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La Bretagne, on la définit plus souvent par sa météo et les sonorités celtiques de Dan Ar Braz, Alan Stivell ou Gildas Arzel que part sa forte propension à engendrer de superbes Cox... C'est une grave erreur. Pour preuve, nous vous présentons aujourd'hui la superbe découvrable 1961 de Christophe DENIEL. <br>Bienvenue au pays du Granit Rose ...

<p align="center"><img src="images/topics/c_deniel/1482.jpg" width="447" height="225" border="1"></p> <p><font face="Arial" size="2"><em>Le proprio :</em><br> Les pingouins qui tentent de se mettre debout sur une planche, du côté de Perros-Guirec (Côtes d'Armor) le connaissent bien: Christophe Deniel, c'est <em>Moog</em> sur Flat4ever. Habitant la petite station balnéaire de la côte de granit rose (Bretagne nord), il est membre actif du Seven Island Surf Club, et traîne souvent sur la plage. Quoi de plus naturel alors de voir notre homme attiré par la VW ! ! ! <br> A 27 ans, ça fait déjà 10 ans qu'il partage notre passion. Sea surf and VW , le bonheur, tout simplement. A 18 ans, sa première VW était un bon vieux Cal look turquoise, kit une glace etc etc, modifiée ensuite en resto-cal. Notre homme s'est aussi fait connaître en organisant à 3 reprises le meeting de Perros-Guirec (jusqu'à 200VW dans un coin aussi reculé: belle performance).<br> Son job ? L'informatique. Comme quoi, il n'y a pas de sot métier...</font></p> <p align="center"><img src="images/topics/c_deniel/1503.jpg" width="450" height="297" border="1"></p> <p><font face="Arial" size="2"><em>La voiture :<br> </em>La voiture que nous présentons aujourd'hui a été fabriquée en septembre 1960 (1ere mise en circulation le 7/10/1960). Ce millésime 1961, c'est donc le premier modèle sortant de Wolfsburg sans pied moulé, boîte de vitesse dite "split case" et sans flèches. Le nouveau moteur était un véritable foudre de guerre, avec une puissance augmentée de plus de 13% ! ! Enfin, calmons nous, il n'y avait que 34cv tout de même. Elle a encore pour la dernière année les petits feux qui lui confère un charme certain. C'est d'ailleurs un peu ce qui a fait choisir ce modèle à notre passionné: Petit feux, "gros montant", le découvrable en toile, et moins de contraintes qu'une version antérieure .</font></p> <p align="center"><img src="images/topics/c_deniel/1474.jpg" width="450" height="297" border="1"></p> <p><font face="Arial" size="2">Christophe ayant bien réfléchi à son projet, il a dressé les constats suivant:<br> Il a envie de bien faire, mais même s'il a une grande volonté, il lui faudrait beaucoup apprendre. </font></p> <p><font face="Arial" size="2">L'équation à résoudre est toujours la même: Il faut trouver une base assez saine, trouver un carrossier et lui dire qu'il n'a pas le droit à l'erreur ... trouver un sellier et lui dire à peu près la même chose, faire une petite mécanique permettant de cruiser mais aussi de ne pas être ridicule aux feux rouges à coté des boites à eau locales, etc etc. L'addition d'un tel projet, on sait où elle commence, mais rarement où elle prend fin ... Autre problème: Le temps ! Mener à bien cette opération ne va pas se faire sur 2 mois ! Ceux qui se sont lancés savent que rarement moins d'un an est nécessaire. J'en connaît aussi qui au bout de 5 ans n'ont toujours pas fini... et on connaît tous des " recordman " potentiels ... </font></p> <p><font face="Arial" size="2">La conclusion de cette réflexion a été que côté budget, il y en aurait certainement pour environ 50.000 FF (7600 €), et que pour cette somme, il devait être possible de trouver une voiture correspondant en tous points au cahier des charges, en économisant bien des tracasseries, et du temps, voire de l'argent. Prenez une base à 15 ou 20 KF, ajoutez-y 15 ou 20 KF de moteur, 15 ou 20 KF de carrosserie, 10KF de sellerie et d'accessoires, un set de jantes et tout les imprévus (freins, découvrable etc etc) et vous explosez le budget fixé. Seul réel avantage, le temps permet de lisser la dépense, mais elle est souvent malgré tout là et pendant tout ce temps, vous regardez les copains au lieu de cruiser avec eux. </font></p> <p align="center"><img src="images/topics/c_deniel/1493.jpg" width="450" height="297" border="1"></p> <p><font face="Arial" size="2">Acheter une voiture déjà aboutie, c'est un choix. <br> Certains pensent que le seul moyen d'avoir un truc vraiment à soi est de le faire, d'autres non. Pour éviter les pièges, il faudra par contre être un peu plus avisé, avoir un œil un peu plus critique, et tenter de repérer ce qu'il ne pourrait ne pas avoir été fait dans les règles de l'art. Comme souvent conseillé sur Flat4ever, il est sécurisant d'avoir un œil extérieur pour juger de l'affaire, un œil suffisamment extérieur pour ne pas être surexcité par la transaction. La voiture qui deviendra celle de Christophe fut enfin localisé après de longues recherches . Ne pensez pas qu'avec ce budget, il n'y a que des voitures exemplaires ! ! Bien souvent, la qualité n'était pas au rendez vous du dimanche matin. </font></p> <p align="center"><img src="images/topics/c_deniel/1484.jpg" width="450" height="297" border="1"></p> <p><font face="Arial" size="2">La "61" dénichée, quasi parfaite, ne présente aucun soucis côté carrosserie. La peinture bien que de plusieurs années, est vraiment d'un tendu exemplaire et ne présente aucun défaut , gage d'une préparation très bien faite et de bases saines. </font></p> <p><font face="Arial" size="2">Le droppage AV est obtenu par un très classique Sway-a-way, l'amortissement laissé au bon soin de 4 amortisseurs Kayaba gaz. Après avoir refait le circuit électrique himself, Christophe lui offrira ensuite quatre jantes Fusch en 4 1/2 à l'avant, avec des pneus 145/15 et des 5 1/2 à l'arrière en 185/70/15. La roue de secours reçoit aussi une 4 1/2 , Christophe ayant le nez fin pour dénicher ces perles rares. Notez que Christophe à réalisé l'adaptation de ces Fusch en modifiant directement les tambours. Pas d'adaptateurs !</font></p> <p><font face="Arial" size="2">La sellerie mariant tissus et skaï est réalisé avec goût et colle parfaitement ao style Old School de la voiture. On la croirait tout droit sortie des ateliers de Bernard Newbury, mais c'est l'œuvre d'un sellier local . A titre d'information, la facture du sellier était de 5500 FF (840 €), pour un intérieur complet.</font></p> <p align="center"><img src="images/topics/c_deniel/1488.jpg" width="450" height="297" border="1"></p> <p><font face="Arial" size="2">Côté accessoires et options, la voiture en reçoit également son lot, sans pour autant la changer en sapin de Noël. Hormis le découvrable de série, un poste de radio et une bien enviable jauge à essence Dehne embellissent la planche de bord. Des pop-out offrent un peu d'air aux passagers arrières. </font></p> <table border="0" cellpadding="2" cellspacing="3" width="100%"> <tr> <td><img src="images/topics/c_deniel/1491.jpg" width="298" height="197" border="1"></td> <td><img src="images/topics/c_deniel/1477.jpg" width="298" height="197" border="1"></td> </tr> </table> <p align="center"><font face="Arial" size="2"> </font><img src="images/topics/c_deniel/1502.jpg" width="449" height="257" border="1"></p> <p><font face="Arial" size="2">Côté mécanique, c'est l'archétype traditionnel du bon old-schooler: un 1776cc offrant du couple et une puissance suffisante en restant extrêmement fiable. </font></p> <p align="center"><img src="images/topics/c_deniel/1494.jpg" width="450" height="297" border="1"></p> <p><font face="Arial" size="2">Voici sa fiche technique, pour les initiés :</font></p> <blockquote> <p><font face="Arial" size="2">- Base 1600cc<br> - Bloc AS41 full-flow<br> - Vilebrequin d'origine German (forgé, mais sans contre-poids)<br> - Volant moteur 200mm allégé percé 8 pions<br> - Arbre à cames Gene Berg GB297 (un peu équivalant à un Engle 110, en mieux)<br> - Cylindres-pistons Cima mahle 90.5mm " A " forgés<br> - Culasses Magnum 044 en 40x36 (les vraies, en code VW) double ressorts<br> - Tiges de culbu renforcées<br> - Rampes de cublu " à vis " et marteaux " pattes d'éléphant "<br> - Kit carbu Weber 40IDF de chez CB Perf, avec les pipes de la même provenance<br> - Tringlerie Gene Berg<br> - Allumage 009 + bobine bleue + système Ignitor<br> - Echappement Merged 1 5/8<br> - Full flow via une pompe Schadek/G.Berg de 30mm<br> - Turbine Scat avec dog house (radiateur)<br> - Damper pulley G.Berg<br> - Carter d'huile supplémentaire<br> - Pompe à essence électrique<br> - Boite à air<br> - Etc etc<br> - La boite est stock, c'est une 8x35.</font></p> </blockquote> <p><font face="Arial" size="2">Comme vous le voyez, rien que du sérieux. On est d'ailleurs assez proche de la config. du moteur de Flat4ever. Mais comme on s'habitue vite... la prochaine étape de Christophe sera de remplacer le vilebrequin par un Bugpack / Dee Engineering en 82mm (contre 69mm de course actuellement). </font></p> <p><font face="Arial" size="2">Christophe n'est pas un fou furieux du Drag-strip, ni de la techno-house, mais simplement avec sa voiture, il nous montre qu'il a bon goût ! <br> Ceci dit, avec sa nouvelle mécanique:Vivement Mérignac ! car il aura déjà de quoi s'amuser , faudra juste penser à mettre un peu d'essence ...</font></p> <p align="center"><img src="images/topics/c_deniel/1466.jpg" width="450" height="254" border="1"></p>

