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esimon

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    esimon got a reaction from scamiade76 in Refroidissement type IV: lequel choisir.. ?   
    Avant d'ouvrir plus profondément le dossier type IV 2056cc, nous allons vous présenter et décortiquer quelques différents types de refroidissements disponible sur le marché, car certain ne s'appliquent pas, ou mal a telle ou telle VW. Après la lecture de ce dossier, vous serez à même de faire votre choix en toute connaissance de cause...

    Pourquoi un refroidissement Porsche ? D'une part pour un look différent mais aussi et surtout parce que ce système refroidit mieux votre moteur, possède un bruit sympa… Le passage en turbine Porsche est un gros + mais il a des contrainte et un coût certain. Il faudra en moyenne entre 1000 et 1500 euros pour un tel montage sur votre base type 4 et entièrement mettre à nu votre moteur pour rectifier le bloc afin de pouvoir poser la soufflante. Certains autres kit ne nécessitent pas d'usinage mais imposent d'autres contraintes..
    Voici donc un aperçu des kits les plus courant que l'on retrouve sur le marché, ce qui permettra d'y voir plus clair pour y faire votre choix.

    Le kit type 4 " CIP.1 " : Le kit CIP1 est plus généralisé outre-Atlantique, simple copie du systeme VW type 1. Il reprend le principe du "dog house" avec des tôles couvre cylindre plus larges, un pied d'alternateur excentré. Il s'applique sans aucun problème aux différentes VWs. Les problèmes rencontrés le sont principalement à la mis en place des tôles couvre cylindres qui s'ajustent mal, il faudra jouer de "la pince" pour rendre présentable l'ensemble, confectionner et bricoler une tringlerie car aucune ne permet de fonctionner correctement sans être +/- modifiée. Ce kit est à recommander pour les "bon bricoleurs". Il faudra aussi déplacer et condamner le reniflard du bloc, et déplacer le radiateur d'huile. La turbine utilisée ( Type1 1600cc qui brasse 620L/m) brasse moins d'air que le kit d'origine du type 4 (700L/m) proprement dit. Il est donc moins efficace...
    Le kit FAT performance :
    Très répandu aux USA, ce kit s'applique plus aux VWs type buggy, baja et combi, mais pas aux VWs type cox. "traditionnelles". Il se monte sur le reniflard de bloc (il faudra usiner les blocs type CU, CJ, W etc. etc)... Seule une cale vient remplacer le bouchon mais relève d'autant la soufflante, ce qui ne permet plus de fermer le capot arrière d'un Cox ou alors, il faudra écarter le capot de ses charnière pour utiliser ce kit. Il se monte uniquement avec des soufflante Porsche en 280mm de diamètre soit le diamètre d'origine.
    Le kit Willybalt :
    Il se présente sous la même forme que le kit FAT performance, il reprend le principe d' une cale qui prend place sur le reniflard. Ce kit se trouve encore sur le marché, disponible assez facilement d'occasion, mais ne s'applique pas aux Cox, ou encore une fois, sans capot moteur... Il ne nécessite pas de ré-usinage de la soufflante elle reste en 280mm
    Le kit Baboulin :
    Kit extremement rare, d'excellente fabrication. Sa particularité: la soufflante se trouve à plat. Il s'adapte à toutes VW sans aucun usinage de bloc, seul le reniflard des blocs CJ, CU, W, AW, GB devront être déplacés et condamnés. Ce kit est consommateur de courroie par rapport aux kits verticaux, car la courroie travaille au cisaillement et par 4 fois. Il ne nécessite pas de ré-usinage de la soufflante, mais impose d'avoir toujours une courroie de rechange.
    Le kit BAS :
    Ce kit est le plus connu et le plus repandu et n'a plus rien à prouver. L'usinage du bloc est nécessaire pour l'adaptation du kit. BAS est présent sur le marché avec sont kit depuis de nombreuses années, facile donc à se procurer, même d'occasion. Il s'applique à toutes VWs, sans aucuns soucis. Seul point noir, le bloc usiné BAS sera condamné à ne jamais être réutilisé comme a l'origine. Toutes turbines Porsche devrons être usinées en 260mm au lieux de 280mm comme a l'origine. Bas fourni dans son kit complet la soufflante correspondante..
    Le kit REMMELE :
    Ce kit est le plus abouti du marché, d'excellente fabrication, comme le kit BAS. Le bloc est usiné, mais avec une cale visée, sur joint, donc étanche et c'est irréversible pour une remise a l'origine. Seule les coiffes s'appliquent mal, il faudra parfois revoir les découpes. Ce kit reste onéreux, mais c'est le prix de la qualité. Seul "hic" ce kit s'applique à toutes VWs " sauf les Split, ovale, jusqu'à 66, ou il vous faudra laisser votre capot ouvert de 2cm. Pour les modèles post 67, aucuns soucis d'application. pour les autres modèle de la gamme 1200 après 67, 1302/1303 ". Une boite a air est disponible en option.
