carbman

0
 
 
 

0
 
 
 

0
 
 
 

Un décalage de 2 ou 3 ° en moins (pas assez d'avance) et l'auto peut devenir anémique. Il faut avant tout vérifier l'avance à plein régime (avance maxi) et ensuite regarder si cela correspond à l'avance donnée pour le ralenti... C'est plus difficile à faire que de se contenter de regarder l'avance au ralenti, mais c'est plus important.
Il y a deux jours j'ai réglé l'avance sur un V6 PRV à injection d'un copain, donnée pour 144CV , qui manquait de nervosité. Avance à 8-9° au lieu de 12°. On a réglé ça en 5 min, l'auto a repris son punch.
Je me rends compte de plus en plus de l'importante d'une courbe d'avance adaptée au régime et à la carburation, et du rôle de l'avance à dépression , quand il y en a une.. C'est précis! 

Totalement faux

La modif de l'époque avec les toriques (dite à joint négatifs) sur l'axe demandait un gros ressort de rappel de la came d'accélérateur sinon le retour au ralenti était pas toujours garanti.
La nouvelle mouture sera à joint positif positif en créant des canalisations d'air à pression de suralimentation pour contrecarrer la pression interne du carbu. Ainsi cela bloquera le nuage gazeux fortement inflammable qui sort (sans joint) au niveau des axes de papillon.
Des essais de buses sont prévus car le carbu  totalement débusé avec centreur engendrait une consomnation vraiment élevée.
La bague de linéarisation sera toujours présente et accordée à la taille de buse utilisée.
 
 

De rien . Si ça pouvait contribuer à démystifier et démocratiser les montages turbo sur quatre à plat. Pour moi ce n'est qu'un échappement actif qui permet de conserver la carburation d'origine moyennant quelques modifications que j'exposerai plus tard.
 

Quelques photos de la réalisation du faux filtre à air avec dump valve intégrée.
Pour les néophytes la dump valve sert pas qu'à faire pchitt à la décélération.Elle sert surtout à vider la surpression sur le carbu au relachement des gaz pour ne pas continuer à accélérer quand on veut freiner (pratique !!!).

Je ne peux à ce stade qu'extrapoler pour mon 1800cc à partir de mesures connues:
- Un 1800 basique turbo sort environ 140cv @ 500gr à 4800tr/mn
- Le 1700 turbo variable gt2052v de speedster2 sortait 170cv @ 820gr à 5500.
- Par le calcul du remplissage le couple est celui d'un 2828cc
Les performances du 1800 basique me suffisent car c'est le couple à bas et moyen régime qui m'intéresse car il n'y plus que la montagne ou on peut s'amuser ...
Le 1700 cité n'avait aucun turbo lag et m'a converti au variable . Ca pousse tout le temps comme avec les micro-turbo des diésels.
Après démontage pour l'orientation de la cartouche centrale j'ai pu voir que les ailettes d'entrainement sortent à la moindre dépression dans la pipe.

Depuis longtemps et avec l'expérience de plusieurs montages turbo j'avais envie à nouveau de profiter du confort et de la simplicité d'entretien de ces systèmes sans rechercher une puissance outrancière.
Le cahier des charges passait par un look extérieur et habitacle moteur complétement stock. je pense y être arrivé car même sur le pont du contrôle technique il est impossible d'apercevoir le gros sèche cheveux.
Pour le moment je n'ai que les vues hors voiture car le moteur n'est pas totalement fini.
 

Je ne peux à ce stade qu'extrapoler pour mon 1800cc à partir de mesures connues:
- Un 1800 basique turbo sort environ 140cv @ 500gr à 4800tr/mn
- Le 1700 turbo variable gt2052v de speedster2 sortait 170cv @ 820gr à 5500.
- Par le calcul du remplissage le couple est celui d'un 2828cc
Les performances du 1800 basique me suffisent car c'est le couple à bas et moyen régime qui m'intéresse car il n'y plus que la montagne ou on peut s'amuser ...
Le 1700 cité n'avait aucun turbo lag et m'a converti au variable . Ca pousse tout le temps comme avec les micro-turbo des diésels.
Après démontage pour l'orientation de la cartouche centrale j'ai pu voir que les ailettes d'entrainement sortent à la moindre dépression dans la pipe.