La réalisation d'un moteur fiable, puissant et agréable, tout en restant dans une fourchette budgétaire raisonnable, c'est un peu résoudre la quadrature du cercle … mais, en faisant quelques compromis, il est possible de se faire un petit plaisir ... qui durera longtemps !
Premier volet d'un dossier majeur, avec la présentation du projet, les objectifs fixés tant en terme de résultat que de coût et une première approche sur la base technique: le carter moteur [...]
Ce premier article a pour but de poser les bases de l’archétype du moteur à réaliser. Le choix des éléments est volontairement puisé dans les produits courants et abordables, par opposition au choix de composants exotiques pouvant offir un meilleur rendement, mais aléatoires en terme de disponibilité. Les volets suivants aborderont précisément point par point tous les éléments entrant dans sa construction, et pourquoi telle solution plutôt que telle autre a été retenue. Ils ne vous monteront pas comment assembler les "basiques", la Revue Technique Automobile (RTA) est là pour çà, mais juste quelques trucs qui me sembleront important de préciser, l’exhaustivité étant malheureusement utopique.
L'objectif du projet :
La Puissance retenue
Un moteur de 100 à 110 chevaux, exploitables sur une large plage d'utilisation, le tout avec la meilleure fiabilité possible.
Le Budget
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, le coût est fort subjectif: En effet, si vous disposez d’une bonne base, 1300cc ou 1600cc, selon que vous pouvez assembler ce moteur vous même ou devrez le faire faire, si vous avez un "bon-plan" pour faire réaliser les usinages ou si vous devez faire appel à une entreprise, si …
Difficile de budgeter au Franc près pour combien vous allez vous en tirer, mais donnons la fourchette: Si vous vous débrouillez pas trop mal, avec quelques relations, ou l’aide d’un club un peu outillé, vous pourrez faire ce moteur pour 10.000 FF. Vous serez peu dans ce cas, mais c’est faisable. Pour une grande majorité d’entre vous, le budget sera plutôt de 15.000 à 20.000 FF . Enfin, pour les moins chanceux d’entre vous, qui êtes isolé, sans connaissance particulière, et qui feront réaliser ce moteur par un pro, l’addition pourra atteindre jusqu’à 25.000 FF. Comme vous le voyez, il y a beaucoup de disparité entre ces prix, où il devient vite intéressant de s’investir personnellement pour faire de substantielles économies...
La fiche technique :
Cylindrée : 1776cc Puissance : 100 à 110 cv à 5500 trs/mn Couple : 15 à 16 m.kg dès 3500 trs/mn Bloc : AS41, AS21, ou German en bon état ayant by-pass et piston de pression d’huile (*) Vilebrequin : 69mm à contre-poids ressoudés Volant moteur : 200mm allégé percé 8 pions Bielles : origine Arbre à cames : Engle 110 durée 284°, levée (came) 9.95mm Poussoirs : Scat Pompe à huile : gros débit, 26 ou 30 mm (*) Carter d’huile supp. : 1.5 L Cylindres / pistons : 90.5mm Cima/Mahle " A " Culasses : 044 double admission 40 x 35.5 mm Ressorts de soupapes : Simples ressorts dur Tiges de culbuteurs : Origine aluminium Culbuteurs : stock 1.1 : 1 sur rampes renforcées (à vis) Carburateurs : 2 x 40 IDF ou 40 DLRA Echappement : Merged 1 ½ + silencieux Embrayage : Stock Type 2 200mm Pompe à essence : Origine Allumeur : Bosch 009 (*) : + Full flow, celui-ci se faisant soit en usinant le bloc, soit en prenant une pompe ad hoc .
Cette fiche jette les bases du moteur, il va de soi qu’il peut être sans difficulté remanié en choisissant d’autres éléments, mais il faut bien fixer un point de départ. Un tel moteur, sans travail particulier sur les culasses d’origine, hormis l’usinage d’emboîtement des cylindres offrirait env. 80 cv. Avec un peu de travail sur ces culasses, et particulièrement sur les conduits, on peut obtenir 90cv. Si on abandonne les soupapes stock pour une paire de culasses plus performantes, comme des 044 en 40 x 35.5, la puissance obtenue sera de 100 cv à 110 cv. La plage d’utilisation sera importante avec un Engle 110. Avec un Engle 120 ce moteur serait plus puissant, mais plus pointu.. Tout est affaire de compromis, entre le coût, la performance, l'agrément et la fiabilité.
Ces valeurs peuvent paraître faibles pour certains, habitués à voir des chiffres de puissance annoncée peu réalistes, mais je n'ai pas pour habitude de faire des concours d'effets d'annonce... Je préfère toujours prendre le parti d'un bonne surprise que d'une cruelle déception, le jour du passage au banc.
Le choix de la cylindrée :
Pourquoi ce choix de cylindrée me direz-vous... La cylindrée 1776cc est obtenue par l'emploi de cylindres de 90.5mm, sur une course d'origine de 69mm. Le vilebrequin d'origine, forgé, étant d'excellente qualité, il servira de base. L'utilisation du kit cylindres/pistons de 90.5 mm nécessite l'usinage du bloc moteur et des culasses, mais offre une bonne épaisseur des chemises de cylindres, lui assurant une très bonne longévité, sans distorsion, et avec une bonne dissipation de la chaleur. Les "slip-in" sans usinage (kits 88mm ou 87mm) sont à proscrire si on veut de la durée. De même, le 92mm (1835cc), utilisant les mêmes usinages que notre montage, possède des chemises plus fines et donc plus fragiles.
Un 1915cc était l'autre alternative pour avoir de la puissance et du couple facile, mais si on veut faire près de 80.000km sans autres entretiens que l'usuel, il faut l'exclure . Et puis, bien sûr, il y a les courses longue, mais là, c'est le budget qui ne va plus .
Notre choix de 1776cc repose donc sur le meilleur ratio performance/fiabilité/coût qu'il était possible de trouver pour ce type de projet...
Le choix du bloc :
Ne voulant pas greffer les jambes de Karl Lewis à une grand-mère, il est très important de porter le plus grand soin au bas moteur: le short bloc. En terme de puissance, il y a peu de chose à gagner, quoique (voir plus bas), mais en terme de fiabilité, il y a tout à perdre en ne le soignant pas. Autant faire bien du premier coup en faisant solide, et équilibré.
Bien sûr, c’est une évidence de dire que si on peut le prendre neuf, il n’y a pas à hésiter. Le surcoût de cet investissement peut s’avérer vite rentable, surtout si on ne dispose pas d’un bloc d’occasion en parfait état: En effet, l’usinage d’un vieux bloc peut vite faire monter la facture, sans pour autant avoir une qualité à la hauteur. Qu'est ce qu'un bloc de qualité: essentiellement un bloc rigide. Plus le bloc est vieux et a été torturé (chocs thermiques et physiques ), moins il a cette rigidité. Lorsque les paliers d’un bloc sont à reprendre, car trop déformés, c’est qu’il y a eu écrasement de la matière, et même vous enlevez une couche de matière de 50/100 de mm, cet écrasement ne sera pas sans conséquence pour les couches inférieures et la ligne sera plus faible: l'usinage n’en fait pas un bloc neuf. L’usinage d’une ligne d’arbre sera facturé environ 1200 FF, auquel s’ajoutera l’usinage des fûts de cylindres, environ 800 FF, et éventuellement l’usinage du Full flow 200 FF .
Un total de 2200 FF d’usinage, sachant qu’un bloc neuf coûte 2500 FF, et un bloc neuf tout usiné 3000 FF à 3200 FF. Il faut vraiment que votre bloc d'occase soit en parfait état pour que le jeu en vaille la chandelle...
Le magazine Hot VWs a fait un test intéressant sur un moteur: ils ont fait un moteur, un 1915cc, équipé d’un ancien bloc en bon état, et l’ont passé au banc moteur . Puis, ils l’ont démonté et remonté sur un bloc tout neuf, avec exactement la même configuration : Bilan 5 cv de gagné !
Ce ne sont pas des chevaux "magiques", mais bel et bien de la puissance qui était absorbée par l’ancien bloc, le faisant chauffer et s’affaiblir. Gene Berg en collaboration avec Fat performance ont également fait cette expérience, et là, le gain a été de 19 cv (sur un moteur certainement très préparé, mais dont j’ignore les caractéristiques).
Le bloc devra être impérativement "Dual relief", c’est à dire avec un clapet de By-pass (ils l’ont tous) et un piston de pression d’huile, qui se situe sous le bloc, côté volant moteur .