    Le Kit Riechert :
    Ce kit se présente sous forme d'un kit a soufflante à plat comme le Baboulin. Il est de nos jours introuvable ou très difficile à trouver, mais d'excellente fabrication pour l'époque. Le kit complet fait à lui seul 22kg et se trouve constitué de nombreuses pièces. Mais c'est me meilleur kit a plat et il s'adapte à toutes les VWs. Aucun usinage à prévoir, sauf à condamner le reniflard et de le déplacer. C'est le meilleur rapport qualité/prix/efficacité. .. Il ne nécessite pas de ré-usinage de la soufflante qui reste en 280mm. Assurer vous d'avoir un kit complet et en état, car les pièces de rechange sont introuvables...
    On trouve aussi quelques copies sur le marché, telles qu'une copie du kit Riechert/Baboulin qui est peu coûteux et plutôt de bonne qualité, mais assez consommateur de courroie. Comme son aîné, il nécessite aucune motif de bloc, seul le reniflard doit être déplacé. Et la soufflante reste en 280mm mais il en existe bien d'autre de ces kit tel-que Willkurt, Klaus, Powertuningpart, Bergmann, MSS, Sharpbuilt, Carotta-tuning-teile, Wilke, CSP... tous ces noms ne vous disent peut être rien mais ils ont à leur actif quelques kits sur base de soufflante Porsche ou copie de soufflante Porsche. Certain d'entre eux utilisent des soufflantes en diametre 145mm et qui ne brassent "que" 872 l/mn (source Bergmann) ce qui est peu a comparer au modèle Porsche original mais ce qui reste plus important que celui d'une type4 classique (700l/mn).
    Le choix de la soufflante
    Les soufflantes Porsche sont accessibles pour une poignée d'euros (compter 400 euros prix de base pour une bonne soufflante). Elles sont toutes faite sur la même base, seul les hélices changent. Cela va de la 5 pales à la 12 pales, en passant par un modele 11 pales.
    Les 5 pales sont plus efficaces que les 11 pales. Contrairement a ce que l'on peut penser la 5 pales brasse 1300l/mn contre 1100 l/mn pour la 11 pales. Cette différence est due a l'angle d'inclinaison des pales. Il ne faut donc pas se fier au nombres de pales. La 12 pales reste néanmoins la plus performante, en raison de ses 12 pales avec un angle d'inclinaison plus prononcé que sur la version 11.
    Toutes sont suffisantes pour des bases moteurs déjà gavées de HP, mais la 5 pales est la plus difficile est se procurer, car elle n'existe pas en copie. Les 11 pales sont les plus courantes, qu'elles soient d'origine de la firme de Stuttgart , ou en copie. Les 12 pales dites "dernière génération" sont les plus performante en nombre de litres brassés, encore chère, mais des copies sont dispos a la vente. Elles existe sous différents diamètres, donc attention a votre choix, il vous faudra peut être l'usiner.
    Avant tout achat vérifier que l'alternateur charge bien et qu'il soit en état, car même en échange standard, ils ne sont pas donnés ( 305 euros en ES), et n'hésitez pas à vous lancer sur l'achat d'une copie neuve: l'alternateur est neuf avec un régulateur intégré de provenance Golf , moyennant environ 700 euro, le tout garantit.
    Les soufflantes brassent de 1100 a 1760 Litres/mn a un régime de +/-4000tr/m mais avec la démultiplication de poulie d'origine porsche. Ceci n'est plus vraiment cohérent sur une VW, quelque soit le kit adopté mais il en reste proche et c'est une bonne base de référence. Il existe néanmoins un alternateur de "substitution", d'un autre constructeur allemand qui peut remplacer le Porsche: celui de l'Opel Kadett GSI ou de l'Opel Calibra se montent facilement, même encombrement, même axe conique. Certes ce n'est pas un modèle courant dans les casses auto, mais c'est toujours plus facile a dégotter qu'une 911 en casse..
    Les 5 pales sont les plus convoitées, car elle sont moins courantes et ont donc un effet "d'exclusivité". Elles sont aussi plus faciles à polir et à entretenir (bien qu'elles soient en magnésium), mais la plus repandue reste la 11 pales ...Certaine sont en alu d'autre en magnésium… donc attention, assez fragile…
    Particularités des différences Bloc type IV
    Selon la base dont vous disposez, qu'il s'agisse d'un bloc issu d'une 914, d'une 411 ou d'un transporter, celui-ci possède des petites différences, mais ça ne remet rien en cause pour l'adaptation de cette même base dans votre VW. Pour certains il vous faudra condamner des ouvertures, pour d'autre il faudra les ouvrir .. Mais rien de bien méchant. C'est à la portée de tous. Pour les entrailles des type4, tous sont les mêmes, (sauf Acc et culasses, mais c'est un autre sujet) ... Voici en exemple la différence entre 2 bases: 914 et VW transporter. Le remplissage d'huile est brut de fonderie sur une base 914, mais percé sur une autre base, il vous faudra l'ouvrir si vous opter pour un refroidissement style Porsche pour votre VW

