Jump to content

carbman

Members
  • Content Count

    994
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    21

Everything posted by carbman

  1. Pipe trop grosse pour un 1300 et donc conso en hausse. A l'inverse pour économiser on mettait des pipes de 1300 DA sur des 1600cc avec un 31pict3 (VW aussi sur les 181 de 1971 !!).
  2. Je trouve que des défaults aux montages précités. Pour moi le seul montage valab!e en double carbus est à faire avec les 40 drla Dell"orto et uniquement pour arbre à came à fort croisement. Si on veut que 2 corps c'est le DCNF Ces considérations concernent que les moteurs routiers prévus pour un kilométrage conséquent.
  3. Cela ressemble à un disfonctionnement de pompe de reprise. La valve de régulation manquait sur ce carbu avec pour consequence d'un retour dans la cuve d'une bonne partie de l'essence destinée au moteur. Regarde sans le filtre à air si tu as une giclée franche ou seulement un écoulement.
  4. C'est de l'anti carburation . Pour faire simple le 36 dcnf sur une pipe de 33mm intérieur fonctionne déjà comme un 33 dcnf! Avec une pipe de 30mm tu auas en réalité un 30 DCNF donc la buse idéale doit faire 24mm maxi 28mm.
  5. 35 intérieur donc 38mm extérieur passe bien en 2 litres avec usinage des cornes ensuite pour plus gros il faut souder un manchon alu à l'entrée des cornes. En central et cylindrée moyenne la buse de 32mm est un maxi pour avoir un beau couple à tout régime avec une puissance puissance maxi honorable. La buse de 32mm passe très facilement avec un 36 dcnf central ce qui n'est pas le cas en IDF ou DRLA qui demanderont une cylindrée plus importante .
  6. Un cône progressif à faire pour passer de 44mm à 33mm est impossible à faire avec le peu de hauteur disponible dans un popo. 36 vers 33 est faisable avec du travail sur la platine et en tirant le début du tube.
  7. La pipe maison pour 36 dcnf est possible et limite (exemple Pod) mais en 44 je ne pense pas. La modif DHR laisse une petite marche sur les culasses qui est vraiment utile pour l'homogénisation du mélange à bas régime. Ca marche tellement bien que je ne suis vraiment pas enclin à faire plus.
  8. Un 36 DCNF en buse 32 + 155 essence et cornes DHR résoudrait tout tes problèmes et t'apporterai un couple bien supèrieur.
  9. Le pointeau de 150 te rends pauvre sur autoroute, il faudrait au moins 170. A+
  10. L'ideal serait sur le tube entre filtre et carbu et débouchant au centre du tube en biseau ouvert vers le carbu. A+
  11. N'ajoutes pas,remplaces. Sur la partie droite coté filtre à air pour moins encrasser le carbu. A°
  12. Il suffit de déplacer la prise reniflard au plus prés du carbu pour augmenter la dépression.Le bout du tube coupé en biseau pour avoir un effet venturi. A+
  13. C'est bien ca.Le frottement crée une température anormale qui se reparti sur tout le joint et change ses propriétés structurelles jusqu'à perdre toute étancheité. Aujourd'hui je ne monte plus que des simples lévre renforcés.
  14. Sur certains volants moteur les doubles lèvres sont incompatibles !
  15. Dans les type 1 (à voiri pour les T3), très souvent le remplissage d'huile qui fait office de séparateur d'huile/reniflard est plein d'huile cramé/séchée et empêche la surpression carter d'être compensé par la dépression carbu. La seule solution étant le démontage et brulage au chalumeau et tapotage pour faire sortir les résidus secs.(On est souvent surpris par la masse de M.... qui sort).Ensuite il ne reste qu'a repeindre et remonter. Coté joint spi la portée volant moteur sur joint spi doit être absolument lisse et le joint spi neuf doit être abondement graissé avant le premier démarra
  16. Pour ne pas élargir le moteur le mieux est passer en bielles 5,5 avec un kit 92mm course longue .Vu le poids du véhicule je verrai plutôt un web 218/119 plus coupleux à bas et moyen régime.Evites les doubles ressorts 'afin d'augmenter la longévité et garder les tiges de culbus d'origine (les alu renforcés CB ou AC ont un prix conséquent). A+
  17. Personnellement sur mes 1302 le choix des pneus est plutot guidé par la puissance du freinage pour éviter les amorces de blocage par temps humide. - Frein origine ou ATE horizon disque plein : 165/15 vredestein T trac 2 (confort ultime). - Frein porsche ou ATE horizon disque ventilé: 185/65 Falken sincera (accroche parfaite sur le mouillé).
  18. Non pas dans le centreur.Même direction mais simplement plus haut. Avant toute chose teste tes pointeaux sous air comprimé en maintenant le dessus de cuve dans une bassine d'eau et le doigt appuyé sur le pointeau. Les autres méthodes de sont jamais sures à 100%.(je le fait même sur les pointeaux neufs que je vends car il y a pas mal de neufs mort nés). Bons pointeaux , bon niveau de cuve et bonne pression d'essence sont les bases incontournables.
  19. Autre piste classique sur les Kadrons En relevant en torsion les pipettes de pompe de reprise cela devrait bien améliorer les choses. L'extremité en bec doit être au dessus de la buse.Ainsi l'essence ne s'écoulera plus et n'enrichira plus anormalement le mélange.
  20. J'ai déjà vu des réparation par l'intérieur qui ont tenu dans le temps. Un tube de cuivre à la bonne taille avait été mis en force dans le conduit fissuré avec un peu de scelle roulement .
  21. Et même sur les 1302 et 1303 à boitier et renvoi qui ont la même géométrie de barre de direction que les systèmes à crémaillère.
  22. Le cardan/croisillon du kit le remplace et fait effet de fusible en cas de choc.('comme dans les 1302 et 1303).
  23. La première manoeuvre après le montage est un grand moment ! Ce n'est plus la même auto ... Rien à voir avec la pose de jantes, échappement ou volant hors de prix qui ne changent absolument rien malgré le gros budget.........
  24. L'aspiration supérieure du 2LT gomme en partie le défaut de la pipe de CT. Une pipe prevue pour un progressif sur T4 avec une platine d'adaptation pour un 34 ou mieux un 38 pict serait une piste plus intéressante.
×
×
  • Create New...