nicesky

Merci pour tous ces conseils... Au niveau prix de pneus hiver, j'ai trouvé ça http://www.allopneus.com/find?activite=1&type=4&marque=170&d1=155&d2=80&d3=15&d4=&d5=&variante=&saison=h au niveau des BRM je vais regardé si je trouve des jantes d'occasion parce que je viens de voir le prix neuf sur cet annonceur http://www.speed-shop.fr/shop/default/jantes/alu/5-205/jante-brm-noire-et-polie-flat4-5x15-5-x-205-et.html et ça fait mal

Bonsoir Loic, Quelle marque de répliques BRM conseilles tu ?

je vais essayer de mieux me faire comprendre ! je vais faire un set de BRM en 5,5 avec du 165/70R15 et 185/65R15 et je vais garder mes jantes d'origines en 155/80R15 pour monter des pneus neiges http://www.vredestein.fr/pneus-tourisme/classique/snow-plus/tailles/ Maintenant, la question : si je mets des freins à disques, je sais que les BRM passent, mais est ce que les jantes d'origine pourront toujours être montées ?

Bonjour à toutes et à tous, Je profite de ce post très instructif pour poser une question en rapport avec le sujet. Si je mets un kit disque en 5x205 CSP avec fusées décalées en mettant des BRM 5,5.... est ce que je peux remettre mes jantes d'origine de 66 sur la voiture ? en fait j'aimerai garder mes jantes d'origine en 155/80 R15 pour mettre des pneus hiver et donc pouvoir les remonter sur la voiture.... Merci pour vos réponses

oui je sais que c'est une 67, mais c'est vraiment cet esprit que j'aime ! La couleur, les BRM, Le volant bois, les petits harnais.... voici une autre dans le même genre et cette fois-ci avec les feux inclinés http://www.orangemeca.com/galeries/meeting/cox%20avenue/ful00003.jpg http://www.orangemeca.com/galeries/meeting/cox%20avenue/ful00004.jpg http://www.orangemeca.com/galeries/meeting/cox%20avenue/ful00024.jpg

plus je réfléchis sur mon projet et plus mon choix s'oriente sur un 1300 66 que je dois aller voir bientôt.... J'aimerai idéalement le looker comme ça http://folkswerks.com/for-sale-1967-vw-beetle-with-gtv-accessories/ au niveau budget, ça pourrait le faire si je fais la motorisation plus tard en tenant compte de l'ensemble des conseils que vous me fournissez. Maintenant, il y a aussi 3 ovales que l'on me propose, et si j'ai bien tout compris, ça élève le budget préparation sachant que les 3 voitures en question coûte déjà bien plus cher que la 66....

tu veux dire modifier la boite ou vraiment changer (acheter une autre boite quoiqu'il arrive) ? J'ai regardé les prix des boites ça va de 1000 à 1300 € Donc ensuite moteur .... ça va doubler le prix de la voiture

il y a ce post qui peut aider ! http://www.flat4ever.com/changer-de-roues-de-t31005.html?t=31005&highlight=taille+roue+pneus

Merci beaucoup pour toutes ces infos, c'est vraiment très instructif. Je partirai sur une config complète car je veux garder tous les éléments d'origine de la voiture que je compte acheter (en fait j'hésite entre trois voitures, mais ça c'est un autre sujet) pour pouvoir : 1 rouler avec le temps d'avoir l'autre motorisation 2 pouvoir remettre tout d'origine, si besoin ou envie... donc : Il faut voir la configration au cas par cas et le coût change énormément entre un simple long block et un moteur complet prêt à monter car les périphériques augmentent beaucoup le prix total (refroidissement, échappement, alternateur, carburation, etc...) . Un long block 1955cc/110ch va peut être couter autours de 4000euros avec du matériel neuf, mais lorsque tu ajoutes par exemple des boites de chauffe racing et un échappement CSP supercompétition il va falloir ajouter 750 euros, un kit carbu complet environ autant, sans oublier qu'il faut un transmission longue qui est vraiment une priorité Je compte environ 5500 avec la boite ? si je prends une 66, est ce que la boite d'origine accepte cette motorisation d'environ 110ch pour du quotidien ? Et enfin, si je prends une Ovale, la je dois changer la boite ou bien en faisant quelques modification ça passe ? Enfin qu'elle est la réelle différence de coût avec un 1776 ? Merci encore

Merci KOMBIPORSCHE ! Et au niveau budget, ça donnerai quoi aujourd'hui avec tes changements ?