    A l'inverse, pour le montage dans une VW, la pompe à essence mécanique entrave le montage il faut donc la condamner, donc platiner le bloc transporter, ce qui n'est pas le cas du bloc 914, qui lui est brut de fonderie, donc obturé car la 914 possède d'origine une pompe à essence électrique... Bruit caractéristique:
    Le kit Porsche (vertical ou horizontal), dégage un bruit qui lui est bien particulier et assez envoûtant, tout a fait unique en sont genre, mais pour cela il vous faudra attendre vos premier tours de roues pour en profiter.. "et gare a la maréchaussée", certains ne sont pas dupe (j'en ai déjà fait l'expérience)
    En resumé : le kit CIP.1 : principe du dog house, peu efficace, montage approximatif adaptation de tringlerie "maison" nécessaire
    prix moyen: 530 euros (départ USA) montage dans toute vw Kit Fat performance : kit vertical sanglé, sans soufflante, usinage du bloc nécessaire, entrave la fermeture du capot moteur Cox, montage simple et facile. Coiffe polyester à adapter (mal finie)
    prix environ 400 euros (sans soufflante) + soufflante Porsche 280mm obligatoire Kit Willybalt : idem Fat performance, mais soufflante Porsche en 280mm coiffe en polyester à retravailler pour une adaptation correcte sur un bloc. Montage problématique dans une Cox. Capot ne ferme pas.
    Prix 500 euro pour un kit (sans soufflante) + soufflante Porsche 280mm obligatoire Kit Baboulin : tous simplement introuvable. Montage facile, pas d'usinage, usure de courroie prématurée, s'adapte a toutes vw, look différent apprécié
    Prix, selon l'état de 0 a 1000 euro complet. Kit Riechert : kit de top qualité (meilleur des kits à plat), lourd, simple de montage, difficile à trouver complet et en état, consommation de courroie correcte et s'adapte à toutes les VWs.
    Prix de 0 a 1200 euros selon l'état Kit BAS : n'a plus rien a prouver, fiable, performant, mais archaïque, dépassé, manque d'originalité et tendance a suinter l'huile à son embase, usinage irréversible coiffe de qualité médiocre, soufflante 260mm nécessaire.
    Prix 950 euros complet (départ Allemagne) se monte dans problèmes dans toutes les VWs. Kit Remmele : kit performant "new generation" et fiable, usinage de bloc irréversible, adaptation complexe (usinage/taraudage), découpe de coiffe à revoir pour adaptation optimum, soufflante en 265mm
    prix 1200euro complet Kit divers : les "copies" de kits de marque ont fait leur apparition sur le marché, vous trouverez des kit de + ou - bonne qualité et finition, les prix sont assez attractifs. mais attention, ceci ne reste qu'une copie, avec implicitement une qualité inférieure à l'original.. La Puissance absorbée.

