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esimon

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  1. Il existe aussi des butées métalique à mettre sous la lame, ré-haussant la butée inf d'origine. Les sangles, c'est moins violent. Et pas la peine de dépenser des fortunes : des brins boucles AR de ceinture de sécurité, il y en a dans toutes les casses, et personnes n'en veut ...
  2. Combien coute un valant chromo déjà percé 8 pions ? Combien coute un bon vieux volant OEM, à percer + le percage et alèsage chez un usineur pro ? ... et en plus, vous aurez un emmenchement serré sur chaque pion, vous garantissant une bien meileure tenue et eviter l'arrachement. Pas de soluce miracle pour virer les pions.
  3. La gamme des Camping-car VW est une des plus complexe de la marque, car faisant appel à des équipementiers extérieurs offrant de surcroît une multitude de version, permettant de couvrir toutes les utilisations itinérantes. Westfalia était bien entendu l'équipementier phare de cette gamme, ce qui nous permet à cette occasion de décortiquer sa production, mais sans oublier non plus des versions moins répandues [...] La Gamme SO (SO Models) équipé par Westfalia : Le sigle SO (SOnderausführung en allemand que l'on peu traduire par "commande spéciale") permettait à l'usine Westfal
  4. Ce qui est génial, avec une communauté telle que la nôtre, c'est la richesse et la diversité que l'on y rencontre. Les informations sont nombreuses, et les compétences ne demandent qu'à s'exprimer, avec pour un seul but clair et avoué, servir de vecteur à notre passion et en faire profiter le plus grand nombre et ainsi ensemble avancer. Voici encore la preuve des compétence latentes, avec cet article rédigé de main d'expert par Vincent LAUMOND, qui nous éclaire et nous exp(l)ose un sujet brulant : l'allumage et son influence sur la combustion [...] Petits rappels : Nos flats fonctionnent s
  5. Flat4ever.com vous avait proposé un article sur les distributeurs d'origine. Nous vous proposons aujourd'hui de poursuivre avec les distributeurs adapté aux moteurs préparés. Peut être que d'ailleurs, le Père Noël, dans sa grande générosité, vous en a déposé un au pied du sapin ... Quoi qu'il en soit, on "allume" pas pareil avec un moteur perfo qu'avec un moteur stock [...] Pour Volkswagen, il fallait absolument jouer la sécurité, avec des moteurs pouvant aller au bord de la mer, comme en altitude, avec une richesse approximative et alimenté avec de l'essence ordinaire... quand elle n'était
  6. Le bloc-moteur est souvent négligé car contrairement aux culasses, AAC… il n'apparaît pas comme étant une pièce stratégique pour gagner des chevaux. Ce n'est pas pour ça qu'il faut le négliger, car la fiabilité et la longévité du moteur vont directement en dépendre. Inutile de mettre un gros vilebrequin dans un bloc rincé par les années d'usage et hors cotes, un bloc qui se déformera dès les premières montées en régime. Pour répondre à ce type de besoin, on trouve dorénavant sur le marché des blocs neufs en Aluminium. Mais ils nécessitent quelques soins préalables pour atteindre le maximum que
  7. Le but de ce second chapitre est d'explorer les quelques améliorations qui peuvent être apportées au bloc T4. Certes peu de choses, mais c'est un petit plus qui favorise la fiabilité en améliorant la lubrification, la dispersion et la pulvérisation de l'huile ainsi que son retour plus aisé au point de pompage, la crépine. Nous regarderons également les modifications et améliorations à apporter à l'équipage mobile: bielles, vilebrequin et volant moteur [...] Nous re-voici donc avec notre bloc type 4 fraîchement nettoyé, rectifié pour accueillir le kit soufflante BAS, après contrôle de
  8. Le but de ce 1er chapitre est de vous initier aux bases d'une prépa moteur Type 4, au démontage et la vérification de cette même base moteur. Il n'y a pas grande différence avec une base type 1, mais il y a quelques pièges : certaines pièces sont différentes des 1200/1600cc et d'autres pièces vont vous sembler inutiles alors que bien au contraire, elles sont plus importantes et précieuses que d'autres. Le principe de base reste toutefois exactement le même : c'est un bon vieux 4 cylindres à plat avec distribution centrale [...] L’objectif du projet: Nous recherchons à obteni
  9. Avant d'ouvrir plus profondément le dossier type IV 2056cc, nous allons vous présenter et décortiquer quelques différents types de refroidissements disponible sur le marché, car certain ne s'appliquent pas, ou mal a telle ou telle VW. Après la lecture de ce dossier, vous serez à même de faire votre choix en toute connaissance de cause... Pourquoi un refroidissement Porsche ? D'une part pour un look différent mais aussi et surtout parce que ce système refroidit mieux votre moteur, possède un bruit sympa… Le passage en turbine Porsche est un gros + mais il a des contrainte et un coût certain
