coxicoboy

Du nouveau: après passage à l'ultrason, il s'agit d'un autobloquant de marque ZF...

bonjour @Tataveteam je ne sais pas si c'est dû à l'usure, mais le profil des creux semble avoir deux angles: sur la photo ci dessous, j'ai marqué en rouge les arrêtes du changement d'angle du profil de gorge (changement d'angle "présumé", c'est l'impression que j'ai...), et entouré en jaune, on s'aperçoit que l'état de surface change au changement d'angle... est ce que cela te parait normal ou bien est ce que cela traduit un niveau d'usure bien avancé?

salut @Sebcox69 tout d'abord, merci de ta réponse. ca m'a permis de faire des recherche sur les autobloquant LSD que je ne connaissait pas. j'ai pas l'impression que les galets travaillent en centrifuge, car ils sont enfichés dans le disque percé de 17 trous (qui lui se monte entre les deux carter de planetaire), et ne peuvent donc avoir qu'un mouvement axial (et non pas radial comme l'imposerai une force centrifuge). cette particularité d'avoir un planétaire à 8 creux et un à 9 creux me turlupinait, d'autant plus que le disque est percé de 17 trous (8+9!) j'ai donc monté les pièces à blanc, j'ai fait tourné un planétaire, et le miracle se produit: l'autre planétaire tourne dans l'autre sens (comme un différentiel normal). ce qui m'interroge désormais, c'est de savoir comment le différentiel "reçoit l'information" du moment où il doit se bloquer. une fois que j'aurai cette réponse, je pourrais vérifier si cet AB est viable ou pas...

salut à vous; je viens de remettre la main sur un autobloquant en fouillant des mes caisses de pièces, mais je ne sais pas du tout de quel modèle il s'agit... j'aurai aimé avoir des infos sur cet AB, afin de le vérifier pour voir s'il est encore en bon état. caractéristiques principales (à mon sens): - porte couronne 8 trous; - 1 planétaire avec 8 "creux"; - 1 planétaire avec 9 "creux"; - une entretoise percée de 17 trous recevant les 17 galets (ou pions, je ne sais pas comment cela s'appelle réellement" en pièces jointes quelque photos pour vous aider à l'identifier. par avance merci

Ah bah je veux bien des adresses alors!! parce qu'il est pas évident de déceler si les pièces sont de bonnes qualités lors d'achat sur internet et encore moins par correspondance.

je suis épaté par le travail de retouche sur les tôles de repro... je suis également en train de restaurer une 58, et je pense que je vais être confronté aux mêmes problèmes, notamment sur les panneaux arrières. comment as tu fais pour retrouver le bon plis? au marteau et au tas, ou avec une plieuse?

bonjour; je suis en vilo a contre-poids 69mm, bielle origine et cylindre MAHLE en 94mm ok. c'est justement en essayant d'avoir les même DH que j'en suis venu à me demander si je pouvais rectifier les calottes... du coup, pour mon cas, et aux vues des tolérances acceptables, je pense que je ne vais pas toucher au pistons #3 et #4 (0.1mm de différence entre les deux), par contre je pense quand même rectifier le piston #1 car, même si cela est admissible, je trouve que 0.3mm de différence fait "beaucoup" pour un même banc de cylindre. les DH des #1 et #2 seraient respectivement de 1.2 et 1.5mm (j'ai prévu également de retirer 1.9mm sur les cylindres pour arriver à cette valeur...) je compte donc enlever 0.3mm sur le #1, ce qui représenterai 5.6 grammes de matière. j'en arrive a une autre problématique: est-ce que ca fait pas un peu beaucoup d'alléger un piston de 5.6G sur les 4?

bonjour à tous; je remonte ce poste car je n'ai pas trouvé la réponse à mes interrogations, mais un début de réponse dans la publication de Loïc... je suis actuellement en train de mesurer mes deck height, et bien évidemment j'ai différentes mesures. mes cylindres ont la même cotes en hauteur (au1/100eme près), le carter à été rectifié (au 1/100eme également), et quand je prend les mesures pour déterminer le DH, j'ai: #1 : 2.8mm #2 : 3.1mm #3 : 2.6mm #4 : 2.7mm le début de réponse apporté par Loïc m'intéresse (rectification de la calotte des pistons), mais ne répond pas complètement à mon interrogation… ma question est donc: peut-on rectifier les calottes de piston selon différentes cotes d'un piston à l'autre pour rétablir un DH identique d'un cylindre à l'autre, et si oui, quel est la cote imite a ne pas dépasser? l'idée serait de rectifier le piston: #1 : -0.3mm #2 : 0.00mm #3 : -0.50mm #4 : -0.40mm pour obtenir la cote de 3.1mm sur chaque cylindre. je rectifierai ensuite les cylindres pour obtenir le DH compris entre 1 et 1.5mm. merci par avance de bien vouloir me conseiller