    A comparer au refroidissement VW d'origine, un kit style Porsche absorbe de la puissance, beaucoup de puissance.
    Les alternateurs Porsche sont assez gourmand (entre 65 et 110Ah) et absorbent a eux seuls entre 5 et 12hp (moteur). Les grand perdant sont en faite les kits à plat car en plus de l'alternateur déjà consommateur, les courroies travaillent en force et au cisaillement ce qui absorbe aussi de l'énergie. Le plus mauvais élève est le kit Riechert qui absorbe à lui seul entre 17 et 20hp moteur, ce qui est énorme (test fait sur une 2366cc type4, source Hasmann).
    La tringlerie :
    Pour les kits CIP, Baboulin, Riechert, il est préférable d'utiliser des tringlerie Tayco, CB perf.. car les BAS, Remmele, Wilke et autre modèles du même type ne peuvent pas se monter. Pour le kit CIP 1, la tringlerie Berg type 1 est la meilleur des solutions car l'adaptation est beaucoup plus simple. Pour les autres kits, la BAS est le meilleur rapport qualité prix, les modèles Remmele sont les plus précises, les plus faciles a régler et d'une qualité exceptionnelle. mais elles restent chères..
    La Carburation :
    Le passage en kit Porsche impose l'adoption de 2 carbus, le simple n'etant pas le plus facile à adapter en position centrale en raison de l'encombrement de la coiffe et de la soufflante..
    Attention.
    Un kit Porsche ne se monte pas "brut de fonderie": un montage soigné s'impose, tous montage "sauvage" sans étancher les contours de coiffe, la périphérie de la soufflante ou même les ouvertures de bougies est mauvais. Tous ces points sont souvent source de fuites, c'est a dire que l'air aspiré par la turbine ne passera pas sur les ailettes de cylindres est de culasses, mais partira "au plus court" se qui n'assure pas un bon refroidissement correct de l'ensemble cylindres/culasses.
    Ceci veut tous simplement dire qu'un mauvais montage ne refroidira correctement l'ensemble. Pour exemple, sur un montage brut sans rendre étanche les liaisons bloc/coiffe, coiffe/soufflante et coiffe/fût de bougie, contre un ensemble étanche, on constate entre 20 et 30° de différence en température tête de culasses (source hasmann/remmele)

    Au final ...

    Chaque kit a ses avantage et inconvénient, la plage de prix va du simple au triple selon le fournisseur, qu'il soit a plat ou vertical. Ils sont équivalent au niveau des performances (au poil prêt), tous les kit à plat refroidissent uniformément à comparer aux verticaux mais le modèle a plat est consommateur de courroies (usure 3 fois plus rapide) car la courroie travaille 4 fois au cisaillement.
    Selon le type de soufflante, le refroidissement sera +/- important. Il vous faudra usiner votre bloc moteur, votre soufflante et parfois d'autres pièces.Privilégier les kits complet, plutôt qu'un puzzle récupéré en occase ( exemple, une coiffe Remmele ne se monte pas sur un bloc usiné BAS et vice-versa, la sangle Fat performance ne s'adapte pas sur un kit Willybalt.. etc etc…) l'alliance de pièces de chez X ou Y ne font pas toujours bon ménage….