Il y a différents types de blocs: Vous avez certainement entendu parler de AS21 et AS41. Il s’agit de code, figurant sur les dernières générations de blocs moteurs et permettant d’identifier ceux-ci. Ils indiquent la proportion de magnésium par rapport à l’aluminium (AS21 : 2% d’aluminium, 1% de silicium / AS41 : 4% d’aluminium, 1% de silicium) pour faire bref, plus il y a d’aluminium, plus le bloc est rigide.
Mon ordre de préférence dans la gamme était jusqu’à un passé récent: AS21 / AS41, puis vieux bloc NOS ou TBE German, puis le reste du monde (l’AS21 était renforcé car destiné à l’origine aux blocs équipés de l’injection). Ne prendre un vieux bloc en bon état que si vous êtes sûr de son passé (pas de surchauffe, etc etc) .

Depuis environ 2 ans, les nouveaux blocs dit "universels" portent le code AS41, mais sont faits du même alliage que les AS21; ils sont les seuls désormais disponibles. Vous pouvez faire réaliser les usinages par une société de mécanique de précision sans difficulté, l’opération ne nécessitant que des moyens classiques de fraisage . Concernant le full flow, si vous choisissez l’option de le faire via le bloc, il vous faudra fileter le bloc au pas 3/8 NPT, filetage assurant une parfaite étanchéité .

Sur la photo, le raccord de droite est celui utilisé par G.Berg : il n’est pas très encombrant mais vireà angle droit. Celui de gauche offre une perte de charge moindre, il est plus encombrant mais passe sans trop de difficulté. Il est utilisé par StateSide Tuning.
Evitez d’utiliser un autre filetage, car c’est celui que vous retrouverez partout (couvercle de pompe, support de filtre à huile, radiateur d’huile, thermostat …). Cette solution est meilleure que le choix de la pompe ayant une sortie et une entrée (présentée dans un volet ultérieur), car les conduits sont plus grands . Il présente l’inconvénient du surcoût de l’usinage , bien qu’il puisse être réalisé par un bon bricoleur .

