pierre1302S

Généralement sur un double corps asynchrone seul le corps principal est doté d'un gicleur de reprise, donc sur ton empi il est normal de n'avoir qu'un seul gicleur de percé.

As tu le voltage batterie qui arrive à la bobine lorsque tu as le mis contact ?

Alors, je ne pense que ce soit si discret que ça puisque bon nombres de personnes rêves d'un flat4 ces dernières années...on ne va pas rentrer dans le détails de l'offre et de la demande concernant les prix....mais on en voit partout. Niveau discrétion, je ne sais pas mais, et ce n'est que mon point de vue à moi qui ne fréquente plus les rassos depuis quelques années, je pense que moins de monde qu'auparavant à la passion de la mécanique à l'ancienne, à faire eux même, puis il y a aussi le coup financier de l'outillage, sans parler du temps, la place, les contraintes....combien sont passionnées du véhicule mais ne savent pas, ou très peu ce qu'il y a derrière ? Ou simplement ne se soucis pas de ça. Ce n'est pas du tout une critique soyons clair, mais je connais et échange souvent avec des personnes qui sont vraiment passionnés de leur cox mais qui, tout comme un voiture moderne, doit fonctionner sans se soucier de ce qui se passer derrière/dessous/devant....Heureusement pour nos pro francophone qu'il y a aussi des personnes comme ça pour les faire travailler Pour en revenir aux flats, je pense non seulement que les professionnels n'ont pas vocations à faire des vidéos explicatives (par intérêt tout simplement et je les comprends parfaitement) et aussi qu'en France je ne suis pas sûr de la rentabilité de la chose. Les amateurs éclairés n'ont soit pas les compétences technique de le faire (je gère un site avec 5 serveurs et 200 postes mais incapable de faire du montage vidéo...), soit pas l'envie tout simplement, ou simplement n'ont pas envie de se faire désinguer si ils ont mal fait un truc. Après il y a le côté particulier et technique du quatraplat, tu parles de vidéos de mécanique, si sur les trains roulants il serait possible de généraliser par exemple, sur un moteur déjà ça se complique, même si il y a des points communs, un montage détaillé ne sera pas le même entre un 1200 et un 2 litres injection...j'exagère hein, mais c'est pour l'exemple...et là dessus le quatraplat est quand même loin devant les autres avec le nombre et la possibilité énorme de configurations. Et au niveau compétences il en faut pour être capable de détailler et expliquer et être capable de le transmettre et le faire comprendre au néophite. Après, il ne faut pas oublier qu'il y a eu VWtech, on peut je pense quand même s'en réjouir, même si je n'ai jamais acheté le magasine, je n'ai entendu que des retours plutôt positifs, et je ne pense pas que d'autres modèles de véhicules aient eu récemment des ouvrages techniques de ce type qui donnaient accès à des explications techniques claires pour pouvoir effectuer travaux et entretiens sereinement avec des explications détaillées et des photos pour illustrer. Alors certes, les USA sont loin devant pour les vidéos, les réponses précédentes ont bien expliquées pourquoi, mais dis toi que nous ne sommes pas les derniers non plus, même si nous n'avons que peu de vidéos Et puis.....au lieu de trainer sur youtube, range ton atelier, et mets les mains de la cambouis ?...de toute façon tu vas le faire d'ici peu. Alors t'as quand même le forum, même si nous ne sommes pas parfait, et qu'on peut se tromper, on peut quand même être là pour aider un minimum et répondre à tes questions....enfin normalement ?

De rien, ce qui est important, et ce que je pense tu n'avais pas vérifié depuis le début et c'est normal quand on a pas l'habitude c'est d'être bien au pmh sur le 1 en phase d'explosion. Et comme tu le dis, il n'y a pas de raisons que ça ne fonctionne pas une fois tout vérifié et réglé. Tiens nous au courant. Pour @ibsen, toi ça va être encore pire que ça avec l'injection, on fera ça en visio. Mais comme tu es un gars prévoyant, tu a dévissé la bride d'allumeur sur le bloc de manière à la laisser sur l'allumeur au démontage pour garder ton réglage??? non ?????......ok je sors......?

Certes, de plus elles sont idéales pour l'e85

une vidéo, plus simple à comprendre, pour trouver le pmh du #1, et faire le réglage statique de l'allumage. Désolé c'est en anglais. source : fisherspirit1 sur youtube. La partie qui t'intéresse sera entre 1 minute et 5 minutes 30.