Bonjour à toutes et à tous, Loic en 2007 tu postais ceci 1835cc - 100ch à 4800 rpm *Carter as41 ébavuré // optimisation du système de régulation/dérivation d'huile. *Vilo origine VW forgé sans contrepoids *Volant moteur non allégé forgé 4 pions *Vis volant moteur renforcée *Mécanisme embrayage LUK 200mm // Sachs 215mm sur T2 *Poulie origine vw OU damper acier *Equibrage de la ligne d'arbre *Bielles origine reconditionnées OU I beam 137mm équilbrées +/-1g (celles que je monte désormais) *Arbre à cames 270° // 232° effectif à 1.27mm // rayon de base 31mm pour optimiser longévité et limiter les contraintes cames/poussoirs// coussinet std simple épaulement *Pignon arbre à cames alu à denture hélicoïdale *Poussoirs compatibles *Rampes de culbuteurs 1.4:1 *Tiges de culbuteurs acier *Pompe à huile Shadeck 26mm avec couvercle VW *Pas de carter supplémentaire, Pas de filtration huile mais vidange tous les 3000 kms avec huile minérale 15W40 *Radiateur huile origine neuf *Culasses 043 flycut + semi hemi, soupapes inox Racing 36.5x33mm, ressorts 6000 rpm simple, coupelles et clavettes chromoly, conduits alignés et fluidifiés *Rapport volumétrique 8:1 avec un bon rendement possible grâce au choix de la distribution/culasses *Carbu Weber/EMPI 40IDF/HPMX central en buses de 32mm sur pipes admission CB (excellent préchauffage et tient sous le capot moteur des T1)-Adaptation du carburateur au montage central OU montage de 2 carbus simple (Solex/Brosol) *Boite de chauffe gros diamètre *Echappement Hoffmann aluminisé sur T1 *Ecope air sous chassis pour augmenter l'arrivée d'air frais (très important en boite longue ) * Allumage: classique centrifuge/rupteur // faisceau Bosch 7mm silicone // bougies NGK B6HS // bobine Ht de qualité 3ohms au primaire ratio 100:1 Simple et déjà 14daN.m de couple dès 2500 rpm au volant moteur. très bien rouler sur le couple et avec 100ch environ suffisamment performant pour s'amuser. Pas de matériel superflu, un entretien équivalent à un vw 1600 stock par contre un bruit d'aspiration de la carburation assez présente en charge. Bien adapté aux T2 et T3 également avec un couple max plus élevé qu'un T-4 d'origine 2.0l loic ________________________________________________________________________________ 1967cc - 110ch *Carter as41 ébavuré // optimisation du système de régulation/dérivation d'huile. *Vilo 74mm forgé contrepoids *Volant moteur allégé forgé 8 pions *Vis volant moteur renforcée *Mécanisme embrayage LUK 200mm // Sachs 215mm sur T2 *damper acier *Equibrage de la ligne d'arbre *I beam 137mm équilbrées +/-1g *Arbre à cames 280° // 244° effectif à 1.27mm // rayon de base 30.5mm pour optimiser longévité et limiter les contraintes cames/poussoirs// Avancé de 4° pour descendre la palge d'utilisation//coussinet double épaulement *Pignon arbre à cames alu à denture hélicoïdale *Poussoirs compatibles *Rampes de culbuteurs 1.25:1 *Tiges de culbuteurs acier *Pompe à huile Shadeck 26mm avec couvercle VW *Carter supplémentaire extra-plat avec filtre huile intégré // huile minérale 15W40 *Radiateur huile origine neuf *Culasses 37x34mm version 115 + deck height 1.5mm, soupapes inox Racing 37x34mm, ressorts 6000 rpm simple, coupelles et clavettes chromoly. *Rapport volumétrique 8.5:1 *Carbu Weber/EMPI 40IDF/HPMX ou mes préférés Dellorto 40drla en buses de 32mm *Boite de chauffe gros diamètre *Echappement BAS *Ecope air sous chassis pour augmenter l'arrivée d'air frais (très important en boite longue ) * Allumage: classique centrifuge/rupteur // faisceau Bosch 7mm silicone // bougies NGK B6HS // bobine Ht de qualité 3ohms au primaire ratio 100:1 comme le 1835cc, 14daN.m de couple dès 2500 rpm au volant moteur mais passer ce cap, couple et puissance dispo plus important avec un couple de 17.5/18 daN.m entre 3500 et 4000 rpm (très bien pour rouler à 130 km/h avec une boite longue et en avoir encore "sous le pied" sans rétrograder) très bien rouler sur le couple et avec 110 ch à un régime pas plus élevé que le précédent Super simple à monter car le vilo/ bielle passe dans le carter (faut vérifier quand même ;-) ) et le deck height est facile à caler puisque le volume de chambre des culasses 37x34mm est déjà correct pour cette configuration et le deck height s'ajuste avec des cales sous cylindres (pas d'usinage des cylindres) bref faut juste mettre suffisamment de cales pour arriver à 1.3/1.5mm de deck height et le RV est déjà tout bon ;-) loic __________________________________________________________________________________________ 