esimon

Le flange à un diamètre supérieur au maneton principal du vilo . Le coussinet est donc en 2 parties, et non en 1 seule piece . On ne peut donc non plus mettre les 3 rondelles servant au jeu axial et surtout à limiter la rotation du coussinet contre le volant moteur . Quand on appuie sur l'embrayage, et particulièrement fort avec un stage 4, nécessaire pour faire passer la puissance d'un moteur utilisant un flange, on pousse le vilo contre le coussinet qui n'a plus de protection, et qui s'use alors tres vite . Bref, faut pas rester 1/2 heure au feu rouge, la première passée et la pédale d'embrayage enfoncée, sous peine de devoir tres souvent ouvrir pour changer ce coussinet . Ceci dit, si tu as un Pro turbo alcool 2.8L et que tu penses d'ici peu injecter du NOS, c'est peut être ce qu'il te faut comme vilo . Je ne connais pas de daily, voire weekly utilisant un flanged . A+ Eric

En 1956, pour les berlines, les couleurs possibles étaient les ref suivantes : L41 Black L227 Strato silver L315 Jungle green L331 Horizon blue L324 Polar silver L351 Coral red L370 Nile beige L412 Diamond green L378 Prairie-beige mais as tu la teinte extacte d'origine, ce n'est pas dit . Eric

Hi ! Effectivement, tu n'es pas le seul à avoir des soucis avec le couple AàC / poussoirs . C'est une maladie courante, qu'on ne souhaite pas voir chronique . Il existe des solutions, heureusement . J'ai eu par le passé des 45 Dell, une pure merveille, quasiment plug & play, sans aucun ennui . Je ne les ai plus, mais me suis juré que si l'occasion m'était donné, d'en racheter . 130cv à la roue, c'est une belle perf . mais pour avoir 38° d'avance, tes chambres devaient être semi hemi (enfin, au moins avec un bon volume, pour descendre à 7.8). Perso, je n'ai jamais franchi la barre spychologique des 36° que je m'impose (je suis d'ailleurs plus souvent entre 32 et 34°, mais comme c'est different pour chaque moteur...) t'était pas un peu riche ? 175/200, tu devais avoir les yeux qui piquaient quand tu démarrais dans le garage, non ? Sinon, de combien était les différences de poids ? A bientôt Eric

sur type 1, il y a eu du 1:1, et du 1.1:1 en version stock . Eric

Il n'y a pas de joint de queue de soupape, comme on l'entend communement sur d'autres moteurs .Il est possible d'en adapter , et de mémoire ceux d'alpha vont, mais honnêtement, quand tu commences à consommer de l'huile par les guides, c'est qu'il est grand temps de faire quelque chose pour eux . Je ne met jamais les rondelles de queues, car en vieillissant, elles durcissent, se cassent en 2, et finnissent dans le meilleurs des cas dans le fond du bloc , pour un intérêt nul... Eric

Le lhm et le "lookeed" classique ne sont pas compatible . Le résultat est que le joint va durcir, et il va y avoir une fuite, mais pas énorme . Mais ce n'est pas compliqué, ni cher, d'aller chez Citron acheter des joints neufs, et les étriers refaient seront sans fuite . Eric

Pour une bonne géométrie, c'est simple : si tu prends la ligne formée par le centre des 4 soupapes en reliant ces 4 points, il faut que la portée de ton marteau soit sur l'ensemble de la levée autant d'un côté que de l'autre côté de cette ligne . En d'autre therme, qu'à mi levée, tu sois exactement sur cette ligne . Pour ce faire, tu peux jouer sur la longueur de tige de culbu, ou sur la hauteur de ta rampe de culbu . A toi de jouer Eric

En fait, pour aller un peu plus loin, tu n'auras pas vraiment de soucis avec ton vilo, qui est solide, mais plutôt avec le fait qu'il a un assez mauvais équilibre dynamique sans contrepoids, et il va détruire ton bloc (car il ne sera plus parfaitement rectiligne à haut régime). Les ressorts de soupape sont aussi limite, et tu vas les affoler . Bref, tu ne casseras rien avec une pointe à 5000tr de temps en temps, mais soit sûr qu'avec un 6000tr, c'est comme un coup de hache dans un arbre : tu l'afaiblis, et un beau jour à force, il tombe .

D'ordinaire, j'utilise un micromètre (palmer) pour la mesure des paliers . Un bon pied à coulisse numérique arrive à la même précision ? cette question, car la seule fois où j'ai utilisé un nimérique, c'était une merde, et pourtant un Facom ... Merci Eric

hi ! une avance totale diminuée, veut dire qu'on abaisse de moment de l'étincelle . en chiffre avec un allumeur donné, si tu as 34° d'avance (à 3000tr par exemple), tu pourras ramener cette avance à 32, ou moins, car le front de flamme ayant une plus grande vitesse, il te faudra moins d'avance . En "pincant" le mélange, il prendra une grande vitesse, générant de forte turbulance dans la chambre, homogeneïsant ce mélange, et favorisant la combustion . Avec un semi hémi, rien de tout çà, mais évite d'avoir du cliquetis, plus coourant autrement (cliquetis = auto-allumage = danger). Pour ma par, je m'éfforce de faire un semi hémi autours de la soupape d'adm., en conservant à la chambre les trotoires permettant la génération de ces turbulances (squish, squirl and co) Eric

Hi ! J'ai en ce moment du Scat, Pauter, et Bugpack (BBP) et franchement, je ne vois pas de finition à la serpette chez ce dernier . Voici une photo de la finition du BBP, les conduits d'huile sont parfait, bien rond, et polis . Le vilo est nitruré et la photo je viens de la faire, ce vilo a plusieurs milliers de kilomètres . A côté de çà, le scat présente côté conduit d'huile encore toutes les traces d'usinage, et rien n'est arrondi, tout à angle vif . Entre le palier et la masse du vilo, il y a un joli rayon sur le BBP qui offrira une belle rigidité, tandis que sur le Scat, c'est un bête chanfrein amélioré, et sur le Pauter c'est carré . Ceci dit, j'ai en ce moment dans mon moteur un Scat, mais ... S.Perf : Tu as eu plusieurs Bugpack mal fini ? était ce une série ? honnêtement, c'est la première fois que j'entends se plaindre des BBP . Sinon les Berg sont bien fait en china .voici une caisse de "Brut", photo que j'ai prise lors d'une visite chez eux, ils venaient d'être livré ... Eric

he he , c'est vrai que AJ Smith bosse bien et il le prouve, le diable . Par contre, attention à ce qui est écrit : Low Bugget, et pas low Budget ! quoi que le sien ne soit pas trop élevé . Merci pour le site que je découvre . Eric

touche à rien . Avec un 1200cc en parfait état, il ne faut quasiment rien faire, car tu vas très vite toucher à la fiabilité légendaire de ce moteur, sans gain important . Donc tu mets tes sous tranquillement de côté, et tu choppes un 1600cc double admission dès que tu en vois un passer qui soit dans ton budget . C'est amusant de taper dans un 1200cc, mais faut pas lui demander alors de t'amener au boulot tout les matins avec le sourir ... Eric