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carbman

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Tout ce qui a été posté par carbman

  1. Le python CSP est vendu à l'unité et il compatible avec les boites de chauffage.
  2. Les vrais liens sociaux était beaucoup plus serrés et il y avait toujours quelqu'un pour te montrer en réel......Le monde de l'auto ancienne appartenait à des passionnés non mercantiles qui ne demandaient qu'à partager expérience ou bière.....
  3. Si tu as des doubles ressorts de soupapes il ne faut pas un echappement trop silencieux. Quand tout est silencieux il ne reste plus qu'un bruit de castagnettes très désagréable.
  4. Evites le vintage speed. Métal trop fin (déjà vu des silencieux fissurés et irréparables) et bruit très prononcé.
  5. Si une 1303 "talonne" c'est qu'elle a été rabaissée. A hauteur d'origine c'est vraiment confort. Une photo des actuels amortisseurs et un profil pour la hauteur de caisse permettrait de t'aider. Pour rappel l'amortisseur limite le rebond et la suspension atténue la plongée. Ton problème se situe dans le 2éme cas.....
  6. Avec la petite trappe c'est encore plus simple. Tu soudes/visses un petit tube à la place du trou pour une arrivée de pression. Pour l'enrichissement un régulateur turbo et une bague alu de 1cm d'un diamétre (buse + 1mm) insérée dans les cornets. En turbo les 40 DCOE sont bien suffisants.
  7. Pour les DCOE ça doit être comme tous les doubles corps. Les roulements extérieur en bout d'axe doivent être changés pour des étanches. Pour les paliers entre les 2 corps je pense que le système des joints positifs ,avec 2 petits tubes amenant une contre pression, doit marcher (ça marche très bien sur les carbus de cox).
  8. Je pense que tu veut re-inventer la roue... Si les système soufflés ont supplanté les aspirés il y a une bonne raison. C'est tellement moins dangereux sur route ouverte car en aspiré on est jamais vraiment maitre du véhicule avec cet apport de puissance On/Off. Ceci dit je peux te donner des conseils techniques en soufflé mais rien du tout en aspiré.....
  9. En dessous de 1600 Tr/mn un moteur turbo marche comme un atmo . La dépression en aval du carbu aspire le mélange air/essence. En aspiré le turbo crée un obstacle à cette aspiration d'où le gros turbo lag. Pour compenser un minimun il faut enrichir sérieusement le mélange afin d'en avoir un peu au bout du compte, engendrant ainsi la conso massive. Pour ton montage tu trouveras tout dans turbomania concernant les carbus horizontaux DCOE et DHLA.
  10. Avec ce modèle Il faudrait pouvoir récupérer la pression de fuite pour relacher la dépression et donc le poumon. Les valves anti-retour étant très facile à trouver.
  11. Si tu as une référence de limiteur de pression à double action , je suis preneur. Je pense à quelque chose de plus compliqué car il faut une valve anti retour qui actionne le poumon au démarrage pour qu'il reste en position. Ensuite il faut une autre vanne à plusieurs voies qui sera actionné uniquement par la pression maxi du turbo et qui relachera le poumon et donc les ailettes.
  12. Après une étude plus approfondie des turbo à géométrie variable je me suis aperçu que je n'avais rien compris. En fait les ailettes ont un rôle de wastegate régulé par une électrovanne gérée par l'ECU du moteur selon la pression de suralimentation et le régime moteur. Une fois la limite déterminée atteinte le "poumon" se relâche et les ailettes se rétractent et l'hélice coté échappement n'est presque plus entrainée. J'avais branché le poumon directement à la dépression pipe. Moralité il faisait le yoyo et positionnait les ailettes en position fermée que juste entre 1000 et 2500 tr/mn. Donc un turbo géométrie variable ne peut être utilisé en carburation que volet fermé (fil de fer) avec un wastegate classique sur le collecteur d'échappement. Il est sur qu'avec l'électrovanne qui va bien et un bon électronicien on pourrait se passer du wastegate......Mais vu que ça marche parfaitement comme ça....... Alors pourquoi utiliser un géométrie variable si on utilise pas la variation?. Ils sont beaucoup plus modernes. Le profil des ailettes (fermées) augmentent considérablement la réactivité de l'hélice chaude pour procurer un couple énorme à la moindre sollicitation de l'accélérateur sans pour autant avoir la limitation de puissance/fiabilité d'un petit turbo. L'idéal pour un moteur de daily driver énergique des montagnes.
