beetlemaniac

Salut, J'ai eu le même problème su mon 65 après remise en état avec des joints neufs : fuite entre le cadre de vitre et la porte. Coté conducteur j'ai ajouté un peu de pâte à joint et le problème a disparu. Coté passager, le problème s'est mystérieusement résolu tout seul, plus de fuite après quelques mois… Pour l'eau dans le conduit de ventilation, ce sont des gouttelettes qui entrent avec le courant d'air. Le pire c'est quand il bruine ou quand on croise des camions. Ca entre dans le conduit, ça se condense là dedans, et ça finit par fuir … Sur le mien, ça goutte dans le pare-soleil qui forme une légère poche, et au premier virage... flotch ! Tout sur les genoux ! La première fois, ça surprend ! Maintenant, je ferme la ventail' dès qu'il pleut. Aujourd'hui, je n'ai plus que mes joints de pare-brise qui fuient sur le tableau de bord. Pourtant, les joints sont neuf et la baie de pare-bre à été refaite chez un carrossier… Mais bon, même s'il prend un peu l'eau, qu'il ne roule pas vite, qu'il fait du bruit, qu'il ne freine pas, qu'il est tape-cul, j'adore rouler avec ! A+

Salut, Les bras de commodos sont effectivement en zamac, donc c'est pas la peine d'essayer de les ressouder. C'est également difficile de réparer le commodo, car en les ouvrant y'a des petites lames de ressort qui sautent de partout... Le plus simple est donc de le changer par un d'occasion. Pour le démonter, il suffit de déposer le volant. Ensuite il y a 4 petites vis à dévisser pour pouvoir déposer le ou les commodos suivant l'année. On débranche sous la colonne de direction et ça sort tout seul. A+

Salut, J'ai le même problème sur ma 1302 : le pot Sebring inox touche la jupe. Du coup ça vibre dans toute la caisse avec beaucoup de bruit, et à chaque bosse ou dos d'âne un peu méchant, le moteur bouge un peu et les sorties viennent taper la jupe. Je n'ai pas encore trouvé de solution. J'envisage de monter des flûtes type origine plus petites, mais je n'ai pas trouvé de solution pour les fixer. Sur la 1303 de ma compagne, en double réchauffage, on a du sortir les sorties chromées au maximum pour que ça passe, et c'est tout juste. Apparemment, c'est un problème récurent sur ces pots. Mais à ce prix c'est bien dommage. A+

Non cette coque en plastique n'est pas une protection pour le stockage, elle est présente sur toutes les pompes de Type 3, même dans les manuels VW. Voilà a quoi ça ressemble : Pour sa fonction, j'avais fait le même raisonnement que Vinze, le compartiment moteur des Types 3 n'étant pas ventilé comme un T1. Au passage, si vous savez où en trouver...? A+

La pompe que j'ai monté était une pompe de Cox. Je pense qu'elles sont les mêmes sur les type 3, elle ont juste une coque en plastique qui les habille et dont j'ignore la fonction. La membrane d'origine de cette pompe de Cox avait aussi ce bourrelet. A+

Salut, Les petits régulateurs électroniques sont fait pour... réguler. Pas pour absorber 6 à 8V. Il ne vont pas tenir longtemps. Les résistances on oublie aussi. J'ai aussi cherché pas mal pour mon Split passé en 12V. Le moteur consomme environ 5 à 6A, voir 7A au démarrage ou avec les pare-brise sec, et ce sous 6V. J'avais fabriqué un abaisseur de tension avec des diodes de puissance. Ces diodes laissent passer le courant en "bouffant" environ 0.8V. En en mettant 9 en série, j'avais donc 6.8V au moteur en roulant (14V à la batterie). Mais ça chauffait et cet été en Écosse ça a cramé ! J'ai donc monté un gros convertisseur 6V alimentable en 12/24V et capable de fournir 10A. Le boitier est en alu avec des ailettes de partout et doit faire environ 10×10×3cm. J'ai eu du mal à le trouver, commandé à Taïwan, ça marche bien pour le moment...

