur le site de prélèvement d'air. L'air chaud est prélevé par l’intermédiaire d'une écope en tôle située sous les cylindres 1 & 2. Cette écope est reliée par un tuyau au boitier filtre. L'air "frais" est quant à lui prélevé dans le compartiment moteur. La type de régulation entre les deux varie en fonction des années et du boitier de filtre a air dont est équipé votre moteur. 1) Régulation par contrepoids 2) Régulation par une capsule de cire Ci dessous, un boitier filtre équipé de sa capsule de cire montée sur ressort. L’évolution de la T° régnant dans le compartiment moteur fait fondre la cire contenue dans la capsule qui se dilate et fait varier la course de son piston qui entraine la position d'ouverture/fermeture du volet. 3) Régulation par câble Dans ce cas, la commande du volet de préchauffage est actionnée par un câble solidaire d'un coté avec la tringle de commande des volets de turbine, eux-mêmes mobilisés par la dilatation/rétraction du calorstat. L'autre extrémité du câble est évidemment fixée sur la patte de commande située sur le boitier filtre par l’intermédiaire d'un ressort spécifique. 4) Régulation par thermostat intégré Le système le plus moderne utilise un thermostat intégré (13). La valve/clapet située dans le tube du boitier filtre a cartouche papier est actionnée par une membrane (10,12) qui est activée par la dépression créée par le moteur via le carburateur. Une vérification périodique du thermostat est préconisée et s'effectue assez simplement: Allumez le moteur froid et laissez le tourner.Débranchez le tuyau d’aspiration (11), vous devez alors entendre la valve s'ouvrir. Replacez ensuite le tuyau et vous devez alors entendre la valve se fermer sous l'action de la dépression. Si vous n’entendez pas de mouvement de valve, le thermostat est défectueux et donc à changer. La RTA précise quant à elle que la valve doit se fermer au delà de 29° et s'ouvrir en deçà de 21°. 2° Le REchauffage de la pipe d'admission (Post carbu) Le mélange air/essence généré par le carburateur est aspiré dans les culasses en passant par un collecteur d'admission relativement long et tortueux du à la position centrale du carburateur sur le flat4. Cette aspiration se fait de manière naturelle grâce a la dépression créée par le mouvement des pistions dans les cylindres du moteur. La loi des gaz parfaits étant ce qu'elle est, la température du mélange chute de concert avec la diminution de la pression, le collecteur va ainsi se refroidir et générer de la condensation. Les ingénieurs VW ont des lors prévu un système visant à réduire le phénomène de condensation sur les parois du collecteur. La T° étant le seul paramètre réellement influençable, ils vont doubler le collecteur d'un conduit parallèle dans lequel circule de l'air réchauffé par les gaz d’échappement (6) Le collecteur d'admission (simple, double) et son système de réchauffage vont au fil des décennies changer de forme tout en gardant le but initial de réchauffage du mélange. Au fil du temps et de son lien avec l’échappement, ce conduit est sujet à l'encrassement et aux dépôts carbonés qu'il n'est pas toujours aisé d'éliminer surtout lorsque l'obstruction est quasiment complète. Plusieurs techniques existent, notamment celle qui consiste a monter un câble métallique multibrins sur une perceuse pour progressivement décaper la paroi intérieure du conduit. Je vous invite a consulter ce sujet de lucas qui décrit minutieusement la technique. Certains adoptent une méthode plus radicale en découpant la pipe en tronçons pour faciliter l’accès aux courbures. Des travaux de soudures sont évidemment nécessaires pour reconstituer ensuite la pipe d'admission avant le remontage.

Bonjour à tous, J'aborde un nouveau mini-sujet : le filtre essence additionnel je compte acquérir cette pièce : Mais avant toute chose, je me pose les questions suivantes : - est vraiment utile ? - si oui cela me permet-il de supprimer le "mini filtre" dans la pompe ? - quel est son positionnement optimal : a/ avant la pompe à essence b/ entre la pompe et le carbu - cela risque t-il d'occasionner des pertes de charge (de pression) dans le circuit ? Beaucoup de questions pour une si petite pièce ! Merci d'avance de vos avis et retours d'expérience François