carbman

Comme d'hab : Pointeaux carburateurs HS.

Fumées + bougies qui claquent ça ressemble à une pression d'essence trop elevée.
Sur le descriptif il y a une pompe électrique mais pas de régulateur de pression.

Faux ! Les pierburg dispo aujourd'hui donnent une pression de 320/380 gr .Sachant que 220 gr est la bonne pression pour les pointeaux solex métal (pas vitton) le filter king est obligatoire.
En durites seules les carburaigle (teflon) de hutchinson sont garanties pour les carburants d'aujourd'hui. Elles sont pas plus chères que les pseudo renforcées des revendeurs. (Cadif.com est un des dépositaires les mieux achalandés)

Quelque soit le kit AA , je monte toujours des segments Grants qui nécessitent impérativement un ajustage du jeu à la coupe. Le rodage est plus long car ils sont nettement plus durs.

Quand on a tourné avec trop d'huile un démontage bougie et dégraissage par trempage dans l'acétone est souvent nécessaire.

Quand on a tourné avec trop d'huile un démontage bougie et dégraissage par trempage dans l'acétone est souvent nécessaire.

Quelque soit le kit AA , je monte toujours des segments Grants qui nécessitent impérativement un ajustage du jeu à la coupe. Le rodage est plus long car ils sont nettement plus durs.

En principe ce n'est pas une panne. La soupape d'admission du 2 (ou 4) se ferme brutalement , la veine gazeuse est renvoyée dans la pipe et de ce fait prive le cylindre 1 (ou3). On appelle ce phénomène la répulsion aux soupapes. Il est d'autant plus violent que l'arbre à came est pointu ou que la pipe a un gros diamétre.(donc vitesse des gaz plus faible)
Dans ton cas tu as un carbu progressif avec un diamétre interne de 33/34mm alors que pour un 1300cc AB le diamètre pour avoir une bonne vitesse des gaz devrait être de 30/31mm comme une pipe DA de moteur AB pour 31 pict3. (sans parler du plenum sous le carbu).
Si cela s'est amplifié récemment avec chauffe un appauvrissement (gicleur semi bouché , passage du E5 au E10) est à suspecter.

C'est pareil

Une fois que les culasses sont enlevées il faut moins de 2 heures pour changer l'AC. La pose , l'ajustement et les réglages d'un kit doubles prendra autours des  20 heures si tu as les connaissances nécessaires (ce qui n'a pas l'air d'être le cas ) . Tu risque de dépenser beaucoup d'argent sans même voir le bout. Un kit double avec un tout petit défaut d'ajustement transforme ta voiture en casserole insupportable...Déjà que quand ça marche bien le bruit est vite fatiguant à part de poser un filtre à air central à 1000 euros...etc...etc.
 

Franchement, au vu de tes connaissances et de tes besoins, le moins onéreux et le plus simple est de changer l'arbre à cames. 
Mets par exemple un cb perf 2232 si tout le reste du moteur est d'origine, et garde ton carbu central. Pour un daily driver c'est déjà très bien. 

Le budget le plus raisonnable (environ 200 euros) passerait par un changement d'arbre à came pour un compatible avec un 34 pict.
Rectif culasses + echappement sebring + doubles carbus (minimun 1000 euros) et la délicate mise au point des carbus qui n'est pas à la portée de tout un chacun .
Avec pas mal d'heures à passer un beau montage 36 DCNF fonctionne aussi à merveille avec le web 163. Malheureusement  il n'existe rien de tout fait pour ce montage. Si tu es bricoleur je peux t'envoyer photos et cotes. Il faudra quand même passer par la case rectification des culasses pour un  RV proche de 9 et pose de bons ressorts oteva (budget à voir) ou des doubles.

C'est aussi souvent le joint sous pointeau . Et très souvent l'apprenti mécano qui pose l'un ou l'autre sans contrôle sous pression. (Dessus de cuve plongé dans un récipient d'eau + air comprimé =on ne doit pas voir de bulles).

