gadjofly

Merci pour les infos !

Merci pour ta réponse ! C'est très clair. Peut-être que le polissage est aussi une solution pour les traces de colles...

Actuellement j'ai une lunette sans dégivrage, d'origine montée sur ma 69. Elle est pas mal rayée et je voudrais remettre une lunette sans dégivrage en bon état, mais ça n'existe pas en neuf. D'où ma question de savoir si on peut enlever le système de dégivrage d'une lunette neuve qui en est pourvue.

@dduck complétée elle a effectivement plus d'intérêt Mon point c'est que s'il est possible d'enlever le dégivrage proprement sans se faire trop chier, partir sur une lunette neuve n'est pas absurde. Sinon, il vaut mieux trouver une occaz oui, mais honnêtement j'en ai vu pas mal, elles ont toutes vécu... @wilde Décapeur thermique bien vu ! Faut-il encore savoir si c'est effectivement collé. Au pire tester sur une vieille lunette HS qui a le dégivrage pour voir...

Salut, je n'ai pas compris l'intérêt de ta réponse ?

Bonsoir à tous, Question bizarre, mais question quand même : Est-il possible de retirer (proprement et sans traces) le système de dégivrage d'une lunette arrière ? A priori ce ne sont que des résistances collées sur le verre ? Les lunettes neuves vendues par les shops pour les Cox 65-71 sont toutes avec le dégivrage. D'origine je n'en ai pas sur ma 1300 de 69, et je n'en veux pas. Quant aux lunettes d'occasion, elles ont toutes le même problème que la mienne : elles sont rayées... Merci !

Si ça tient 20 ans c'est raisonnable !

Théoriquement non, car je remplacerais simplement les disques et les tambours existants par les mêmes mais avec un perçage différent

Très sympa ! Tu les as depuis combien de temps ? Le cabochon central est remplaçable ?

Entendu, merci des conseils ! Je vais continuer ma réfléxion !

Actuellement j'ai des jantes KPZ d'origine élargies en 5,5 ET 27 avec du 175/65 devant et 195/65 derrière, tout passe sans frotter, y compris avec le puma devant réglé quasi au plus bas et un cran en moins derrière. Il faut que je vois si les 2 mm de déport supplémentaire vers l'extérieur avec un ET 25 poseraient un problème avec les ailes ou non, en plus de nécessiter évidemment le remplacement des disques et tambours pour passer en 5x130. Il me semble aussi que les SSP sont les plus réussies, après je me demande aussi ce que ça donne en terme de qualité perçue, notamment de la peinture...

Difficile de dire pour les prix, ça varie énormément selon les sources... A priori les SSP seraient les plus proches des originales, avec des trous d'aérations des disques assez petits et des branches recourbées au bout, mais les originales ont un renfoncement autour des boulons, moins prononcé que sur les EMPI et JBW cependant :

Salut à tous, Je zieute sur les repros de jantes Cosmic en ce moment, en 5,5x15 / 5x130. J'ai l'impression qu'il y a globalement le choix entre 3 fabricants (EMPI, SSP et JBW), et je cherche à savoir lesquelles sont de meilleures qualité, aussi bien en termes de finitions, solidité, peinture etc. N'hésitez pas à me dire s'il y a un autre fabricant que j'ignore. SSP : ET 25, cabochon Cosmic, pas de cercle autour des trous de boulons, les trous d'aération du disque semblent plus petits que sur les autres, le bout des branches est très recourbé. JBW : ET 25, cabochon Cosmic, centre plus gros, énorme cercle autour des boulons, gros trous d'aération du disque, bout des branches peu recourbé. EMPI - ET 45, cabochon central EMPI, cercle autour des boulons, gros trous d'aération du disque, bout des branches non recourbé. Merci !

Ce sont celles d'origine des ICT, je n'ai plus la taille en tête

Exact, finalement, je suis passé de 55/145/165 à 50/150/170 donc le réglage empirique était pas absurde !

Salut à tous, Effectivement, le problème venait bien de la sonde lambda trop proche de la sortie, finalement en bouchant la sortie où la lambda est installée, les valeurs sont bien plus stables et lisibles. Gicleurs de ralenti en 50, principal en 150 et air en 170, ça marche bien. Je suis à environ 16 en cruising, 12,5 accélérateur à fond, et 14,5 au ralenti. Merci !

Hello, Très intéressant ! Merci pour l'info, je vais essayer un autre montage avec la sonde plus éloignée de la sortie. Yes j'ai bouché l'autre sortie !

Hello, Effectivement je donne bien les valeurs AFR. Personne pour un petit coup de main ? Merci !