Quelques photos de la réalisation du faux filtre à air avec dump valve intégrée.
Pour les néophytes la dump valve sert pas qu'à faire pchitt à la décélération.Elle sert surtout à vider la surpression sur le carbu au relachement des gaz pour ne pas continuer à accélérer quand on veut freiner (pratique !!!).

De rien . Si ça pouvait contribuer à démystifier et démocratiser les montages turbo sur quatre à plat. Pour moi ce n'est qu'un échappement actif qui permet de conserver la carburation d'origine moyennant quelques modifications que j'exposerai plus tard.
 

Quelques photos de la réalisation du faux filtre à air avec dump valve intégrée.
Pour les néophytes la dump valve sert pas qu'à faire pchitt à la décélération.Elle sert surtout à vider la surpression sur le carbu au relachement des gaz pour ne pas continuer à accélérer quand on veut freiner (pratique !!!).

C'est bizarre d'avoir le ralenti en 65 et l'appoint en 50 , essaies  de les inverser.
Sinon il reste la solution d'augmenter en 125 le principal essence .

Quelques photos de la réalisation du faux filtre à air avec dump valve intégrée.
Pour les néophytes la dump valve sert pas qu'à faire pchitt à la décélération.Elle sert surtout à vider la surpression sur le carbu au relachement des gaz pour ne pas continuer à accélérer quand on veut freiner (pratique !!!).

Bon je reflechie
je compte faire dans se style pour le mécanisme des conseils?

Ca donnerai pas vraiment un "petit souffle" . Un 2lt turbo donne l'équivalent couple d'un 3,14 litre.....
Perso j'ai pensé poser ce kit turbo sur un 1968cc qui a un AC compatible (218/119) mais le souvenir de mon 2110cc turbo (AC TCS20) démoniaque m'a rappelé à la raison. Donc assemblage d'un gentil 1800cc (74x88 , cb2234) basse pression.

8 car ça restera un basse pression à environ 600 gr. Avec une pression supérieure à 700gr le rv serait ramené à 7.4 et avec peut être un intercooler avec mes adieux au look stock.

8 car ça restera un basse pression à environ 600 gr. Avec une pression supérieure à 700gr le rv serait ramené à 7.4 et avec peut être un intercooler avec mes adieux au look stock.

Pas tant que ça le turbo est un GT2052v conseillé par Garret pour moteur essence de 1,4lt à 2.0 et puissance entre 150 et 200cv....
Dans le cas présent son avantage est d'avoir une sortie en 45mm donc tube de descente en 45mm qui permet d'avoir des courbes plus serrées ( Un T3 a une sortie en 63mm !!).

Depuis longtemps et avec l'expérience de plusieurs montages turbo j'avais envie à nouveau de profiter du confort et de la simplicité d'entretien de ces systèmes sans rechercher une puissance outrancière.
Le cahier des charges passait par un look extérieur et habitacle moteur complétement stock. je pense y être arrivé car même sur le pont du contrôle technique il est impossible d'apercevoir le gros sèche cheveux.
Pour le moment je n'ai que les vues hors voiture car le moteur n'est pas totalement fini.
 

Depuis longtemps et avec l'expérience de plusieurs montages turbo j'avais envie à nouveau de profiter du confort et de la simplicité d'entretien de ces systèmes sans rechercher une puissance outrancière.
Le cahier des charges passait par un look extérieur et habitacle moteur complétement stock. je pense y être arrivé car même sur le pont du contrôle technique il est impossible d'apercevoir le gros sèche cheveux.
Pour le moment je n'ai que les vues hors voiture car le moteur n'est pas totalement fini.
 

Depuis longtemps et avec l'expérience de plusieurs montages turbo j'avais envie à nouveau de profiter du confort et de la simplicité d'entretien de ces systèmes sans rechercher une puissance outrancière.
Le cahier des charges passait par un look extérieur et habitacle moteur complétement stock. je pense y être arrivé car même sur le pont du contrôle technique il est impossible d'apercevoir le gros sèche cheveux.
Pour le moment je n'ai que les vues hors voiture car le moteur n'est pas totalement fini.