Jump to content

carbman

Members
  • Posts

    1,333
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    54

Everything posted by carbman

  1. Il faut aussi considérer le csp hi-flow exhaust qui est bien moins bruyant que le sébring. Il est de bien meilleure qualité que le vintage speed qui lui se demarque par sa finesse métal record et donc son poids ultra light..
  2. Le brosol est rarement en 34 en europe (sauf sur certains moteurs complets mexicains). C'est surtout des 30/31 chez nous. La pipe d'admission sera peut être à changer aussi !
  3. Ce kit continue tranquillement sa vie . Par mp tu sauras tout .
  4. Un montage à blanc sans joint et sans trop serrer juste pour voir s'il n'y pas une bride à légèrement surfacer.......même sur un pot neuf !
  5. La prise de dépression est agrandie à 2,5mm. Les percages transversaux de la semelle sont en rouge et les bouchages au JB weld sont en vert. Un assemblé ou on voit bien les trous alimentant l'axe de papillon.
  6. Encore un petit pas en arrière et un gros en avant. Obligé de façonner sur mesure un nouveau réservoir tampon suite à des problèmes d'étancheité des banjos sur celui en alu. Le carbu est fini. J'ai opté pour un 34 ecoboost pour garder la souplesse sur un filet de gaz. La bague d'enrichissement est creuse pour garder le volet de starter. C'est moins facile que la bague alu tournée du 2110cc mais j'aime bien les démarrages à froid impeccables . La prise de pression air-seal se fait dans la cuve juste à coté du tube de mise à l'air qui est en face du flux d'air. Après mise sous pression du carbu les bulles sortent à 95% coté papillon donc c'est validé.
  7. Je suis totalement d'accord mais j'insiste sur le fait que la prise de dépression des combis est une source de fuite dés qu'on augmente la cylindrée ou simplement par vieillissement de la segmentation qui engendre du blow by sur des 1600cc stock. Le suintement de ces moteurs se voit généralement aux caches culbus ou derrière la poulie ou même au volant moteur. Mais s'il y un défaut d'étanchéité quelque part ailleurs le chemin sera tout tracé pour l'huile.
  8. Question bête : est ce avec le même filtre à air et carbu que Beiny ?
  9. La dépression n'est pas suffisante à cet endroit . Un piquage proche de l'entrée du carbu augmentera nettement la dépression.( Passe tuyau type prise caches culbus vissée à travers la corne caoutchouc). Par ailleurs as tu laissé catalyser assez longtemps la pâte à joint avant de serrer les cylindres ? Sinon on "chasse" la pâte à joint, sans parler que je ne suis pas fan des silicones.
  10. As tu testé ton pointeau sous pression ? Le pointeau est la base de la carburation car il définit le niveau de cuve et donc le reste...
  11. On peut mettre un bouchon improvisé à l'entrée du filtre à air pour que l'air intérieur se sature de vapeur d'essence et bloque l'évaporation. Ne pas oublier d'enlever le bouchon avant de démarrer .......
  12. Il y a mieux , c'est sur si on veux pinailler mais ton engle 100 fonctionnera très bien . Par contre le vilo de 74mm est mon préféré pour un moteur prévu pour un fort kilométrage.
  13. En fin de compte le système à tringlerie + cable me parait pas si compliqué que ça...avec un côté mécanique vintage fiable et juste 2 à 3 heures pour la réalisation. Je n'ai qu'une photo du semi fini mais j'essaierai d'en faire une meilleure.
  14. Chacun ses gouts , ses besoins et ses possibilités techniques. La cox est la seule auto dont les options techniques ne sont pas figées et j'en profite au maximun. J'adore les anciennes (j'en ai eu plusieurs) pour leur charme mais je m'emm.....ais très vite au volant alors elles restaient au garage jusqu'à l'inéluctable revente.
  15. L' exemple basique Un vilo en chromoly à contre poids qui ne marque même pas la portée de carter à 250 000 kms par rapport au vilo d'origine qui bouffe le carter d'un 1600 avant les 100 000kms ......( Une pompe à huile munie d'un filtre étant aussi nécessaire pour conserver ce beau vilo). Les seules combinaisons vilo d'origine/carter qui tiennent la distance sont ceux des 1200cc. Ces bonnes pièces ne sont pas faites pour les afficionados du boulon d'origine mais seulement pour ceux qui veulent rouler loin (et un peu plus vite..).
  16. Pour recentrer sur l'intervention initiale de Appia le bonheur d'un moteur parfait qui ronronne et à qui on accorde toute confiance quelque soit le périple est super important. La cox était déjà vintage à la fin des années 70 alors qu'elles avaient juste l'age d'une occasion récente donc la question ne se pose plus. Aujoud'hui on a la chance de pouvoir les fiabiliser au maximun avec des pièces de conception nettement supèrieure à celle d'origine mais personne n'est obligé de le faire. C'est un choix totalement personnel et dans un cas comme dans l'autre il faut respecter l'autre.
  17. Une belle patine intérieur /extérieur donne le charme maxi d'une auto ancienne tant qu'elle ne sert pas d'excuse à des dessous rouillés croustillants et des éléments mécaniques à bout de souffle.
  18. Suite avant que j'oublie ce qui a été fait. Turbine de 181 qui a perdu sa dog house et gagné un cornet d'entrée d'air Calibrage de la wastegate à 620 gr (lègèrement moins que 9 psi) Réalisation d'un support réservoir tampon/ pompe spécifique à la 1302 La pose du moteur s'approche enfin .....à quelques détails prés.
  19. Suite L'ancienne alimentation en huile était indémontable jupe arrière en place. Donc nouveau circuit La tole croissant est finie
  20. J'ai eu un peu de temps pour faire une petite avancé sur le projet. Changement de culasse pour avoir des bougies en 12mm qui a entrainé un problème de tiges de culbus trop courtes de 2mm. Trop pressé (et énervé) pour commander des modèles à recouper je les ai rallongées.
  21. Un pot atmosphérique et un pot turbo n'ont rien en commun. Pour te donner une idée j'ai mis des photos sur le sujet "turbo ultra discret".
×
×
  • Create New...