à mon sens, le choix d'une boite se fait surtout en fonction du poids du véhicule, de la configuration du moteur (couple en bas / puissance en haut...) du diamètre des roues et de l'utilisation du vehicule (Daily urbain, week-end rural, compétition/run...) à un régime donné, il faut être en mesure d'atteindre une vitesse souhaitée (ou s'en approcher...). pour vous aider à trouver les bons rapport de boite et de pont, il y a ce site que je trouve très ludique: https://www.blocklayer.com/rpm-gear

oui, M10x1.50 > 8x1.25 mais en INOX de ce type : https://www.amazon.fr/Theresa-inoxydable-intérieur-autotaraudeur-réparation/dp/B098K72CY3/ref=pd_aw_lpo_sccl_2/260-8919850-3471829?pd_rd_w=x148w&content-id=amzn1.sym.ae68bab7-2f65-4c44-a7c6-f31378dfba2b&pf_rd_p=ae68bab7-2f65-4c44-a7c6-f31378dfba2b&pf_rd_r=WAWHM3TN7APRFTWJ8655&pd_rd_wg=DeIFe&pd_rd_r=bfc0535f-4276-42e2-9e5c-5284a4e5ebb9&pd_rd_i=B098K72CY3&psc=1&fbclid=IwAR0JzEKzOaELl-Ok_OOQ15iUaXpubJs8SsxApeqXo2jlMRYDfiEadrjZgsQ

merci @Loic pour tes conseils. je sais pas si c'est un carter récent ou pas, tout ce que je peux te dire c'est que je l'ai acheté neuf en 2009 et qu'il traine depuis sur une étagère. Mais je ne vais pas me risquer à enlever les inserts d'origine, de peur de foirer un filet, ni même raboter la matière qui tendrait à fragiliser le cylindre. je vais opter pour la mise en place d'inserts réducteurs M10/M8. D'autant plus que je viens de "redécouvrir" en fouillant dans les cartons que dans le kit 1915 que j'avais acheté complet à l'époque, il y'a les tiges en 8mm chromoly (logiquement elles auraient dû être en 10mm, mais bon...).

Pas con l'idée!! Ca me fait un peu peur d'attaquer les cylindres à la meuleuse, du coup j'envisage d'utiliser des inserts réducteur de M10 à M8...

Le nettoyant frein degraisse bien, décolle la "grasse-crasse", mais il faudra quand même frotter et nettoyer pour un aspect "comme neuf" Mais surtout, si tu veux que le nettoyage dure dans le temps, il faut commencer par traquer les fuites, même infime (vapeur d'huile par exemple...)

Ok. Merci pour vos réponses. Je vais donc gratter un peu de matière pour à la fois avoir suffisamment de jeu et faire en sorte qu'il y ait encore assez de matière pour pas trop fragiliser le cylindre. Autre possibilité, peut être débile, mais sait on jamais : est il possible de retirer les inserts en 10mm et mettre des inserts en 8 à la place ? Est ce une opération qui se fait où est ce que lorsqu'un insert est installé, c'est irréversible ? merci de m'éclairer sur le sujet, j'ai pas envie de me louper et j'aimerais que l'assemblage du moteur reste fiable

Bonjour à tous; je suis actuellement en train de monter un 1915 sur carter Autolinea goujonné en 10mm (avec puits de cylindre usiné "d'origine" pour du 94mm), mais les cylindre ne s'enfilent pas à fond, la distance entre les goujons diamétralement opposés étant inferieure au diamètre extérieur du cylindre (uniquement en bas du cylindre...) ma question est simple: - est-ce qu'il faut "rectifier" le bas du cylindre au niveau des passages des goujons (en meulant par exemple) ou y'a t'il autre chose à faire? merci de vos retours