  13. Tu peut très bien te passer du réservoir tampon.Le circuit pour carburateur est assez différent de ton schéma. Tout est axé autour du régulateur turbo. - Reservoir >filtre > pompe HD > regulateur > sortie 1> carbu . Sortie 2 dessous> retour réservoir et entrée air pression turbo sur le dessus. L'absence de turbo lag est inhérente au géométrie variable. ou avec un petit turbo.
  14. Nouvel échappement. Après avoir fait un nouvel échappement proche de celui du 2110cc avec des gros tubes en 60mm. Résultat ça marche bien mais le bruit est bien présent à bas régime et le look discret absent. Vu qu'il me restait du métal j'ai tenté le système "pot de détente": Le cache moins collé sera à reprendre. Mais on ne voit toujours pas le turbo par dessous. Le bruit est très raisonnable, juste un peu grave en phase starter. Pas de turbo lag , les montées à plus de 15% sur un filet de gaz Je retrouve à nouveau une auto légére et réactive comme une moto......
  15. Le montage turbo aspiré est incompatible avec une utilisation routière sereine. Le turbo lag énorme et la consommation délirante réserve ce montage à une utilisation piste sur de très grosses cylindrées avec au moins des T3 ou surtout T4. La cylindrée donne un minimun de couple à bas régime et la grosseur du T3/T4 donne un passage d'air suffisant pour la phase avant le boost. Le petit GT15 peut fonctionner en soufflé sur un 1200/1300cc éventuellement. Vu que tu es un néophyte en turbo je ne saurais que te conseiller de te procurer l'excellent livre "turbomania" de CB perf.
  16. Tant que la pression d'huile est supérieure à la pression du turbo (et que le niveau d'huile ne baisse pas trop vite) il ne devrait pas y avoir de soucis pendant les 400 m.
  17. Et beaucoup d'essence dans le montage aspiré. Mais vu que ces montages ne servent qu"à faire 400m c'est pas bien grave.
  18. Après les calculs de flux,les morceaux d'inox arrivent petit à petit. Au final les 2 sorties feront 45mm au lieu de 38. Visuellement ça ne devrait pas trop changer.Le pot est plus gros mais passe encore sous la jupe. Je suis impatient de ressortir le poste à souder
  19. Disque fin 1,6 mm tout autour en suivant le rebord et après soudo-brasure bronze (très difficile d'être étanche au fil ).
  20. Enfin un regain d'intérêt pour cet excellent carbu . J'en ai encore un qui tourne sur un 1800 (74x88) et webcam 163 un vrai bonheur car il allie performance et simplicité de maintenance.
  21. C'est aussi un question de confort et de souplesse. La 8x35 pour le bruit moteur élevé et passage de vitesse fréquent.....une punition à mon gout. La 8x31 pour une auto normale ......même agréable. J'ai essayé une 1500 à cardans équipé d'un 1300 DA et une 8x31 un vrai régal de souplesse . Il vaut mieux placer ses euros dans une 8x31 avant même de penser à changer de moteur mais malheureusement on a tous fait l'inverse .
  22. Quand il est défectueux souffler dedans doit être impossible . Par contre la pression du maitre cylindre permet de passer d'où l'effet de clapet anti retour. Tu parlais d'hypothèse. Une hypothèse ne sert absolument à rien si elle n'est pas vérifiée car elle devient contre productive. Et ce notamment lors de recherche de panne mécanique.
  23. Pour les flexibles de freins il suffit pas de dire "ils semblent bons'. On démonte et on souffle dedans et après on peu dire s'ils sont bons ou pas. Surtout que cette panne est typique des flexibles détériorés. Un maitre cylindre ou un cylindre de roue ça fuit avec l'age mais ça ne bloque pas.
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