Salut Vinze, J'ai le même problème que toi. Ma compagne a acheté un Karmann 34 de 68 dont la pompe à essence avait été remplacée par une électrique. Peut-être que l'ancien proprio n'a déjà pas pu réparer celle d'origine... Ayant eu des soucis avec la pompe électrique, et comme on refait le moteur complet, on a décidé de refaire une pompe d'origine, j'avais une base à réviser en stock. Après recherches on trouve un kit de réparation chez l'un de nos fournisseurs habituels. Le kit reçu est vendu sous la marque d'un spécialiste Belge assez réputé pour la qualité de ses produits, j'étais donc assez confiant, jusqu'au montage des pièces... La qualité s'avère assez approximative : pièces métal remplacées par du plastique mal fini, joint papier très épais et trop grand (obligés de le retailler)... Les membranes semblaient correctes. Bref on n'a monté que le stricte minimum et gardé un maximum de pièces d'origine. Une fois la pompe sur le moteur, après avoir contrôlé la course de la tige, impossible de faire tourner le moteur à la main, il y avait un point dur ! Après recherches et ouverture de la pompe en place sur le moteur (pour la voir fonctionner), il s'avère que la tige de la membrane est trop courte d'environ 3 à 4 mm !! Du coup, elle bloque le linguet qui tire dessus, qui bloque la tige, qui bloque le moteur. Et si on avait forcé ou démarré le moteur on aurait tout bousillé ! Même en supprimant la butée plastique sur la tête de la tige de membrane, ça ne va pas. Du coup, la vieille membrane, encore potable a repris du service... Pas le choix. Au final, on n'a presque rien utilisé du kit, même pas la membrane qui était LA pièce qu'on voulait changer. C'est assez rageant ces pièces de repro qui ne vont pas. Par contre, je ne pense pas que le "bourrelet" de la membrane soit d'origine, je pense qu'il se forme avec le temps... Ta membrane me semble encore viable. Il y a en fait 2 membranes superposées et celle du dessous est encore belle. A+

Salut, Je ne pense pas que le serrage de l'écrou M8 vers le volant moteur ait beaucoup d’influence sur un montage à blanc du vilebrequin seul. Mais pour faire dans les règles de l'art, serres-le en premier (méthode VW). Ensuite, le serrage (progressif) des 6 écrous M12 suffit pour le contrôle du vilo. On peut éventuellement serrer les 2 M8 de part et d'autre du palier #4. Si tu es sûr de ton vilo et de l'usinage de ta ligne d'arbre, il ne reste guère que les coussinets... - Tes coussinets sont-ils les bons ? Tu dois être en cote réparation, vérifies bien leurs dimensions en faisant des mesures, pas seulement ce qui est écrit sur la boîte. - Les coussinets doivent monter légèrement serré sur le bloc. Les pions de centrage sur le bloc ne forcent-ils pas au fond des logements des coussinets ? Il arrive que le trou ne soit pas assez profond, et le pion déforme le coussinet. - Les coussinets tournent-il librement sur le vilo seul, avec une jeu correct (mesuré avec une cale d'épaisseur en coussinet et vilo) ? - Après avoir fait un montage à blanc et essayé de faire tourner le vilo, si ça coince, il doit y avoir des traces brillantes sur les coussinets, là où ça frotte. Çà peut aider à localiser le problème... - Dans tous les cas quand tu fais tes essais sans volant-moteur et sans avoir fait le jeu axial, il faut toujours plaquer le vilo vers le volant-moteur. Si il se barre côté poulie, ça coince parfois... - Essayes bien les éléments un par un, déjà le vilo, puis l'arbre-à-cames, puis les 2 (si possible sans le pignon de vilo, et après avec). Çà permet de voir à quel moment ça ne va plus... Bon courage. A+

Salut, Le nettoyeur haute pression n'a peut être pas assez de débit pour que l'eau rentre. Y'a de la pression, mais pas beaucoup d'eau. Essayes au jet d'eau et arrose comme s'il pleuvait. Il faut inspecter partout, voir où c'est mouillé, pour essayer de trouver le cheminement de l'eau. Souvent, l'entrée d'eau n'est pas là où elle s'accumule. Ma 1302 prends l'eau aussi. L'eau s'accumule derrière le siège gauche et coule jusqu'au pédalier quand je freine. Pourtant la fuite vient du coin inférieur droit de la lunette arrière. L'eau coule le long du coffre, sous la banquette, puis arrive sur le plancher... D'ailleurs si quelqu'un a une solution pour étancher un joint de vitre, qui par ailleurs semble en très bon état et encore souple... A+

