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carbman

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  1. Par le mouvement des trompettes le pneu force de l'extérieur vers l'intérieur et vice versa. Avec les pneus taille haute standard de cox cet effort est compensé par la souplesse du pneu et le fonctionnement reste agréable et confortable. Avec les pneus larges et rigides on obtient un blocage de la translation latérale et par conséquent verticale. La seule solution est de se rapprocher de l'origine en mettant des pneus taille haute à flancs souples. Après tout le confort est une question d'appréciation et surtout de distances parcourues.....
  2. Si l'achat est déjà fait ,tant pis pour toi sinon attends d'en voir passer un à cardans.
  3. Trompettes + roues larges = zero suspensions à l'arrière. Il ne faudra l'utiliser que sur des routes façon billard. Lors de l'achat de mon dernier buggy je n'avais pas pu trouver le modéle que je voulais avec suspension à cardan. J'ai fini par en prendre un à trompettes et roues arrières en 8 pouces. Une merveille sur l'autoroute et une punition à chaque irrégularité sur petites routes. Cela a fini par un changement de chassis pour continuer à rouler . Adieu le chassis de 1961 à trompettes et pivots et bienvenue au chassis de 1968 à cardans (ex automatique) . Un vrai bonheur à rouler
  4. Résultat parfait en 162,5 principal et 60 progressivité (on est loin du 190 couramment utilisé pour faire fonctionner un 34 débusé typé hi-flow). Le 1968cc d'essai (précédemment en dell's 40) a retrouvé à peu prés tous ses chevaux avec plus de souplesse et moins de bruit. L'AFR confirme une belle carburation à tout régime exactement dans la map que l'on chercherai avec une injection. La conso parait minimaliste et reste à mesurer précisément. La puissance est bien là et le parcours montagne à donf est prévu pour la semaine prochaine. Au passage petite modif du filtre à
  5. Bonjour, J'ai trouvé l'astuce technique pour sécuriser le quadri-jet dans un 38 débusé (donc 33mm). Quelques kms sur le 1968 cc avec un gicleur à la louche "gras" 170 montre un grosse différence par rapport à la buse de 30mm. Le bruit moteur est parfait , rond et métallique avec accélérations pêchues et régulières. Teste à déterminer le gicleur idéal mais le potentiel puissance parait vraiment intéressant.
  6. Et changement de chassis et boite/moteur Renault .......Là on est loin de la petite mention CI ou CABR. Aujourd'hui ça correspondrai à passer au CT une cox avec carte grise de K70 ou Passat !!!!!
  7. Aucune importance j'ai déjà eu un cab 1303 / 75 qui était CI et cela n'a jamais posé de problème. Pour la petite histoire : "conduite intérieure" signifiait que le chauffeur partage le même habitacle que les passagers. Ce qui présentait une différence alors que les automobiles dérivaient encore des véhicules hippomobile avec cocher à l'extérieur.
  8. Premier test sur le 1968cc en 38mm busé en 30 (145 principal). Le moteur est beaucoup plus volontaire et silencieux qu'avec l'écoboost ancien et sans commune mesure avec le même 38 sans quadri-jet completement creux en bas . L'aiguille du mano AFR est "soudée" sur le 15 tant qu'on ne dépasse pas les 4000 tr/mn (Il doit y avoir un calculateur de carburation caché quelque part ?).Donc Il n'y pas d'essence gaspillée malgré la grosse buse.
  9. En théorie uniquement . Mais dés les premières chauffes le cylindre s'ovalise légérement , l'usure du segment se fait en conséquence et ne peut plus tourner. Le mouvement des segments se fait sur quelques mm au premier démarrage mais ne tourne pas autour du piston comme un roulement à bille.
  10. Surtout ne le faites pas ! Le tiercage des segments est réservé aux vieux c... comme moi. On veut garder l'exclusivité......