    Il ne vous reste plus qu'a faire votre choix, selon vos goûts, vos couleurs ... et vos finances, avant d'attaquer l'usinage de votre bloc qui sera, irréversible pour suivre notre dossier "Projet type IV 2056cc" dans un prochain épisode…
    Dossier réalisé par David FISCHER
  2. Thanks
    esimon got a reaction from polonais33 in Equilibrage de l'équipage mobile   
    Quelle que soit la finalité ou le développement que vous souhaitez donner à votre moteur, qu’il soit stock ou amené à faire faire du wheeling à votre cox, l’équilibrage de votre équipage mobile est essentiel, voire fondamental pour le bon rendement de votre moteur, et surtout pour sa longévité [...]
    Les pièces essentielles concernées par cet équilibrage sont en premier lieu le vilebrequin, le volant moteur, le mécanisme d’embrayage (sans le disque, qui de doute façon s’use et ne revient pas à la même place), éventuellement la poulie (entraînant la courroie), mais aussi les bielles et les pistons . Il est vital de ne pas avoir de balourd car générateur de vibrations et d’efforts inutiles sur les coussinets et sur le bloc, ce qui fatiguera bielles et vilebrequin. En ôtant le coussinet côté volant moteur, il n’est pas rare de voir le bloc très marqué, avec parfois une véritable marche, l’alliage du bloc s’étant écrasé . Inutile de vous dire qu’il faudra alors rectifier la ligne d’arbre, ce qui est cher et jamais aussi bien qu’un bloc non rectifié. Tout tourne autour d’un axe, et si toutes les masses sont identiques, l’équilibre de celles-ci permettra une bonne rotation. Si ça vous semble évident de faire équilibrer vos roues lors d’un changement de pneus, il est alors tout aussi évident de le faire sur quelque chose de bien plus sensible .
    L’équilibrage du vilebrequin, du volant moteur et du mécanisme d’embrayage
    Il vous faudra de toute façon confier cette tâche à un professionnel, l’équilibreuse coûtant très cher. Ceci vous sera d’ailleurs facturé, votre maître d’œuvre devant amortir son investissement. En moyenne votre facture pour un équilibrage simple se situera dans les 800 francs .

    Même si vous adressez à un pro, voici malgré tout quelques petits conseils :
    il faut toujours équilibrer l’ensemble des pièces en rotation, soit le vilebrequin + le volant moteur fixé avec l’écrou et sa rondelle + l’embrayage, avec ses écrous et ses rondelles + éventuellement la poulie et éventuellement les engrenages de distributeur et d ‘arbre à cames, avec le clips, les ½ lunes et l’entretoise. Pour ces dernières, il s’agit de petites pièces, proches de l’axe, et donc n’influant pas trop sur un quelconque balourd, mais, à dépenser de l’argent, autant faire le travail aussi bien que possible .
    On voit ici un vilebrequin à contrepoids se faire équilibrer, avec l’ensemble des éléments montés (notez au passage la poulie d’arbre à cames à denture droite)