(note : lors d’un prochain article concernant le graissage, le full-flow sera abordé en détail).
Les goujons retenant les culasses ont 2 tailles: soit ils sont en 8mm, soit en 10mm. Préférez les 8mm avec des inserts dans le bloc, plutôt que les 10mm, bien que pour un 1776cc, l’usinage n’est pas trop important et il y a assez de matière pour accepter les 10mm (à proscrire pour un 1915cc). Vous pouvez mettre des goujons en Chromoly , ce sera un plus, mais ils ne sont pas indispensable ici. De plus, une petite polémique existe. Elle a pour objet le coefficient de dilatation de ceux-ci, qui serait différent de celui des cylindres et entraînant des variation de couples de serrage. Pour cette raison, certains préparateurs ne les conseillent que lorsque c’est vraiment nécessaire . Pour les couples de serrage, VW préconise 3.5 M.Kg pour les écrous de 17mm, et 2.0 MKg pour les écrous de 13mm du pourtour . Notre moteur prenant plus de tours, et afin de rigidifier un peu plus l’ensemble, on peut augmenter ces couples à 4.0 M.Kg et 2.2 M.Kg. Vous pouvez aussi remplacer les écrous de 13mm par les écrous de 15mm se trouvant sur les culasses, avec leurs rondelles épaisses, et permettant ainsi d’augmenter le couple de serrage à 3.0 M.Kg . Pour ce faire, vous aurez besoin d’aplanir quelques surfaces d’appui.
Lors de l’acquisition d’un bloc neuf, il est nécessaire de contrôler, et parfois d’ébavurer les arêtes intérieures, le bloc étant coulé . Pour améliorer le refroidissement , vous pouvez le peindre en noir (mat), mais évitez à tout prix de le polir.
Voilà, ce 1er épisode est terminé, la suite très bientôt, et n’hésitez pas à commenter ou à poser des questions s’il reste des points obscurs...

  Eléments Longueur Type ft-lb m/kg Nm             Vis de bielles   M9 22/25 3/3,5 30/35 Vis de carter 13/14 M8 14 2 20 Vis de carter 17 M12 22/25 3/3,5 30/35 Ecrou d'hélice de turbine   M36 43 6 60 Culasses 15 M10 23 3,2 32 Culasses 15 M8 18 2,5 25 Rampes culbuteurs 13/14 M8 14/18 2/2,5 20/25 Ecrou de vis de culbu 13   14 2 20 Vis de pompe à huile 13 M8 14 2 20 Vis de pompe à huile 10 M6 5 0,7 7 Bouchon by-pass et regulation huile   M14 22/25 3/3,5 30/35 Plaque de vidange 10 M6 5 0,7 7 Ecrou de poulie dynamo 21 M12 40/47 5,5/6,5 55/65 Vis de volant moteur 36 M28 253 35 350 Mecanisme embrayage 13 M8 18 2,5 25 Bougies 21 M14 25/29 3,5/4 35/40 Moteur/boite 17 M10 22 3 30 Ecrou hélice 36 M12 40/47 5,5/6,5 55/65 Poulie de vilo std 30 M20 32/36 4,5/5 45/50 Poulie Damper de vilo 30 M20 94 13 130

Avant d'ouvrir plus profondément le dossier type IV 2056cc, nous allons vous présenter et décortiquer quelques différents types de refroidissements disponible sur le marché, car certain ne s'appliquent pas, ou mal a telle ou telle VW. Après la lecture de ce dossier, vous serez à même de faire votre choix en toute connaissance de cause...

Pourquoi un refroidissement Porsche ? D'une part pour un look différent mais aussi et surtout parce que ce système refroidit mieux votre moteur, possède un bruit sympa… Le passage en turbine Porsche est un gros + mais il a des contrainte et un coût certain. Il faudra en moyenne entre 1000 et 1500 euros pour un tel montage sur votre base type 4 et entièrement mettre à nu votre moteur pour rectifier le bloc afin de pouvoir poser la soufflante. Certains autres kit ne nécessitent pas d'usinage mais imposent d'autres contraintes..
Voici donc un aperçu des kits les plus courant que l'on retrouve sur le marché, ce qui permettra d'y voir plus clair pour y faire votre choix.