  11. Tant qu'il ne sera pas rodé (500 kms) l'huile présente sur la paroi des cylindre passe +/- vers la chambre de combustion à l'arrêt. Et quand on redémarre ça fume (plus ou moins selon les moteurs). Si cela persiste après le rodage c'est un défaut de tierçage des segments.
  12. En attendant je vais me rabattre sur un 1968cc (74x92 // web 218/119) que j'ai à dispo. Mais il faut que je trouve temps+courage de sortir l'échappement pour souder un insert de sonde lambda. A+
  13. Suite à un épisode carrosserie qui s'éternise le montage carbu n'a pas encore eu lieu.
  14. Pour Pod, Il ne faut pas confondre les 2 sortes . - Soupape du filtre qui permet de fonctionner si jamais le filtre était obstrué. Les Fram étaient réputés pour en avoir une bonne ,après je pense qu'il faut vraiment aller loin pour boucher un filtre à huile . Pour exemple celui utilisé par Renault sport fait juste 3 cms de hauteur. - By pass de protection pour éviter les pics de pression lorsque l'huile est froide et épaisse, qui lui doit être sur le corps couvercle de la pompe à huile.
  15. Quelque soit la pompe adoptée il faut absolument qu'elle soit munie d'un clapet by-pass de décharge. Il ne faut pas oublier que les bloc 1200 avaient des pompes en 24mm qui permettaient de pas mettre à mal le radiateur d'origine. Les pompes after market vont de 26mm (cb) jusqu'à 32mm (empi).....
  16. L'addition filtre à huile est pour moi la première (ou essentielle) chose à faire sur un moteur refait. J'ai démonté des moteurs porteurs de filtre à huile (pour amélioration) qui avaient 90 000 kms qui étaient vraiment en très bon état. Par ailleurs suite à ouverture de blocs presque neufs (20 000 kms environ) sans filtre à huile, j'ai observé des rayures vilo qui ont entrainé une rectification , 2 bielles on du être rebaguées et les poussoirs d'AC à jeter. Ce n'est pas pour rien que tous les moteurs du monde produits après 1960 ont un filtre d'huile........
  17. VW mettait en service tout les véhicules pour les amener aux espaces de stockage ou pour les monter sur les remorques de transport et par ailleurs les moteurs neufs était toujours sans embrayage.. J'ai oublié de préciser que le mécanisme était un Kennedy stage 1. Donc plus de pression avec la qualité des disques d'aujourd'hui..... Tout étant je ne les monterai que juste avant la pose dans le véhicule.
  18. La bourde atypique et vraiment inattendue. Faire un moteur neuf , poser mecanisme + disque d'embrayage et laisser le moteur tel quel pendant 3 mois. Vient le moment de le poser sur une auto et de faire rodage d'arbre à came qui se passe très bien. Puis impossible de passer une vitesse. Le disque neuf non rodé s"était collé au volant moteur donc dépose moteur /embrayage / poncage des résidus de disque et enfin remontage..... Moralité il faut pas monter un disque d'embrayage neuf sur un moteur qui ne va pas tourner de suite.
  19. Il vaut mieux rester sur le 31 pict qui de tous les carbus stock VW a la plus belle qualité de nuage gazeux air/essence.
  20. Le 38mm busé en 30mm potentiel 90/100cv et busé en 31mm potentiel 110cv. Pour des raisons techniques le débusage total en 33mm n'est pas (encore) réalisable en conservant le quadri-jet . Je ne le monterais que sur un 2075cc en cylindrée maxi avec le 38 en buse 31mm (D'ailleurs je vais en monter un semaine prochaine sur cette cylindrée).
  21. Normalement jusqu'à 1835cc aisement .Mais il vaut mieux raisonner en fonction du potentiel de puissance du moteur donc jusqu'à 85 cv maxi. Au delà le 38 sera plus indiqué.
  22. Seules de nouveaux moules (renforcés presque partout) et de nouveaux alliages ont permis de faire nettement mieux que les vieux pict solex.
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