2074cc - 130ch *Carter as41 ébavuré // optimisation du système de régulation/dérivation d'huile. *Vilo 78mm forgé contrepoids *Volant moteur 200mm allégé forgé 8 pions *Vis volant moteur renforcée *Mécanisme embrayage stage1 ou Sachs 215mm *Dissque d'embrayage daikin super street200mm / sachs 215mm origine *Damper acier *Equibrage de la ligne d'arbre *I beam 137mm équilbrées +/-1g ou mieux bielles 139.7mm donc un peu plus longues *Kit pistons course longue *Arbre à cames 280° // 244° effectif à 1.27mm // rayon de base 30.5mm pour optimiser longévité et limiter les contraintes cames/poussoirs//coussinet double épaulement *Pignon arbre à cames alu à denture hélicoïdale *Poussoirs compatibles *Rampes de culbuteurs 1.4:1 *Tiges de culbuteurs Manton chromoly *Pompe à huile Shadeck 26mm avec couvercle VW *Carter supplémentaire extra-plat avec filtre huile intégré *Radiateur huile origine neuf + radiateur extérieur Si la vitesse excède 150 km/h sur une T1 berline voir commentaires plus bas. *Culasses 37x34mm version 135 + deck height 1.5mm, soupapes inox Racing 37x34mm, ressorts 7000 rpm , coupelles et clavettes chromoly // chambre semi hémi 60cc + deck height 2mm *Rapport volumétrique 8:1 *Carbu Weber/EMPI 44IDF/HPMX ou mes préférés Dellorto 40drla en buses de 34mm *Boite de chauffe gros diamètre *Echappement BAS ou CSP éventuellement BAS Road racing ou A1 Sidewinder (pas de chauffage sur ces derniers mais plus performants) *Ecope air sous chassis pour augmenter l'arrivée d'air frais (très important en boite longue ) * Allumage: classique centrifuge ou mieux adaptation modèle centrifuge + dépression // mallory 6-al // bobine blaster Là çà commence à être vraiment sérieux en terme de couple/puissance mais l'investissement est quand même nettement plus élevé aussi Si le moteur doit tourner à 4000 rpm continu (avec la boite décrite intialement çà fait quand même du 140km:h chrono/150km:h compteur environ) ou plus mieux vaut commencer à: monter un radiateur extérieur donc autant en profiter pour monter un carter sup classique et un full flow extérieur maintenant l'option tentante mais pas testée c'est de monter une turbine poly "DTM" qui d'APRES le fabriquant (il va pas dire le contraire non plus ) est nettement plus efficace que la dog house d'origine et celà permet de s'affranchir de toute "tuyauterie" en plus. j'avoue que faire l'essai m'inétresse fortement. J'ai déjà eu des moteurs capables de tenir 150km/h CONTINU (c'est à dire pendant 100+kms) avec la dog house d'origine/radiateur origine, etc... sans monter à plus de 105/110°C en huile et 190°C en culasse donc je peux affirmer que celà reste possible. Maintenant en faisant des pointes à 180 km:h c'est trop juste (c'est ok pour doubler ou se faire momentanément un essai et c'est tout), mais celà sort de l'utilisation que je fais de mes véhicules Pour revenir à la configuration avec un bon alignement des pipes d'amission et un set de 40drla en buses 34mm, un bon échappement (BAS Road Racing) les puissances peuvent être impressionantes dans la plage d'utilisation régulière. là pour une fois ion ne aprle pas forcément de la puissance maxi mais bien de celle qui est utilisable quand on roule à 80 - 130 km/h avec une boite longue. Ordre d'idée 55ch à 2500 rpm 80ch à 3300 rpm 100ch à 3900 rpm 130ch à 5500 rpm 19daN.m maxi avec déjà 18 daN.m dispo à 3500 rpm. A priori mon ami Phiphi78 m'en a parlé hier soir cette configuration devrait faire l'objet d'un article détaillé sur Flat4ever - reste plus qu'à trouver le temps ;-) a noter que un peu plus tard une version 2180cc verra le jour mais celà nécessite pour le moment de développer la version 41x34mm des culasses car nous avons déjà le reste du matériel (distribution, etc...) Loic Serait-il possible de savoir si ces 3 configs sont encore d'actualités, je les ai trouvé dans un "post référence" de 2007 où tu indiquais ceci : "C'est clair qu'actuellement on peut améliorer çà pas forcément en terme de puissance max mais en terme de puissance dispo à mi régime. Le matos a évolué, nous aussi ;-) cela ne veut pas dire que c'est pas intéressant mais aujourd’hui on peut faire mieux pour moins cher." Est ce que cela signifie que tu ferais autrement en 2013, peut être la même chose mais cela coûterait moins cher ? KOMBIPORSCHE En 2005 tu postais ceci : 1776 SA bonne expérience ! Bonsoir à tous Après +/- 3500 kms parcourus au volant de mon combi (pur daily driver car je n’ai rien d’autre :-) ) équipé de son 1776 simple admission désormais "libéré", je pense