Salut à tous, Je suis entrain d'essayer de régler mon moteur avec une sonde lambda grâce à cet excellent article, en revanche entre la théorie et la pratique, évidemment il y a un monde ? Le moteur est un petit 1600 DA avec aac Engle 100, culasses type origine L&G, allumeur Pertronix ignitor à depression réglé à 7.5° d'avance, pot csp inox type origine et 2 Weber ICT, pression réglée sur filter king, les niveaux de cuve ont été réglés, passés en tubes emulsion F6, synchronisés, et configuration actuelle ralenti 55, air 165 et principal 145. J'utilise un manomètre analyseur de richesse AEM UEGO 30-0300 X-Series avec une sonde lambda large bande Bosch 4.9LSU, positionnée à 14h sur un tube acier en remplacement d'une des 2 sorties d'échappement. J'ai suivi à la lettre l'article, et j'ai donc commencé par retirer complètement les tubes emulsion, gicleur air et principal pour tourner uniquement sur le circuit de ralenti. Dans ces conditions en restant sur le circuit de ralenti (forcément) j'obtiens une valeur de 16-17 à la lambda en cruising (= pédale d'accélérateur à peine enfoncée, maintien de la vitesse actuelle sur le plat), ce qui est recommandé dans l'article, avec les gicleurs en 55. Ensuite, quand je remonte les tubes emulsion, gicleurs d'air et principaux, je me retrouve dans les mêmes conditions en cruising à 13 environ, donc c'est trop riche ! Je ne comprends pas pourquoi, puisque la richesse en cruising doit être déterminée seulement par le gicleur de ralenti... Et à côté de ça, je n'arrive pas à être plus riche que 17 à l'arrêt ralenti, peu importe le réglage des vis bypass, alors que je devrais être à 14 environ. Ensuite j'ai utilisé un gicleur d'air petit (150) et un gicleur principal grand (170), pompes de reprises déboitées, de façon à avoir un trou entre le circuit de ralenti et le circuit principal, pour augmenter petit à petit le gicleur d'air jusqu'à estomper ce trou et avoir une bonne transition entre le ralenti et le principal. Le problème c'est que peu importe le gicleur d'air utilisé, j'ai l'impression de ne pas arriver à combler ce trou ! Quand j'accélère tranquillement jusqu'à fond (donc sans activer les pompes de reprises, je passe de 13 en cruising à 15-17 puis à nouveau environ 13, avec parfois un "pet" dans le carbu au moment ou je passe trop pauvre évidemment. Donc pour moi, le circuit de ralenti s'estompe avant que le principal prenne le relais, donc à ce moment il n'y a plus d'essence d'où l'hésitation et le pet de carbu, ce qui devrait être réglé avec un gicleur d'air plus grand, c'est ça ? Le seul truc que j'ai bon, c'est en pleine charge (pédale d'accélérateur à fond), je suis à environ 12,5-12,7 avec le gicleur principal en 145. Si vous avez quelques tips, je sèche... Merci !

Ce sont des bougies NGK. J'y pensais au mano afr et à la sonde lambda effectivement, mais plusieurs trucs pénibles : - Percer le pot et souder un insert sur la voiture avec pot en place, c'est chiant... et si c'est juste pour quelques réglages, ça vaut pas le coup. En plus la sonde lambda est censée avoir une position d'installation particulière, pas facile à respecter sur les échappements de cox. Ou alors prendre un tube métal du bon diamètre, souder l'insert dessus et mettre le tube à la place d'une des 2 sorties chromées de silencieux, pour les essais ? - Poser la sonde vite fait avec une pince en sortie d'échappement, juste pour tester, pas sûr que ce soit idéal pour une bonne lecture. Donc 200€ pour une lecture pas fiable... c'est chiant. - J'ai lu ça, et franchement, ça me semble vraiment complexe. J'ai peut être intérêt à la poser chez un pro du réglage pour peaufiner la mise au point ! https://www.flat4ever.com/reglage-ultime-des-carbus-avec-sonde-lambda/ Sinon dans les CT ils peuvent peut-être faire un contrôle avec leur machine ? Je sais pas s'ils voient la richesse sur les trucs anti-pollution, j'y connais rien là dessus. Et c'est en statique ralenti + accéléré, je ne sais pas si ça donne les mêmes valeurs qu'en roulant. Merci !

Ce sont 2 vis de 13 que l'on peut régler pour bloquer le bras pitman avant de forcer sur les limites du boitier. Mon problème c'est que lorsque j'ai refait entièrement à neuf le train avant, j'ai posé ces butées à peu près, je les ai ensuite oubliées et j'ai réglé mon point milieu sans y penser lors de ma géo. Du coup, lorsque je desserre les butées à fond, je me retrouve avec un point milieu faux et le volant qui tourne plus d'un côté que de l'autre... Et donc un rayon de braquage à droite merdique.

Hello, J'ai vérifié mes butées, en en réalité je pense que mon point milieu de boitier n'est pas bon. Butées serrées à fond (donc sans contrainte sur la course du boitier), je peux tourner le volant davantage d'un côté que de l'autre. Donc il faut que je reprenne ma géométrie en remettant le point milieu du boitier aux roues droites, c'est bien ça ? Merci

Hello, C'est bon, j'ai pu mettre toutes mes serrures avec la même clé, merci pour vos conseils !

Salut à tous, J'ai fait environ 400 kms, ça tourne nickel, ça démarre bien à froid comme à chaud etc. En revanche j'ai démonté une bougie et j'ai peur de tourner un peu pauvre, qu'en pensez-vous ? Merci

D'après EKTA, il y aurait : 113 905 853 jusqu'au châssis 110 311 905 855 sur les châssis 110-11 113 905 855 B sur les châssis à partir de 111 La mienne est 119, et a bien un 113 905 855, mais pas B et en profil K et non M comme indique ETKA Pas évident d'y voir clair...