Le kit type 4 " CIP.1 " : Le kit CIP1 est plus généralisé outre-Atlantique, simple copie du systeme VW type 1. Il reprend le principe du "dog house" avec des tôles couvre cylindre plus larges, un pied d'alternateur excentré. Il s'applique sans aucun problème aux différentes VWs. Les problèmes rencontrés le sont principalement à la mis en place des tôles couvre cylindres qui s'ajustent mal, il faudra jouer de "la pince" pour rendre présentable l'ensemble, confectionner et bricoler une tringlerie car aucune ne permet de fonctionner correctement sans être +/- modifiée. Ce kit est à recommander pour les "bon bricoleurs". Il faudra aussi déplacer et condamner le reniflard du bloc, et déplacer le radiateur d'huile. La turbine utilisée ( Type1 1600cc qui brasse 620L/m) brasse moins d'air que le kit d'origine du type 4 (700L/m) proprement dit. Il est donc moins efficace...
Le kit FAT performance :
Très répandu aux USA, ce kit s'applique plus aux VWs type buggy, baja et combi, mais pas aux VWs type cox. "traditionnelles". Il se monte sur le reniflard de bloc (il faudra usiner les blocs type CU, CJ, W etc. etc)... Seule une cale vient remplacer le bouchon mais relève d'autant la soufflante, ce qui ne permet plus de fermer le capot arrière d'un Cox ou alors, il faudra écarter le capot de ses charnière pour utiliser ce kit. Il se monte uniquement avec des soufflante Porsche en 280mm de diamètre soit le diamètre d'origine.
Le kit Willybalt :
Il se présente sous la même forme que le kit FAT performance, il reprend le principe d' une cale qui prend place sur le reniflard. Ce kit se trouve encore sur le marché, disponible assez facilement d'occasion, mais ne s'applique pas aux Cox, ou encore une fois, sans capot moteur... Il ne nécessite pas de ré-usinage de la soufflante elle reste en 280mm
Le kit Baboulin :
Kit extremement rare, d'excellente fabrication. Sa particularité: la soufflante se trouve à plat. Il s'adapte à toutes VW sans aucun usinage de bloc, seul le reniflard des blocs CJ, CU, W, AW, GB devront être déplacés et condamnés. Ce kit est consommateur de courroie par rapport aux kits verticaux, car la courroie travaille au cisaillement et par 4 fois. Il ne nécessite pas de ré-usinage de la soufflante, mais impose d'avoir toujours une courroie de rechange.
Le kit BAS :
Ce kit est le plus connu et le plus repandu et n'a plus rien à prouver. L'usinage du bloc est nécessaire pour l'adaptation du kit. BAS est présent sur le marché avec sont kit depuis de nombreuses années, facile donc à se procurer, même d'occasion. Il s'applique à toutes VWs, sans aucuns soucis. Seul point noir, le bloc usiné BAS sera condamné à ne jamais être réutilisé comme a l'origine. Toutes turbines Porsche devrons être usinées en 260mm au lieux de 280mm comme a l'origine. Bas fourni dans son kit complet la soufflante correspondante..
Le kit REMMELE :
Ce kit est le plus abouti du marché, d'excellente fabrication, comme le kit BAS. Le bloc est usiné, mais avec une cale visée, sur joint, donc étanche et c'est irréversible pour une remise a l'origine. Seule les coiffes s'appliquent mal, il faudra parfois revoir les découpes. Ce kit reste onéreux, mais c'est le prix de la qualité. Seul "hic" ce kit s'applique à toutes VWs " sauf les Split, ovale, jusqu'à 66, ou il vous faudra laisser votre capot ouvert de 2cm. Pour les modèles post 67, aucuns soucis d'application. pour les autres modèle de la gamme 1200 après 67, 1302/1303 ". Une boite a air est disponible en option.
Le Kit Riechert :
Ce kit se présente sous forme d'un kit a soufflante à plat comme le Baboulin. Il est de nos jours introuvable ou très difficile à trouver, mais d'excellente fabrication pour l'époque. Le kit complet fait à lui seul 22kg et se trouve constitué de nombreuses pièces. Mais c'est me meilleur kit a plat et il s'adapte à toutes les VWs. Aucun usinage à prévoir, sauf à condamner le reniflard et de le déplacer. C'est le meilleur rapport qualité/prix/efficacité. .. Il ne nécessite pas de ré-usinage de la soufflante qui reste en 280mm. Assurer vous d'avoir un kit complet et en état, car les pièces de rechange sont introuvables...
On trouve aussi quelques copies sur le marché, telles qu'une copie du kit Riechert/Baboulin qui est peu coûteux et plutôt de bonne qualité, mais assez consommateur de courroie. Comme son aîné, il nécessite aucune motif de bloc, seul le reniflard doit être déplacé. Et la soufflante reste en 280mm mais il en existe bien d'autre de ces kit tel-que Willkurt, Klaus, Powertuningpart, Bergmann, MSS, Sharpbuilt, Carotta-tuning-teile, Wilke, CSP... tous ces noms ne vous disent peut être rien mais ils ont à leur actif quelques kits sur base de soufflante Porsche ou copie de soufflante Porsche. Certain d'entre eux utilisent des soufflantes en diametre 145mm et qui ne brassent "que" 872 l/mn (source Bergmann) ce qui est peu a comparer au modèle Porsche original mais ce qui reste plus important que celui d'une type4 classique (700l/mn).
Le choix de la soufflante
Les soufflantes Porsche sont accessibles pour une poignée d'euros (compter 400 euros prix de base pour une bonne soufflante). Elles sont toutes faite sur la même base, seul les hélices changent. Cela va de la 5 pales à la 12 pales, en passant par un modele 11 pales.
Les 5 pales sont plus efficaces que les 11 pales. Contrairement a ce que l'on peut penser la 5 pales brasse 1300l/mn contre 1100 l/mn pour la 11 pales. Cette différence est due a l'angle d'inclinaison des pales. Il ne faut donc pas se fier au nombres de pales. La 12 pales reste néanmoins la plus performante, en raison de ses 12 pales avec un angle d'inclinaison plus prononcé que sur la version 11.
Toutes sont suffisantes pour des bases moteurs déjà gavées de HP, mais la 5 pales est la plus difficile est se procurer, car elle n'existe pas en copie. Les 11 pales sont les plus courantes, qu'elles soient d'origine de la firme de Stuttgart , ou en copie. Les 12 pales dites "dernière génération" sont les plus performante en nombre de litres brassés, encore chère, mais des copies sont dispos a la vente. Elles existe sous différents diamètres, donc attention a votre choix, il vous faudra peut être l'usiner.
Avant tout achat vérifier que l'alternateur charge bien et qu'il soit en état, car même en échange standard, ils ne sont pas donnés ( 305 euros en ES), et n'hésitez pas à vous lancer sur l'achat d'une copie neuve: l'alternateur est neuf avec un régulateur intégré de provenance Golf , moyennant environ 700 euro, le tout garantit.
Les soufflantes brassent de 1100 a 1760 Litres/mn a un régime de +/-4000tr/m mais avec la démultiplication de poulie d'origine porsche. Ceci n'est plus vraiment cohérent sur une VW, quelque soit le kit adopté mais il en reste proche et c'est une bonne base de référence. Il existe néanmoins un alternateur de "substitution", d'un autre constructeur allemand qui peut remplacer le Porsche: celui de l'Opel Kadett GSI ou de l'Opel Calibra se montent facilement, même encombrement, même axe conique. Certes ce n'est pas un modèle courant dans les casses auto, mais c'est toujours plus facile a dégotter qu'une 911 en casse..
Les 5 pales sont les plus convoitées, car elle sont moins courantes et ont donc un effet "d'exclusivité". Elles sont aussi plus faciles à polir et à entretenir (bien qu'elles soient en magnésium), mais la plus repandue reste la 11 pales ...Certaine sont en alu d'autre en magnésium… donc attention, assez fragile…
Particularités des différences Bloc type IV
Selon la base dont vous disposez, qu'il s'agisse d'un bloc issu d'une 914, d'une 411 ou d'un transporter, celui-ci possède des petites différences, mais ça ne remet rien en cause pour l'adaptation de cette même base dans votre VW. Pour certains il vous faudra condamner des ouvertures, pour d'autre il faudra les ouvrir .. Mais rien de bien méchant. C'est à la portée de tous. Pour les entrailles des type4, tous sont les mêmes, (sauf Acc et culasses, mais c'est un autre sujet) ... Voici en exemple la différence entre 2 bases: 914 et VW transporter. Le remplissage d'huile est brut de fonderie sur une base 914, mais percé sur une autre base, il vous faudra l'ouvrir si vous opter pour un refroidissement style Porsche pour votre VW