maintenant être en mesure de vous faire part de mes différentes impressions à son sujet. Tout d’abord voici sa config totale : Bloc : Type 1 aluminium Autolinéa 69 x 90,5 usinage full-flow Vilebrequin : Origine VW forgé 69 mm percé 8 pions Volant moteur : 200 mm d’origine non allégé, équilibrage statique puis dynamique vilebrequin / volant moteur / embrayage Embrayage : Mécanisme LUK renforcé (combi), butée Sachs, disque Bugpack pro grip Bielles : VW origine reconditionnées et mises au poids chez bugpack Pistons : Mahle 90,5 A, têtes de pistons polies miroir, arrêts d’axes renforcés Bugpack Cylindrée : 1776 cm³ Arbre à cames : Webcam 218/103 LC, durée 242°, levée 10,51 mm @ 1,27 mm, lobe center 103° Poussoirs : Scat renforcés et allégés Tiges de culbuteurs : Origine aluminium polies Rampes de culbuteurs : Origine 1,1:1, vis de réglage « pied d’éléphant » Porsche Culasses : Origine VW simple admission conduits retravaillés, guides de soupapes d’échappement remplacés, soupapes neuves, usinage semi hémisphérique, chambres de combustion polies miroir, pipes d’admission « Kadron single port » Soupapes : 35,5 mm à l’admission, 32 mm à l’échappement Ressorts de soupapes : Simples renforcés Empi Rapport volumétrique : 7,7 à 1, deck height 1,9 mm, chambres 54 cm³ Lubrification : Pompe à huile 30 mm Brosol, circuit full-flow avec filtre Fram HP1, thermostat Racimex et radiateur d’huile supplémentaire 8 passages Scat, radiateur d’huile d’origine conservé, carter d’huile supplémentaire 1,5 L Empi, aimant à vaches Empi Refroidissement : Turbine ronde « dog house », hélice de refroidissement 1600 DA, volets de canalisation d’air soudés en position ouverte, tôles sous cylindres T3. Echappement : Collecteur 4/1 merged 1” ½, silencieux A1 muffler Dynomax super-turbo 2” ½ traité céramique. Allumage : Bosch 009, bobine Bosch bleue Carburation : Deux Solex H40/44 EIS (kit Kadron), venturis 32 mm, gicleur principal 145, gicleur ralenti 60, pompe à essence Facet et régulateur de pression d’essence King. Depuis j’ai rajouté des rampes de culbuteurs vissées après la casse pure et simple d’une agrafe d’origine (le marteau s’était mis à taper sur la coupelle, grosse frayeur sur le coup car que ce serait-il passé si les clavettes de soupapes étaient sorties de leurs gorges… :-o ) J’ai moi-même assemblé ce moteur (Vous pouvez voir différentes photos des pièces ainsi que de l’assemblage ici) et, croyez-moi, lorsqu’on assemble son premier moteur a 19ans on en mène pas large :-D . Je tiens aussi à remercier loic, Erik des Udogs, Guillaume de chez Slideperf et tous ceux qui m’ont soutenu afin de mener à bien ce (petit) projet… Passons aux impressions de conduite. Le moteur est donc très agréable a conduire, il part bas dans les tours et monte sans contrainte haut dans les tours, de 1000RPM +5500RPM (occasionellement !). Il semble même partir encore de plus belle à partir de 3000RPM peut être dû à des buses un poil trop grosses ou est-ce la caractéristique du WEB218? Ce n’est pas pour me déplaire! Sinon la plupart du temps je l’utilise sur une plage 1500/3500 RPM et se montre remarquablement plein dès les plus bas régimes. La consommation moyenne est aux alentours de 10.5 / 11L aux 100… Sinon il s’accommode bien de la boite de 1600 d’origine. Seul l’embrayage (LUK d’origine) semble peut être un peu dépassé lors des démarrages « violents ». Pour la pression d’huile, le limiteur la limite à +/- 4.5bars ce qui me semble peu. Sinon à chaud (façon de dire car le moteur prend jamais plus de 85°c) ma pression d’huile est égale au régime moteur divisé par 1000 ce qui me semble très correct non ? Pour conclure je pense que ce type de moteur est vraîment LA BONNE base pour un combi en daily driver. C’est simple, ça se comporte comme une voiture moderne et s’il y avait une chose à changer sur ce moteur ce serait le passage à des chambres de combustion classiques + deck-height serré afin de pouvoir quantifier le gain par rapport au semi hémi… Voilà si vous avez des questions n’hésitez pas ! A++ Là encore est ce que tu ferais la même chose, que changerais tu ou qu'as tu changé depuis ? Penses tu que le coût serait le même aujourd'hui ? Le but est de savoir si ces configs moteurs fonctionnent toujours bien, si aujourd'hui avec éventuellement des nouveaux éléments on peut faire mieux et moins cher. Quand je dis mieux, c'est en terme de performances mais surtout conso et fiabilité Merci par avance de vos réponses qui m'aideront à coup sûr dans ma réflexion sur mon projet cox....