  10. Mal connu, le moteur type 4 est souvent considéré par quelques uns comme un "moteur de camionnette". Il est toutefois incontournable sur un vrai German Look, et a acquis ses lettres de noblesses en France lors de la défunte VW Cup. Quelques jours avant de vous dévoiler une préparation perfo 2056cc sur base Type 4, il nous semblait nécessaire de présenter en détail cette gamme de moteurs et de souligner ses différences par rapport au type 1 [..] Lorsque à la fin des années 60 la Volkswagenwerk fut confrontée au besoin de produire des voitures dépassant 55 cv et 150 km/h, les ingénieurs de Wolfs
  11. Pour le bon fonctionnement du moteur, il faut synchroniser le mouvement des pistons et celui des soupapes de façon que ces dernières s'ouvrent et se ferment aux moments opportuns. Cette opération s'appelle le calage de distribution. L'objet de ce dossier est d'expliquer comme régler la distribution parfaitement par rapport aux données théoriques de l' arbre à cames... Quand vous achetez un arbre a came il vous est livré avec une notice, prenons ici l'exemple d'un Engle 120 A la vue de cette fiche nous pouvons en déduire ceci : L'admission devra donc être à 1.2
  12. On en parle peu, mais il ne faut pas le négliger: L'embrayage est celui qui vous fait passer la puissance du vilebrequin à la transmission et donc aux roues. Quand les chevaux sont là en nombre, il faut aussi améliorer cet élément sous peine de quelques désagréables surprises. Ici, il n'y a pas de préparation à faire, juste à choisir le bon élément pour le bon usage parmi le choix proposé sur le marché . Comment ça marche ? Petit rappel basique : Pour contrôler la mise en rotation de l'axe de la boite de vitesses, il faut pouvoir accoupler et désaccoupler le vilebrequi
  13. Le parc de moteurs performant s'agrandissant, nous avons vu apparaître sous les capots moteurs des carburateurs de plus en plus gros. Les Weber 48IDA, carburateur mythique s'il en est, sont désormais légion, surtout depuis leur réintroduction commerciale. Parfois, ces "IDA" ne sont pas vraiment nécessaire pour la bonne marche du moteur, et contribuent au look du véhicule. Parfois, ils sont vraiment dans leur élément, sur le drag strip ou le circuit. Ce qui suit vous permettra d'obtenir le meilleur de vos 48IDA, car même s'ils sont, dans la matière, les "kings of the hill", il y a encore moyen
  14. ... ou comment régler vos doubles carburateurs installés sur un moteur VW "quatre à plat" en 20 procédures... Le passage en double carburateurs (48 IDA, 40 IDF et consors) s’il n’est pas très difficile en soit, pose parfois quelques problèmes de mise au point. Bien souvent, les carbus ne marchent pas à la perfection dès le premier coup de démarreur. Vous trouverez dans cet article un mode procédural pour en solutionner la grande majorité. En fin d’article, vous trouverez également un petit recueil de pannes fréquentes et quelles sont les procédures à appliquer pour y remédier .
  15. Voici le second volet de notre tour d'horizon des carburateurs adaptables sur moteur Type1. Il faut s'avoir qu'un corps de carburateur par cylindre, c’est la meilleure façon d’avoir un rendement optimum. Vous allez voir que tous ne sont pas des double-corps, mais qu’ils ont tous un rendement bien supérieur aux montages centraux. Evidemment, la puissance aura ici sa place d’honneur, laissant le couple à ceux qui désirent tracter leur caravane […] Blague à part, même si effectivement ce n’est pas l’augmentation du couple qui est recherché, celui-ci augmentera et sera bien supérieu
  16. Premier volet d'un grand chapitre sur les carburateurs adaptables sur les moteurs Type1, voici la saga des "Carburateurs Centraux"... Lequel, pourquoi, comment, cet article va vous permettre de démystifier la question [...] Tout d'abord, il convient de préciser que généralement le montage central est destiné à des moteurs non préparés ou faiblement préparés, bien qu’il existe des exceptions, souvent générées par un règlement, comme la Baja ou la Formule Vee. Le problème c'est que mécaniquement, ce n’est pas la panacée, la position n’étant pas vraiment centrale. E
  17. "C’est quoi cette poulie ? Ca ? arf arf , c’est une poulie Berg ! Ah ? ? ! et, c’est pour quoi faire ? Ben, euh , ça doit être pour les gros moteurs… je pense." Si vous êtes amateurs de moteurs survitaminés, tendance DKP, ce dossier est pour vous [...] On voit de temps en temps, sur certains moteurs, de grosses poulies, épaisses, pas vraiment comme les autres. Elles portent différents noms : Les Damper pulley, Equilizer Pulley, Harmonic pulley et peut être encore d’autres, mais elles servent toutes à résoudre un seul et même problème. Mais avant de tout vous dire,
