carbman

Effectivement la modification des cornes initié par "doghouse repair" change complétement la donne. Usuellement la carburation simple corps central nous limitait en choix d'arbre à came afin de conserver un ralenti et bas régime agréable au détriment d'un manque d'allonge en 3éme qui accentue le trou entre 3éme et 4éme caractéristique de nos vieilles VW.(except AT 1303S). L'essai des cornes modifiées sur 1800cc (88x74 ,web 163) m'a bluffé.La tenu de ralenti et filet de gaz est d'une souplesse exceptionnelle voire meilleure qu'avec mon 1699 (85.5 x74,cb 2280). Cerise sur le gateau ,l'établissement du ralenti sur moteur froid est instantané donc suffisament riche pour baisser gicleur et conso. Défaut du système : c'est vraiment galère à faire , 6 heure pour la 1ére paire ! Avec un outillage spécifique on doit pouvoir tomber dans les 3 heures.

Sur les alliages le décapeur thermique est mon ami !

Par expérience en simple admission sans vilo à contrepoids le CB 2280 ou le spécial PICT LG sont parfaits. A+

Bonjour, Le tube juste soudé dessous comme les pipes chromées DCNF est ridicule et ne chauffe pratiquement rien. Pour empécher la pipe de givrer il faut "caissonner" la pipe en double paroi et faire rentrer le piquage l'echappement d'un coté et faire ressortir de l'autre coté. Le plus simple est de forcer de l'air chaud à l'admission en modifiant une boite chauffe et d'utiliser la régulation d'origine du filtre à air pour couper cette chaleur quand elle n'est plus nécessaire (la pipe se chauffant beaucoup aussi au contact des cornes alu).Et d'isoler la pipe avec de la mousse noire de chauffagiste pour garder les calories. Le réchauffage par échappement empêche le givrage mais n'améliore pas la qualité du mélange air essence alors que l'apport d'air chaud à l'admission affine le mélange air essence et permet une meilleure combustion .Les gouttelettes d'essence prélèvent de l'énergie dans l'air d'admission pour se former (tension de surface) et tenir jusqu'à utilisation. C'est pas les fractions de seconde au contact périphérique de la pipe réchauffée qui vont fournir toute d'énergie nécessaire. A+

Je te vois venir ! Ce sera réservé aux gros types 1 look origine éventuellement adaptable aux T4 en faisant une connection coudé sur des pipes de popo 2lt qui sont plus courtes (ou en raccourcissant celle de combi). A+

La mise au point de carbu ecoboost et pipe d'admission proboost pour 2 litres a pris tout mon temps.. Le DCNF est resté dans un coin de l'atelier.. A+

Depuis environ 3 mois je le fais sur tout les carbus que je livre par sécurité car il peut y avoir des chauffe moteur avec les pieds lourds ou les mauvais réglages d'avance. A+

Up-date important Après différents test sur moteur préparé , il s'avére qu'il faut enrichir le haut régime avec la modif ecoboost pour augmenter la plage de puissance (surtout sensible avec les modules proboost). Il suffit de rétablir une bonne aspiration au niveau des tubes enrichisseurs en les dégageant de la zone directement à la verticale de l'écoboost.. Cela se fait facilement avec une pince longue d'électricien avec une torsion délicate. Une photo du résultat à obtenir:

Le résultat parait décevant, le moteur est plus instable qu'avec un carbu d'origine modifié ou pas. Vu la grossièreté de la pulvérisation d'un gros injecteur associé au faible taux de compression d'un moteur à air , on ne peut pas s"attendre à des miracles. De plus ils ont supprimé le préchauffage de la pipe !!! A+

Bonjour, Il y a déjà ça à prix raisonnable chez speed shop.uk

Ce carbu y ressemble , les 2 valves sont identiques. Le 52 est exactement à la place du gicleur de route habituel mais il est beaucoup plus petit au fond d'un alésage que la valve va fermer ou ouvrir. A+

Bonjour, Le flexfuel est possible sur certains carbus. Les 34 pict solex/bocar 3 et 5 des cox mexicaines possédent 2 gicleurs de route (de mémoire 125 + 52). Le 52 est piloté par une valve à dépression selon la charge du véhicule. Je pense que l'on peux très bien utiliser ce système en alésant le 52 et ensuite mettre la valve en action avec l'éthanol. Le gicleur de progressivité a lui aussi une valve mais qui donne de l'air pour appauvrir à la décélération .On peut tricher aussi pour le flex fuel. A+

Salut, Essaies de faire tourner le démarreur en pontant juste au contact le gros cable "+" du démarreur avec la cosse du lanceur. S'il tourne beaucoup plus vite , pose un relai. Les brins du cable s'oxydent avec le temps et font chuter la conductivité entre contacteur neiman et démarreur. Et cela s'aggrave les jours froids !! A+

Bonjour, En course de côte il faut une arrivée de puissance progressive que l'on peut avoir qu'en atmosphérique ou éventuellement avec un turbo à géométrie variable . Ainsi avec seulement 120/130 cv et la motricité de la 1302 il est possible de monter aussi vite que des tractions avant de plus de 200cv. A+

Bonjour, Dans les montées historique la gestion de la dérive arrière est ingérable en turbo alors qu'avec un arbre à came moyen (web 163/culbus 1,25 ou web 86a/culbus 1.4) et 2 dellorto de 40 ça devient un régal de glisser sur le caoutchouc fondu (prevoir un train de pneus arrière par session!). Par expérience un moteur vif ,donc vilo maxi 78mm et alésage maxi 92mm . La boite à vitesse fera toute la différence ,l'idéal étant une 8x31 avec 3 et 4 rapprochées.Vu que la 4 ne sert à rien en côte la boite petit budget peut être une 8x35 avec 4éme de combi en 0.82 pour vivre sereinement la route . A+