A l'inverse, pour le montage dans une VW, la pompe à essence mécanique entrave le montage il faut donc la condamner, donc platiner le bloc transporter, ce qui n'est pas le cas du bloc 914, qui lui est brut de fonderie, donc obturé car la 914 possède d'origine une pompe à essence électrique... Bruit caractéristique:
Le kit Porsche (vertical ou horizontal), dégage un bruit qui lui est bien particulier et assez envoûtant, tout a fait unique en sont genre, mais pour cela il vous faudra attendre vos premier tours de roues pour en profiter.. "et gare a la maréchaussée", certains ne sont pas dupe (j'en ai déjà fait l'expérience)
En resumé : le kit CIP.1 : principe du dog house, peu efficace, montage approximatif adaptation de tringlerie "maison" nécessaire
prix moyen: 530 euros (départ USA) montage dans toute vw Kit Fat performance : kit vertical sanglé, sans soufflante, usinage du bloc nécessaire, entrave la fermeture du capot moteur Cox, montage simple et facile. Coiffe polyester à adapter (mal finie)
prix environ 400 euros (sans soufflante) + soufflante Porsche 280mm obligatoire Kit Willybalt : idem Fat performance, mais soufflante Porsche en 280mm coiffe en polyester à retravailler pour une adaptation correcte sur un bloc. Montage problématique dans une Cox. Capot ne ferme pas.
Prix 500 euro pour un kit (sans soufflante) + soufflante Porsche 280mm obligatoire Kit Baboulin : tous simplement introuvable. Montage facile, pas d'usinage, usure de courroie prématurée, s'adapte a toutes vw, look différent apprécié
Prix, selon l'état de 0 a 1000 euro complet. Kit Riechert : kit de top qualité (meilleur des kits à plat), lourd, simple de montage, difficile à trouver complet et en état, consommation de courroie correcte et s'adapte à toutes les VWs.
Prix de 0 a 1200 euros selon l'état Kit BAS : n'a plus rien a prouver, fiable, performant, mais archaïque, dépassé, manque d'originalité et tendance a suinter l'huile à son embase, usinage irréversible coiffe de qualité médiocre, soufflante 260mm nécessaire.
Prix 950 euros complet (départ Allemagne) se monte dans problèmes dans toutes les VWs. Kit Remmele : kit performant "new generation" et fiable, usinage de bloc irréversible, adaptation complexe (usinage/taraudage), découpe de coiffe à revoir pour adaptation optimum, soufflante en 265mm
prix 1200euro complet Kit divers : les "copies" de kits de marque ont fait leur apparition sur le marché, vous trouverez des kit de + ou - bonne qualité et finition, les prix sont assez attractifs. mais attention, ceci ne reste qu'une copie, avec implicitement une qualité inférieure à l'original.. La Puissance absorbée.

A comparer au refroidissement VW d'origine, un kit style Porsche absorbe de la puissance, beaucoup de puissance.
Les alternateurs Porsche sont assez gourmand (entre 65 et 110Ah) et absorbent a eux seuls entre 5 et 12hp (moteur). Les grand perdant sont en faite les kits à plat car en plus de l'alternateur déjà consommateur, les courroies travaillent en force et au cisaillement ce qui absorbe aussi de l'énergie. Le plus mauvais élève est le kit Riechert qui absorbe à lui seul entre 17 et 20hp moteur, ce qui est énorme (test fait sur une 2366cc type4, source Hasmann).
La tringlerie :
Pour les kits CIP, Baboulin, Riechert, il est préférable d'utiliser des tringlerie Tayco, CB perf.. car les BAS, Remmele, Wilke et autre modèles du même type ne peuvent pas se monter. Pour le kit CIP 1, la tringlerie Berg type 1 est la meilleur des solutions car l'adaptation est beaucoup plus simple. Pour les autres kits, la BAS est le meilleur rapport qualité prix, les modèles Remmele sont les plus précises, les plus faciles a régler et d'une qualité exceptionnelle. mais elles restent chères..
La Carburation :
Le passage en kit Porsche impose l'adoption de 2 carbus, le simple n'etant pas le plus facile à adapter en position centrale en raison de l'encombrement de la coiffe et de la soufflante..
Attention.
Un kit Porsche ne se monte pas "brut de fonderie": un montage soigné s'impose, tous montage "sauvage" sans étancher les contours de coiffe, la périphérie de la soufflante ou même les ouvertures de bougies est mauvais. Tous ces points sont souvent source de fuites, c'est a dire que l'air aspiré par la turbine ne passera pas sur les ailettes de cylindres est de culasses, mais partira "au plus court" se qui n'assure pas un bon refroidissement correct de l'ensemble cylindres/culasses.
Ceci veut tous simplement dire qu'un mauvais montage ne refroidira correctement l'ensemble. Pour exemple, sur un montage brut sans rendre étanche les liaisons bloc/coiffe, coiffe/soufflante et coiffe/fût de bougie, contre un ensemble étanche, on constate entre 20 et 30° de différence en température tête de culasses (source hasmann/remmele)

Au final ...

Chaque kit a ses avantage et inconvénient, la plage de prix va du simple au triple selon le fournisseur, qu'il soit a plat ou vertical. Ils sont équivalent au niveau des performances (au poil prêt), tous les kit à plat refroidissent uniformément à comparer aux verticaux mais le modèle a plat est consommateur de courroies (usure 3 fois plus rapide) car la courroie travaille 4 fois au cisaillement.
Selon le type de soufflante, le refroidissement sera +/- important. Il vous faudra usiner votre bloc moteur, votre soufflante et parfois d'autres pièces.Privilégier les kits complet, plutôt qu'un puzzle récupéré en occase ( exemple, une coiffe Remmele ne se monte pas sur un bloc usiné BAS et vice-versa, la sangle Fat performance ne s'adapte pas sur un kit Willybalt.. etc etc…) l'alliance de pièces de chez X ou Y ne font pas toujours bon ménage….

Il ne vous reste plus qu'a faire votre choix, selon vos goûts, vos couleurs ... et vos finances, avant d'attaquer l'usinage de votre bloc qui sera, irréversible pour suivre notre dossier "Projet type IV 2056cc" dans un prochain épisode…
Dossier réalisé par David FISCHER

Quelle que soit la finalité ou le développement que vous souhaitez donner à votre moteur, qu’il soit stock ou amené à faire faire du wheeling à votre cox, l’équilibrage de votre équipage mobile est essentiel, voire fondamental pour le bon rendement de votre moteur, et surtout pour sa longévité [...]
Les pièces essentielles concernées par cet équilibrage sont en premier lieu le vilebrequin, le volant moteur, le mécanisme d’embrayage (sans le disque, qui de doute façon s’use et ne revient pas à la même place), éventuellement la poulie (entraînant la courroie), mais aussi les bielles et les pistons . Il est vital de ne pas avoir de balourd car générateur de vibrations et d’efforts inutiles sur les coussinets et sur le bloc, ce qui fatiguera bielles et vilebrequin. En ôtant le coussinet côté volant moteur, il n’est pas rare de voir le bloc très marqué, avec parfois une véritable marche, l’alliage du bloc s’étant écrasé . Inutile de vous dire qu’il faudra alors rectifier la ligne d’arbre, ce qui est cher et jamais aussi bien qu’un bloc non rectifié. Tout tourne autour d’un axe, et si toutes les masses sont identiques, l’équilibre de celles-ci permettra une bonne rotation. Si ça vous semble évident de faire équilibrer vos roues lors d’un changement de pneus, il est alors tout aussi évident de le faire sur quelque chose de bien plus sensible .
L’équilibrage du vilebrequin, du volant moteur et du mécanisme d’embrayage
Il vous faudra de toute façon confier cette tâche à un professionnel, l’équilibreuse coûtant très cher. Ceci vous sera d’ailleurs facturé, votre maître d’œuvre devant amortir son investissement. En moyenne votre facture pour un équilibrage simple se situera dans les 800 francs .