  18. Quelle que soit la finalité ou le développement que vous souhaitez donner à votre moteur, qu’il soit stock ou amené à faire faire du wheeling à votre cox, l’équilibrage de votre équipage mobile est essentiel, voire fondamental pour le bon rendement de votre moteur, et surtout pour sa longévité [...] Les pièces essentielles concernées par cet équilibrage sont en premier lieu le vilebrequin, le volant moteur, le mécanisme d’embrayage (sans le disque, qui de doute façon s’use et ne revient pas à la même place), éventuellement la poulie (entraînant la courroie), mais aussi les bielles
  19. Ce petit chiffre, parfois donné dans la fiche technique d'un moteur est le plus méconnu de toute la panoplie de la préparation moteur, et ce n'est pas pour rien. Nous allons voir comment le calculer, jusqu'où on peut aller, et pourquoi faut-il toujours faire attention à ne pas trop en mettre. Enfin, tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le rapport volumétrique sans avoir osé poser la question ! Qu'est que ca veut bien dire, ce chiffre ? C'est facile, faut juste le dire une fois simplement, et ensuite vous saurez, ou... je ne sais pas me faire comprendre ... gasp, faut pas que je m
  20. La préparation des culasses. Nous voici au coeur de notre "prépa" moteur et de ce que nous allons faire va dépendre en grande partie le rendement, la fiabilité et la longévité de notre 1776cc. Bien entendu, ce dossier exclusif et inédit peut vous permettre d'extrapoler sur d'autres configuration, les bases et principes restant les mêmes. Attention, vous faites le grand saut [...] "Préparer ses culasses". A ces mots, pleins de choses viennent en tête, mais la première, c'est la mise en garde. En effet, si "taper ses culasses" est très bénéfique, si c'est le nerf de la guerre, ce n'e
  21. Le choix de la cylindrée de notre projet 1776cc ne pose pas de problème majeur. Ce n'est pas une raison pour occulter l'importance de certains paramêtres, qui vous seront utiles si vous extrapolez une autre configuration à partir de celle que nous vous proposons [...] Pour arriver à une cylindrée 1776cc, avec un vilebrequin conservant la course d'origine, à savoir 69 mm, il faut 4 pistons de 90.5mm de diamètre, selon les règles mathématiques de base... Pourquoi avoir choisi une telle cylindrée ? Tout simplement pour trouver le meilleur compromis puissance/fiabilité/bu
  22. Le choix de l'arbre à cames détermine le caractère de votre moteur, quelques choix stratégiques, le rapport volumétrique, et aussi sa longévité. C'est donc un choix important, et qui va aussi déterminer de quel accastillage vous allez avoir besoin, c'est à dire au niveau des culasses, carburateurs, échappement. Voici donc le chapitre consacré à la Distribution de notre 1776cc ... Pour notre projet, j'ai retenu l'ENGLE 110,. Ce choix a été fait autant pour la réputation, la polyvalence et la qualité du produit. Cet arbre à cames, on le retrouve très souvent, et c'est l'archétype du
  23. Si il est un point essentiel pour la fiabilité de notre projet 1776cc, c'est bien celui-là . Il n'est pas nécessaire de développer les conséquences d'une pression d'huile insuffisante, d'une température trop haute, ou d'une mauvaise propreté de l'huile. Sur notre projet, le montage proposé est dit "full flow", avec un carter d'huile supplémentaire, et une pompe à huile gros débit [...] Le full flow est une dérivation du circuit principal d'huile, dérivation faite dès la sortie de la pompe à huile. Cette huile est réintroduite dans le bloc ensuite dans
  24. Seconde étape de notre projet de préparation d'un moteur 1776cc, l'examen et le choix du vilebrequin, du volant moteur et des bielles... Au coeur du moteur, l'équipage mobile va conditionner à la fois le rendement et la fiabilité finale. Tour d'horizon des solutions possibles [...] Le vilebrequin, c'est l'âme du moteur. Nous avons choisi un vilebrequin 69 mm d'origine comme base, car il est de très bonne qualité et largement suffisant pour encaisser la puissance développée. Il faut par contre, et impérativement, que ce soit un bon vieux vilebrequin allemand, car forgé, et non la
  25. La réalisation d'un moteur fiable, puissant et agréable, tout en restant dans une fourchette budgétaire raisonnable, c'est un peu résoudre la quadrature du cercle … mais, en faisant quelques compromis, il est possible de se faire un petit plaisir ... qui durera longtemps ! Premier volet d'un dossier majeur, avec la présentation du projet, les objectifs fixés tant en terme de résultat que de coût et une première approche sur la base technique: le carter moteur [...] Ce premier article a pour but de poser les bases de l’archétype du moteur à réaliser. Le choix des élé
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