Salut, Ce petit accessoire sert juste à "noter" un kilométrage : celui où tu as fait le plein, celui de la prochaine vidange, etc... Ça peut être bien utile sur les voitures qui n'ont pas de jauge à essence. Y'en a même à vendre sur les annonces de Flat4ever. Cherchez "magnetic dash counter". A+

Bonjour, Le millésime '73 est effectivement particulier au niveau des sièges de Cox. TMI propose des housses sans appui-tête pour ce millésime. Ma femme en a acheté un jeu en vinyl gaufré noir type origine pour sa 1303 de 1973. Jeu complet, acheté auprès d'un célèbre shop du Nord. Donc c'est certain, TMI sait faire des housses de '73 sans appui-tête. Maintenant, en deux-tons je ne sais pas, mais ça doit pas être beaucoup plus compliqué... A+

Normalement, c'est le gris L91 "Chrome Color" à partir de 1970. Il y a juste une exception : en 1973 et 74 c'est L97U "Gris Alu". Puisque c'est une 1303, si elle est de 73 ou 74 -> L97U Si elle est plus récente -> L91. A+

Salut, C'est vrai que le noir mat haute température à généralement un très beau rendu sur des petites surfaces. Maintenant sur une carrosserie complète, je sais pas ce que ça va donner. Et la tenue dans le temps... Mieux vaut prendre un noir mat classique, plus approprié et moins cher que la peinture HT. Tiens pour info cette cox est peinte à la bombe, avec un aspect granuleux, c'est plutôté réussi vu le budjet rikiki : A+

Salut, Pour les fils bleu et blanc (la sonde à proprement dit) il faut respecter les polarités. Ce n'est pas une vaiation de résistance en fonction du taux d'oxygène, mais une variation de potentiel, la sonde produit un courant électrique, compris entre 0 et 1V. Attention à la qualité des conexions, c'est un signal assez faible. L'idéal est de ramener le fil blanc jusqu'à la masse de ta jauge, histoire de ne pas perdre quelques millivolts en chemin. En revanche, pour le réchauffage, c'est une simple résistance électrique, comme dans un grille-pain par exemlple. Elle n'est pas polarisée donc tu mets un fil noir sur un + après contact, et l'autre à la masse. Sur la mienne (Bosch LSM11), je n'ai pas mis de relais. En fait, ça dépend de l'intensité qui va circuler dans le circuit, pour ça faut mesurer la résistance entre les deux fils noirs avec un ohm-mètre. A+

Salut, Sur le site du Cox Avenue, plus de 180 pubs VW, dont une dizaine sur les Types 2 : http://coxavenue.free.fr/pagepub/premierepagepubs.html

Salut, J'aime bien ce genre de prépa' atypique avce un look d'origine. Peut être quelques idées sur ce poste : Daily Ultime en simple carburateur. A+

Je comprend bien ton problème, mais un moteur qui fonctionne bien, ça veut pas dire que toutes les pièces sont bonnes. Les moteurs VW sont capables de tourner parfaitement, même avec des pièces fatiguées. A moins que le moteur ait 50000Km d'origine, le seul moyen de savoir si les pièces sont bonne est d'effectuer un contrôle visuel et métrologique rigoureux de toutes les pièces. Une fois ces contrôles effectués, tu saura si tu peux réutiliser telle ou telle pièce en toute sécurité. Mon ancien 1200 tournait comme une horloge, crachait toujours ses 34cv, et pourtant, au démontage les chemises étaient HS (ovalisation hors tolérences VW). Pour ce qui est d'interchanger tes moteurs, il n'y a normalement aucun problème...