et ça ? http://annonces.flat4ever.com/listing-49328-cox_1300_de_1967.html

ah, cette donnée peut changer pas mal la donne car pour 2500€ on peut faire autre chose en terme de préparation. D'ailleurs, j'ai vu des vieux posts sur les moteurs préparés et j'ai demandé que les gens les réactualise pour savoir combien cela couterait aujourd'hui (notamment Kombiporsche) Il y aussi un post de Loic qui avait mis 3 configurations de moteur avec 90, 110 et 130 ch.... il dit à l'époque que compte tenu des produits et du savoir faire qui évolue le coût devrait baisser dans les années à venir. Donc comme le post à facile 5-6 ans, je voudrais bien savoir ce qu'il en ait aujourd'hui !

en fait je réfléchis à mon projet et si je prends une ovale, compte tenu du prix d'achat au départ, je ne pourrais pas faire ce que je veux concernant la motorisation.... Je pensais donc faire super simple avec un kit qui se rajoute "facilement" au moteur d'origine.

Merci ! Je vais lire tout ça

Bonjour à tous Quel serait le coût aujourd'hui d'une telle config ? As-tu une idée de la puissance et du couple de ton moteur ? Merci

Bon, vu le nombre de réponses... Je rajoute une question : combien de chevaux le moteur d'origine gagne-t-il avec ce kit ? http://www.mdccox.be/product_info.php?cPath=32_537&products_id=3927

Je viens de trouver ça, sur un autre site (sorry) http://www.vw-oldspeed.com/?page_id=18 Est ce que vous confirmez ?

Bonjour à tous, je voudrais savoir si quelqu'un sait ce que ça donne de mettre juste un Kit Judson sur une pied moulé origine ? Je débute complètement, je vous prie donc de bien vouloir m'excuser si ma question est stupide (ce qui n'empêche pas de m'expliquer pourquoi c'est stupide ) J'ai regardé les posts sur le forum, mais je n'ai pas vu les réponses qui me convenaient. Merci par avance