C'est aussi souvent le joint sous pointeau . Et très souvent l'apprenti mécano qui pose l'un ou l'autre sans contrôle sous pression. (Dessus de cuve plongé dans un récipient d'eau + air comprimé =on ne doit pas voir de bulles).

C'est ça ! Sans carter sup il est bon de garder le niveau d'huile au maxi pour ne pas déjauger en virage ou accélération.

La course de la tige te donnera de suite l'état de la came.(pas besoin d'ouvrir le bloc).
La RTA stipule que la course doit être de 13mm.
Et en faisant tourner le moteur à la main tu notes la différence entre  les 2 hauteurs (haute et basse).
Je pense que sans l'huile ça sera mieux.

Quand la came est usée mais pas totalement la pompe s'amorce au démarrage par la gravité d'essence venant du réservoir qui est au dessus. Avec la vitesse de rotation et la chaleur elle peut se désamorcer ensuite....
Je pense vraiment que tu devrais vérifier car au démontage de T4 la plupart du temps la came de pompe est "bouffée".
Une mesure de la pression d'essence ne serait pas du luxe.

En relisant tes post je viens de voir que c'est un type 4. Donc oublie le vapor lock vu ou est placée la pompe sur ces moteurs.
Ils ont une autre maladie afférente à la pompe et ultra fréquente : usure de la came d'entrainement de la tige de pompe sur le bout d'arbre à came.
Il doit bien y avoir une méthode de mesure de cette usure sur une RTA.
Deux solutions : changer d'arbre à came ou poser une pompe électrique.

Regarde si tu n'a pas un bout de quelques chose (tissu, essuie tout, feuille , morceau de joint tour moteur dans les ailettes de turbine). Ca fait vite chauffer et fait un bruit d'aspirateur. Perso ça m'est arrivé 2 fois , chiffon de jauge d'huile et joint de tour moteur en mousse.

Si on pouvait trouver des backélites isolantes sous pompe de bonne qualité (pas des repro douteuses) je te dirai change ta backélite.
Perso après des déboires à répétition qui m'ont gaché quelques belles ballades je ne monte plus que des pompes électriques (sauf sur les buggies qui refroidissent presque trop et les 1200cc d'origine ).
Il y a surement sur ce forum quelqu'un qui a trouvé une solution moins radicale que la mienne.

Par expérience ça ressemble vraiment à un cas de vapor lock. (Essence vaporisée dans la pompe trop chaude qui poussent vers le réservoir et désamorcent la pompe).
Pour vérifier si c'est bien ça il suffit de mettre un filtre transparent sur la  durite venant du réservoir juste avant la pompe .
Au moment de la panne le filtre sera totalement vide.
Pour se dépanner il suffit de débrancher cette durite et attendre que l'essence arrive naturellement.
 
 

Les copies actuelles de compte tours marchent très mal avec les allumages anciens à vis platinées.
J'en ai même un qui a "cramé' pendant le calage statique à la lampe en faisant fondre le fusible de borne 15 !!!!
En neuf même les VDO (en 52mm) sont complétement délirants.....

Les crémaillères de 4L (renault) et R5 (pas super5 !)fonctionnent dans le bon sens et donc paraissent adaptables sans trop se prendre la tête.
Cet automne je tenterai le montage sur une 1302 car maintenant quand je passe de mon buggy à crémaillère à la 1302 il y a vraiment un manque......

Les crémaillères de 4L (renault) et R5 (pas super5 !)fonctionnent dans le bon sens et donc paraissent adaptables sans trop se prendre la tête.
Cet automne je tenterai le montage sur une 1302 car maintenant quand je passe de mon buggy à crémaillère à la 1302 il y a vraiment un manque......

Je pense que tu devrais chercher une bobine authentique VW, même si elle a 40 ans, et pas du chinois ou brésilien.