    Bien sûr, si vous envisagez d’avoir un volant moteur allégé, ne le faites pas alléger après! Si c’est possible, passez le en perçage 8 pions, ce sera plus solide, et vous ne risquez pas de vous tromper en remontant le volant moteur, car il y a un pion de décalé, évitant ainsi d’avoir plusieurs positions possibles (sur un stock, en l’absence de repère, vous aurez une chance sur quatre de gagner). Petit truc également: préférez des vis BTR inox en remplacement des écrous 6 pans classiques pour fixer votre embrayage, celles-ci étant plus solides.
    Pour équilibrer, votre "pro" percera dans les balourds, afin d’enlever de la matière. Pour le volant moteur, l’embrayage, ça ne pose pas de problème, de même que si votre moteur est stock; mais s’il s’agit d’un vilo à contrepoids, qui sera certainement destiné à fournir plus de watts, demandez d’enlever ces balourds en meulant, et non en perçant, afin de ne pas trop fragiliser cette pièce .
    Ici, un meulage en cours :
    Un vilo plus fragile, par ces
    2 gros perçages (fait par VW) Une autre technique est de tout faire équilibrer au fur et à mesure: on monte le vilebrequin sur le banc, et on équilibre. Puis on assemble le volant moteur et on équilibre, puis c’est le tour de l’embrayage, etc. etc. C’est plus long, et donc un peu plus cher, mais le très gros avantage est de pouvoir faire évoluer votre moteur, sans tout démonter afin de refaire équilibrer: En effet, certains revendeurs (les sérieux ;o) comme Berg , Scat, CB Perf., et d’autres) vous vendront des pièces neutres, équilibrées seules, comme des embrayages renforcés, poulies Damper etc. etc.
    Sur la photo de cet embrayage Kennedy, vous pouvez voir le perçage effectué pour équilibrer celui-ci, fait par Kennedy, et qui n’apportera pas de balourd à votre équipage mobile. (trait rouge)

    Si vous n’êtes pas en perçage pions, mais en classique 4 pions, pensez à mettre un coup de pointeau sur le vilo, le volant, et le mécanisme d’embrayage afin de pouvoir repositionner le tout sans difficulté...
    L’équilibrage des bielles
    Côté bielles, elles devront bien sûr toutes faire le même poids, au gramme près, ce qui n’est en général pas trop difficile, même si VW limitait la différence de poids entre les bielles de 10 g ! Vous trouverez ci-dessous un petit schéma vous indiquant où rogner pour équilibrer vos 3 bielles, par rapport à la 4ème, la plus légère .

    Elles devront faire le même poids global, mais aussi avoir le même équilibre "end to end", comme disent les anglophones, c’est à dire qu’en position horizontale, les têtes de bielles devront avoir le même poids, ainsi que les pieds de bielles. Il vous faudra donc faire un petit montage, 2 blocs et un axe de piston suffisent. Vous pourrez réaliser cette opération vous même, une balance de cuisine numérique au gramme près étant suffisamment précise. Si vous avez le temps, vous pouvez polir vos bielles, ça les allégera sans les affaiblir, mais attention, elles ne sont pas faites en fer à ferrer les ânes ! et c’est assez dur, mais on y arrive .
    Bien sûr, il est possible d’acheter des bielles toutes prêtes, mais c’est alors quelqu’un d’autre qui aura passé du temps dessus, et ce sera plus cher.
    L’équilibrage des pistons
    Côté pistons, il est aussi nécessaire qu’ils soient équilibrés, mais ayant un mouvement plus simple que les bielles, il suffira qu’ils aient le même poids . Pour se faire, prendre référence sur le plus léger, comme pour les bielles, et taper dans les 3 autres au niveau de la jupe, ainsi qu’à l’intérieur de la calotte du piston (modérément). Mais pour tout vous avouer, c’est beaucoup plus simple de commander un kit cylindres / pistons dont les pistons font exactement le même poids ! Il suffit de les prendre " blue printed " chez votre distributeur . Ces pistons ne sont pas rectifiés, mais simplement pesés et mis ensemble avant commercialisation . En plus, ce n’est pas plus cher .
    Notez au passage qu’un piston forgé est bien plus léger qu’un piston coulé (forged vs cast): près de 100grammes de moins par pistons ! Ca limite les masses en mouvement, et c'est donc bien plus solide. Contraintes en moins, solidité en plus, quelques francs supplémentaires dépensés mais que vous ne regretterez pas .
    Evidement, tout peut être équilibré, comme les poussoirs, les tiges de culbuteurs etc. etc. mais il ne s’agit pas d’éléments essentiels qui risqueraient de vous ruiner un bloc moteur, de vous faire chuter votre pression d’huile, et de provoquer une usure prématurée .
    A vous de jouer, et pensez à nettoyer la balance avant de la remettre dans le placard de la cuisine !
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    esimon got a reaction from Al VW 69 in Comprendre : L'allumage, la combustion, le cliquetis ...   
    Ce qui est génial, avec une communauté telle que la nôtre, c'est la richesse et la diversité que l'on y rencontre. Les informations sont nombreuses, et les compétences ne demandent qu'à s'exprimer, avec pour un seul but clair et avoué, servir de vecteur à notre passion et en faire profiter le plus grand nombre et ainsi ensemble avancer. Voici encore la preuve des compétence latentes, avec cet article rédigé de main d'expert par Vincent LAUMOND, qui nous éclaire et nous exp(l)ose un sujet brulant : l'allumage et son influence sur la combustion [...] Petits rappels :
    Nos flats fonctionnent sur le cycle à 4 temps "essence" ou appelé "allumage commandé". C'est l'humain qui décide, après essai, quel est le moment opportun pour démarrer la combustion