Même si vous adressez à un pro, voici malgré tout quelques petits conseils :
il faut toujours équilibrer l’ensemble des pièces en rotation, soit le vilebrequin + le volant moteur fixé avec l’écrou et sa rondelle + l’embrayage, avec ses écrous et ses rondelles + éventuellement la poulie et éventuellement les engrenages de distributeur et d ‘arbre à cames, avec le clips, les ½ lunes et l’entretoise. Pour ces dernières, il s’agit de petites pièces, proches de l’axe, et donc n’influant pas trop sur un quelconque balourd, mais, à dépenser de l’argent, autant faire le travail aussi bien que possible .
On voit ici un vilebrequin à contrepoids se faire équilibrer, avec l’ensemble des éléments montés (notez au passage la poulie d’arbre à cames à denture droite)

Bien sûr, si vous envisagez d’avoir un volant moteur allégé, ne le faites pas alléger après! Si c’est possible, passez le en perçage 8 pions, ce sera plus solide, et vous ne risquez pas de vous tromper en remontant le volant moteur, car il y a un pion de décalé, évitant ainsi d’avoir plusieurs positions possibles (sur un stock, en l’absence de repère, vous aurez une chance sur quatre de gagner). Petit truc également: préférez des vis BTR inox en remplacement des écrous 6 pans classiques pour fixer votre embrayage, celles-ci étant plus solides.
Pour équilibrer, votre "pro" percera dans les balourds, afin d’enlever de la matière. Pour le volant moteur, l’embrayage, ça ne pose pas de problème, de même que si votre moteur est stock; mais s’il s’agit d’un vilo à contrepoids, qui sera certainement destiné à fournir plus de watts, demandez d’enlever ces balourds en meulant, et non en perçant, afin de ne pas trop fragiliser cette pièce .
Ici, un meulage en cours :
Un vilo plus fragile, par ces
2 gros perçages (fait par VW) Une autre technique est de tout faire équilibrer au fur et à mesure: on monte le vilebrequin sur le banc, et on équilibre. Puis on assemble le volant moteur et on équilibre, puis c’est le tour de l’embrayage, etc. etc. C’est plus long, et donc un peu plus cher, mais le très gros avantage est de pouvoir faire évoluer votre moteur, sans tout démonter afin de refaire équilibrer: En effet, certains revendeurs (les sérieux ;o) comme Berg , Scat, CB Perf., et d’autres) vous vendront des pièces neutres, équilibrées seules, comme des embrayages renforcés, poulies Damper etc. etc.
Sur la photo de cet embrayage Kennedy, vous pouvez voir le perçage effectué pour équilibrer celui-ci, fait par Kennedy, et qui n’apportera pas de balourd à votre équipage mobile. (trait rouge)

Si vous n’êtes pas en perçage pions, mais en classique 4 pions, pensez à mettre un coup de pointeau sur le vilo, le volant, et le mécanisme d’embrayage afin de pouvoir repositionner le tout sans difficulté...
L’équilibrage des bielles
Côté bielles, elles devront bien sûr toutes faire le même poids, au gramme près, ce qui n’est en général pas trop difficile, même si VW limitait la différence de poids entre les bielles de 10 g ! Vous trouverez ci-dessous un petit schéma vous indiquant où rogner pour équilibrer vos 3 bielles, par rapport à la 4ème, la plus légère .

Elles devront faire le même poids global, mais aussi avoir le même équilibre "end to end", comme disent les anglophones, c’est à dire qu’en position horizontale, les têtes de bielles devront avoir le même poids, ainsi que les pieds de bielles. Il vous faudra donc faire un petit montage, 2 blocs et un axe de piston suffisent. Vous pourrez réaliser cette opération vous même, une balance de cuisine numérique au gramme près étant suffisamment précise. Si vous avez le temps, vous pouvez polir vos bielles, ça les allégera sans les affaiblir, mais attention, elles ne sont pas faites en fer à ferrer les ânes ! et c’est assez dur, mais on y arrive .
Bien sûr, il est possible d’acheter des bielles toutes prêtes, mais c’est alors quelqu’un d’autre qui aura passé du temps dessus, et ce sera plus cher.
L’équilibrage des pistons
Côté pistons, il est aussi nécessaire qu’ils soient équilibrés, mais ayant un mouvement plus simple que les bielles, il suffira qu’ils aient le même poids . Pour se faire, prendre référence sur le plus léger, comme pour les bielles, et taper dans les 3 autres au niveau de la jupe, ainsi qu’à l’intérieur de la calotte du piston (modérément). Mais pour tout vous avouer, c’est beaucoup plus simple de commander un kit cylindres / pistons dont les pistons font exactement le même poids ! Il suffit de les prendre " blue printed " chez votre distributeur . Ces pistons ne sont pas rectifiés, mais simplement pesés et mis ensemble avant commercialisation . En plus, ce n’est pas plus cher .
Notez au passage qu’un piston forgé est bien plus léger qu’un piston coulé (forged vs cast): près de 100grammes de moins par pistons ! Ca limite les masses en mouvement, et c'est donc bien plus solide. Contraintes en moins, solidité en plus, quelques francs supplémentaires dépensés mais que vous ne regretterez pas .
Evidement, tout peut être équilibré, comme les poussoirs, les tiges de culbuteurs etc. etc. mais il ne s’agit pas d’éléments essentiels qui risqueraient de vous ruiner un bloc moteur, de vous faire chuter votre pression d’huile, et de provoquer une usure prématurée .
A vous de jouer, et pensez à nettoyer la balance avant de la remettre dans le placard de la cuisine !