Es-tu sûr de l'état de ton bloc ? De celui de tes chemises ? As-tu vérifié le jeu piston/chemise à la bonne hauteur et sur tout le pourtour ? Bien souvent, les chemises sont ovalisées... A moins que tu ais un pote usineur, la fabrication des bagues risque de te coûter presque aussi cher qu'un kit cylindrée neuf. Ces bagues doivent quand-même être usinées avec une bonne précision pour s'emboiter à serre sur les chemise et avec très peu de jeu dans le bloc...

Salut, Visiblement, tu as un kit cylindrée 1200 ancienne génération, avec diamètre d'emboîtement de la chemise de 87mm, et un bloc moteur récent dont le diamètre est de 90mm... ce qui explique les 3mm de jeu. C'est tout à fait normal, mais ces pièces sont incompatibles telles quelles. Tu as 3 solutions : 1/ Changer de bloc pour un ancien. 2/ Changer les chemises (ou le kit cylindrée) pour un récent. 3/ Baguer tes chemises avec une bague de 87x90mm. Pour info, le "jeu" chemise/bloc doit être de 0.1mm environ, pas plus. A+

Oui, comme le dit Ghia, il faut savoir dans quel "sens" varie la résistance en fonction de la température. Pour ça, il faut déjà faire quelques mesures en branchant un ohm-mètre aux bornes de la sonde --> points 4 et 5 de ton schéma (débranche la cosse qui va à la jauge avant de mesurer pour ne pas fausser la valeur). A+

Salut, Je connais bien ce LM et ses proprios. Ce sont effectivement des cardans agricoles qui ont été adaptés sur le buggy. A+

Salut, Une résistance placée en série ou en parallèle avec la sonde, suivant si il faut augmenter ou diminuer la résistance, devrait sans doute corriger ton problème. Il suffit de faire quelques mesures pour déterminier de combien il faut modifier la résistance : pour une température donnée (mettons 100°C car facile à obtenir précisément avec de l'eau bouillante) tu mesure la résistance de ta sonde. Ensuite, avec une série de résistences ou un potentiomètre, tu détermine la résistance nécessaire à appliquer aux bornes de ta jauge pour qu'elle affiche 100°C. Tu fais la différence des deux valeurs et tu obteint la correction à effectuer. Voilà, A+

Salut, L'important c'est d'essayer de respecter le développent des pneus d'origine. Les deux dimensions que tu as cité dans ton premier poste (185/65R15 et 195/65R15) sont très proches des pneus d'origine, en terme de développement elles sont quasiment identiques à du 155/80R15, et très proches du 165/80R15 . De plus ces largeurs de pneus sont bien adaptées à des jantes en 5.5''. Ces dimensions irront très bien techniquement. Et esthétiquement les pneus avant seront moins larges et moins haut que l'arrière, ce qui est très bien question look. A+

A la lime tu va y passer du temps. Le plus simple est de repérer l'endroit où couper, retirer l'écrou, et couper à la disqueuse avec un disque fin. C'est pour ça que je disais d'y aller doucement car ça chauffe très vite. Tu peux aussi utiliser un vieil écrou comme guide. Ensuite un p'tit coup de lime pour ébavurer, tu remontes l'écrou (nylstop) avec un peu de frein-filet par sécurité, un p'tit coup d'antirouille sur le bout de la tige au niveau de la coupe, et c'est parti pour des milliers de kilomètres.

Salut, Je confirme ce qui à été dit : le plus simple est de couper l'axe de la rotule à raz de l'écrou. Il faut y aller doucement pour ne pas trop chauffer l'axe et ne pas hésiter à mettre une goutte de frein filet sur le filetage au remontage, par sécurité. La solution des élargisseur est valable, mais elle peut poser d'autres problèmes : géométrie, esthétique, interférances pneu/aile, etc... J'ai rencontré le problème quand j'ai monté mes jantes 914 2L sur ma 1302 : l'axe de rotule usinait la jante quand je braquais. J'ai donc coupé à raz de l'écrou, ce qui permet à l'axe de rotule de rentrer à l'intérieur de la jante, sans frotter. C'est juste mais ça passe. Je viens de changer mes rotules récemment, j'ai été oblgé de les couper à nouveau. Si c'est fait proprement et si l'écrou est serré au couple (4.0 m.Kg de mémoire), ça ne pose pas de problème. A+