    La combustion :
    On dit combustion lorsque la vitesse de propagation du front de flamme < 50m/s et explosion si V>500m/s. Si vous essayez d'enflammer de l'essence dans votre barbecue, vous avez de fortes chances d'y arriver et d'y laisser des plumes. Surtout si la chaleur est au rendez-vous. Sous l'effet de celle-ci le carburant se vaporise (passage à l'état gazeux) et grâce au mélange dans l'air ambiant (comburant) vous obtenez le cocktail idéal. Le dernier ingrédient est l'apport d'énergie pour déclencher la combustion.
    Exemples :
     


    Carburant

    Comburant

    Apport d’énergie

    Balle de fusil

    Poudre

    Air

    Percuteur (choc)

    Explosif

    Plastic

    Air

    Détonateur(choc ou chaleur)

    My Flat4

    Supercarburant

    Air

    Etincelle (chaleur)

    Gazinière

    Butane

    Air

    Flamme (chaleur)

    C'est donc l'apport d'énergie qui va débuter la combustion. Cette notion est fondamentale car si l'on veut améliorer le fonctionnement d'un moteur, c'est l'un des points sur lequel on devra jouer. Inversement, si je ne peux pas décider de ce moment précis, les performances ne seront pas optimums. Voyons quel est le moment idéal pour obtenir le meilleur rendement.
    Pour une richesse donnée, plus la masse est élevée (pédale d'accélérateur s'approchant du plancher), plus la combustion sera longue. Sachant que les motoristes conviennent que le rendement maxi de combustion est obtenu lorsqu'au PMH on a brûlé 50 % de la masse totale à brûler, celà signifie qu'il faut évidemment commencer la combustion avant le PMH.
    Et de plus en plus tôt, si je brûle des masses de plus en plus importantes ( 40 IDF et leurs grands frères...). Rappelons également que la masse à brûler va nettement augmenter si l'on augmente la richesse, si l'on améliore le remplissage (conduits grossis, arbre à cames perfo, échappement 4 en 1 qui va jouer par résonance sur le remplissage, etc...) Tous les moteurs modernes sont équipés de capteurs de pression dans la tubulure d'admission afin de pouvoir adapter le point d'avance à l'allumage en fonction de la masse à brûler (plus la masse est importante et plus la pression tubulure se rapproche de la pression atmosphérique). L'équivalent sur nos chers katraplats, c'est la capsule à dépression reliée à la tubulure d'admission par un petit tuyau. On augmente donc l'avance en fonction de la pression de la tubulure d'admission.
    Mais il ne faut pas oublier un 2° point important. Le régime moteur varie en permanence. Prenons par exemple une combustion qui dure 2 milli-secondes ( 0, 002 s), à 1000 t/mn, le moteur aura tourné pendant ce temps de 1000 : 60= 16,6 tr/s donc 16,6 x 360° = 6000°/s donc 6000 x 0,002 s = 12° et comme pour un rendement maxi la moitié doit-être réalisée au PMH, il faut que je commence à peu près 12 :2 = 6° avant le PMH. (que les non-mathématologues me pardonnent, je suis obligé..)
    Mais si pour la même masse à brûler (2 millisecondes) mon moteur tourne à 2000 t/mn alors, l'avance sera de (attention accrochez-vous ...) 2000 :60 = 33,3 x 360° = 12000°/s x 0,002 s = 24° :2=12° avant PMH, soit exactement le double et ainsi de suite (18° à 3000, etc...) en théorie... car c'est sans compter sur les combustions anormales.
    Vous comprenez maintenant que les allumeurs soient équipés d'avance centrifuge. Et si l'on compile les 2 phénomènes en même temps, çà donne un truc de ce style :
    Pour atteindre des régimes importants, j'accélère (j'augmente la masse à brûler donc il faut anticiper le point d'allumage) et le moteur tourne de plus en plus vite (donc il faut commencer de plus en plus tôt la combustion). Conclusion : je mets de l'avance (temps de combustion élevé) et encore de l'avance (vitesse de rotation élevée).