Ce qui est génial, avec une communauté telle que la nôtre, c'est la richesse et la diversité que l'on y rencontre. Les informations sont nombreuses, et les compétences ne demandent qu'à s'exprimer, avec pour un seul but clair et avoué, servir de vecteur à notre passion et en faire profiter le plus grand nombre et ainsi ensemble avancer. Voici encore la preuve des compétence latentes, avec cet article rédigé de main d'expert par Vincent LAUMOND, qui nous éclaire et nous exp(l)ose un sujet brulant : l'allumage et son influence sur la combustion [...] Petits rappels :
Nos flats fonctionnent sur le cycle à 4 temps "essence" ou appelé "allumage commandé". C'est l'humain qui décide, après essai, quel est le moment opportun pour démarrer la combustion

La combustion :
On dit combustion lorsque la vitesse de propagation du front de flamme < 50m/s et explosion si V>500m/s. Si vous essayez d'enflammer de l'essence dans votre barbecue, vous avez de fortes chances d'y arriver et d'y laisser des plumes. Surtout si la chaleur est au rendez-vous. Sous l'effet de celle-ci le carburant se vaporise (passage à l'état gazeux) et grâce au mélange dans l'air ambiant (comburant) vous obtenez le cocktail idéal. Le dernier ingrédient est l'apport d'énergie pour déclencher la combustion.
Exemples :
 


Carburant

Comburant

Apport d’énergie

Balle de fusil

Poudre

Air

Percuteur (choc)

Explosif

Plastic

Air

Détonateur(choc ou chaleur)

My Flat4

Supercarburant

Air

Etincelle (chaleur)

Gazinière

Butane

Air

Flamme (chaleur)

C'est donc l'apport d'énergie qui va débuter la combustion. Cette notion est fondamentale car si l'on veut améliorer le fonctionnement d'un moteur, c'est l'un des points sur lequel on devra jouer. Inversement, si je ne peux pas décider de ce moment précis, les performances ne seront pas optimums. Voyons quel est le moment idéal pour obtenir le meilleur rendement.
Pour une richesse donnée, plus la masse est élevée (pédale d'accélérateur s'approchant du plancher), plus la combustion sera longue. Sachant que les motoristes conviennent que le rendement maxi de combustion est obtenu lorsqu'au PMH on a brûlé 50 % de la masse totale à brûler, celà signifie qu'il faut évidemment commencer la combustion avant le PMH.
Et de plus en plus tôt, si je brûle des masses de plus en plus importantes ( 40 IDF et leurs grands frères...). Rappelons également que la masse à brûler va nettement augmenter si l'on augmente la richesse, si l'on améliore le remplissage (conduits grossis, arbre à cames perfo, échappement 4 en 1 qui va jouer par résonance sur le remplissage, etc...) Tous les moteurs modernes sont équipés de capteurs de pression dans la tubulure d'admission afin de pouvoir adapter le point d'avance à l'allumage en fonction de la masse à brûler (plus la masse est importante et plus la pression tubulure se rapproche de la pression atmosphérique). L'équivalent sur nos chers katraplats, c'est la capsule à dépression reliée à la tubulure d'admission par un petit tuyau. On augmente donc l'avance en fonction de la pression de la tubulure d'admission.
Mais il ne faut pas oublier un 2° point important. Le régime moteur varie en permanence. Prenons par exemple une combustion qui dure 2 milli-secondes ( 0, 002 s), à 1000 t/mn, le moteur aura tourné pendant ce temps de 1000 : 60= 16,6 tr/s donc 16,6 x 360° = 6000°/s donc 6000 x 0,002 s = 12° et comme pour un rendement maxi la moitié doit-être réalisée au PMH, il faut que je commence à peu près 12 :2 = 6° avant le PMH. (que les non-mathématologues me pardonnent, je suis obligé..)
Mais si pour la même masse à brûler (2 millisecondes) mon moteur tourne à 2000 t/mn alors, l'avance sera de (attention accrochez-vous ...) 2000 :60 = 33,3 x 360° = 12000°/s x 0,002 s = 24° :2=12° avant PMH, soit exactement le double et ainsi de suite (18° à 3000, etc...) en théorie... car c'est sans compter sur les combustions anormales.
Vous comprenez maintenant que les allumeurs soient équipés d'avance centrifuge. Et si l'on compile les 2 phénomènes en même temps, çà donne un truc de ce style :
Pour atteindre des régimes importants, j'accélère (j'augmente la masse à brûler donc il faut anticiper le point d'allumage) et le moteur tourne de plus en plus vite (donc il faut commencer de plus en plus tôt la combustion). Conclusion : je mets de l'avance (temps de combustion élevé) et encore de l'avance (vitesse de rotation élevée).

Pourquoi certains allumeurs n'ont pas ou plus d'avance à dépression ?
Sur certains allumeurs (009, 019, 010 ...) on met de l'avance en fonction du régime (beaucoup) et c'est tout, la capsule servait à diminuer l'avance (retard) lorsque par exemple le régime était élevé sans que l'on accélère beaucoup (en descente par exemple). On peut très bien vivre sans elle malgré tout.
Limites du système :
Mais comment une si petite étincelle peut-elle enflammer un mélange air-essence ?
Et bien quand le piston remonte vers le Point Mort Haut lors du 2° temps (compression), la pression du mélange gazeux augmente et a pour effet de rendre cet ensemble chimique instable. Plus il sera instable, plus sa combustion sera facile à démarrer. D'ailleurs, il est parfois si instable qu'il s'enflamme tout seul. C'est le phénomène de cliquetis.

Si par exemple, je commence très très tôt ma combustion, l'énergie libéré par celle-ci va augmenter la pression dans le cylindre, et si je n'ai pas tout brûlé rapidement, il se peut alors qu'une partie des gaz frais non encore brûlés s'auto-enflamme (car devenus trop instables).
Il y a alors 2 fronts de flammes qui vont se percuter en pleine vitesse, ce qui va engendrer une élévation brutale de la chaleur. Ce phénomène répété plusieurs fois par seconde peut amener certaines pièces à la fusion (soupapes, bougies, pistons...) avec les conséquences désastreuses que l'on imagine... et que vous voyez illustrées ci-dessous.
A gauche pistons fondus à cause du cliquetis et à droite piston renforcé sur la tête qui a grippé suite à l’élévation de température générée par le cliquetis Bougies ayant également fait connaissance avec ce phénomène. Remarquez la fissure sur l’isolant (bougie de droite)
Il y a donc des valeurs d'avance à l'allumage à ne pas dépasser en fonction des configurations des moteurs. Les rapports volumétriques importants augmentent donc la pression dans le cylindre (donc l'instabilité du mélange), les richesses faibles élèvent les températures des gaz (donc l'instabilité du mélange), et les avances à l'allumage trop importantes sont les facteurs les plus nocifs.

Conclusion :
Améliorer la performance se fait aussi en augmentant l'avance à l'allumage mais attention à rester raisonnable pour ne pas diminuer la fiabilité du moteur. L'idéal est l'essai sur banc moteur afin de définir les limites admissibles. Vous pourrez, avec moins de risques, augmenter l'avance si vous augmentez le remplissage (conduits, arbre à cames perfo, 4 en 1), la richesse et le refroidissement (radiateur d'huile, turbine perfo, ...) ainsi que la température de l'air d'admission (échangeur réfrigéré qui représente une solution peu viable pour les moteurs atmosphériques quoique jamais approfondie, avis aux amateurs...).
Dossier préparé par Vincent LAUMONT