    Pourquoi certains allumeurs n'ont pas ou plus d'avance à dépression ?
    Sur certains allumeurs (009, 019, 010 ...) on met de l'avance en fonction du régime (beaucoup) et c'est tout, la capsule servait à diminuer l'avance (retard) lorsque par exemple le régime était élevé sans que l'on accélère beaucoup (en descente par exemple). On peut très bien vivre sans elle malgré tout.
    Limites du système :
    Mais comment une si petite étincelle peut-elle enflammer un mélange air-essence ?
    Et bien quand le piston remonte vers le Point Mort Haut lors du 2° temps (compression), la pression du mélange gazeux augmente et a pour effet de rendre cet ensemble chimique instable. Plus il sera instable, plus sa combustion sera facile à démarrer. D'ailleurs, il est parfois si instable qu'il s'enflamme tout seul. C'est le phénomène de cliquetis.

    Si par exemple, je commence très très tôt ma combustion, l'énergie libéré par celle-ci va augmenter la pression dans le cylindre, et si je n'ai pas tout brûlé rapidement, il se peut alors qu'une partie des gaz frais non encore brûlés s'auto-enflamme (car devenus trop instables).
    Il y a alors 2 fronts de flammes qui vont se percuter en pleine vitesse, ce qui va engendrer une élévation brutale de la chaleur. Ce phénomène répété plusieurs fois par seconde peut amener certaines pièces à la fusion (soupapes, bougies, pistons...) avec les conséquences désastreuses que l'on imagine... et que vous voyez illustrées ci-dessous.
    A gauche pistons fondus à cause du cliquetis et à droite piston renforcé sur la tête qui a grippé suite à l’élévation de température générée par le cliquetis Bougies ayant également fait connaissance avec ce phénomène. Remarquez la fissure sur l’isolant (bougie de droite)
    Il y a donc des valeurs d'avance à l'allumage à ne pas dépasser en fonction des configurations des moteurs. Les rapports volumétriques importants augmentent donc la pression dans le cylindre (donc l'instabilité du mélange), les richesses faibles élèvent les températures des gaz (donc l'instabilité du mélange), et les avances à l'allumage trop importantes sont les facteurs les plus nocifs.

    Conclusion :
    Améliorer la performance se fait aussi en augmentant l'avance à l'allumage mais attention à rester raisonnable pour ne pas diminuer la fiabilité du moteur. L'idéal est l'essai sur banc moteur afin de définir les limites admissibles. Vous pourrez, avec moins de risques, augmenter l'avance si vous augmentez le remplissage (conduits, arbre à cames perfo, 4 en 1), la richesse et le refroidissement (radiateur d'huile, turbine perfo, ...) ainsi que la température de l'air d'admission (échangeur réfrigéré qui représente une solution peu viable pour les moteurs atmosphériques quoique jamais approfondie, avis aux amateurs...).
    Dossier préparé par Vincent LAUMONT
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