Bonjour jphilippe, Alors, ce que je veux t'expliquer, c'est de vérifier que tu sois bien au point d'allumage du cylindre 1 mécaniquement parlant, pour l'instant on ne parle pas de l'allumeur soyons clair, ni de son repère. Pour vérifier que tu sois bien à ce point d'allumage, tu suis la description que je t'ai donné plus haut : Pour être sûr de ton pmh au cylindre 1, c'est très simple, tu places tes soupapes en bascule sur le cylindre 3, et l'encoche pmh de ta poulie si elle en est pourvue en face du plan de joints demi-carter: là tu seras sûr que tu es bien au pmh du cylindre numéro 1 pour commencer ton réglage de base de ton allumeur Donc si tu n'as pas d'encoche, tu te place au repère TDC sur ta poulie, soupapes du cylindre 3 en bascule : c'est le seul moyen d'être sûr que tu es sur le moment combustion/explosion du cylindre 1. Une fois que tu es bien à ce point du pmh 1, tu te mets à la valeur de ton avance statique en te mettant à 7,5° sur ta poulie graduée avant TDC, pour toi en tournant le moteur en sens anti-horarire afin d'être entre 7 et 8° sur le plan de joint des carters, ensuite en faisant tourner ton allumeur tu dois faire allumer ta lampe témoin, lorsqu'elle s'allume là tu seras parfaitement au point d'avance du cylindre numéro 1 soit 7,5°, tu n'as plus qu'a poser tes fils sur ta tête en partant de celui où le doigt pointe vers la sortie la plus proche (ici 1) et ensuite connecter les autres (4/3/2) en sens horaire. Si ton allumeur n'a pas été modifié, si ton arbre d'entrainement est en place comme à l'origine ton doigt devrait pointer vers le carburateur et tu devrais retomber sur le repère du corps d'allumeur comme indiqué dans la rta. Je ne sais pas si tu as compris....j'ai pas de photos sous la main, cette méthode permet de palier au fait que parfois les repères ou les changements de pièces ne correspondent plus. Comme l'a précisé Lebowski a juste titre, certain allumeurs ont parfois un indexation différente, ou pas de repères, ou des repères faux si ils ont été modifiés, c'est pour ça que je ne sers jamais du repère sur le corps d'allumeur, je pratique la méthode simple expliquée plus haut.

C'est tout à fait ça, il faut aussi vérifier que le pignon d'entrainement d'allumeur soit à la bonne place lorsque l'on suit la rta pour le calage statique, on ne connait pas forcément l'historique des montages et démontages moteurs, certains n'ont pas remis le pignon avec le bon angle et parfois (ce n'est pas grave) les repères d'origine sont décalés (orientation du doigt). Pour vérifier le bon montage du pignon : rta page 60 et 61 Il peut arriver aussi que l'allumeur ait été démonté et remonté avec son doigt d'entrainement tourné de 180°, mais c'est une autre histoire. Pour être sûr de ton pmh au cylindre 1, c'est très simple, tu places tes soupapes en bascule sur le cylindre 3, et l'encoche pmh de ta poulie si elle en est pourvue en face du plan de joints demi-carter: là tu seras sûr que tu es bien au pmh du cylindre numéro 1 pour commencer ton réglage de base de ton allumeur

Pourquoi pas ! Je propose un contrôle globalisé des organes de base, pour écarter toutes les pistes et partir sur une base controlée dont on est sûr des éléments, c'est tout, je n'ai pas dit il me semble que ça viendrait ou nom de la pompe de reprise ou de la pompe à essence.......bref....

Je crois qu'on a tous fait le tour. Vérifie ce qu'a dit Lebowski. Pour reprendre, et même si tu l'as déjà fait : -contrôle réglage de culbuteurs : 0,15mm avec les soupapes du cylindre opposé en bascule -réglage avance statique à 7,5° -ordre d'allumage et bougies/faisceau -pompe a essence qui débite (en débrachant le + bobine et en mettant un tuyau assez long dans une bouteille sur la sortie pompe (si tu es tout seul), un coup de démarreur tu devrais une bonne quantité de carburant, à faire au cas où avec un extincteur à côté...) -carburateur (propreté, réglage de base du papillon, fonctionnement de la pompe de reprise et réglage de la pipette sur l'entrebâillement du papillon, niveau de cuve, réglage de base des vis de bypass et de richesse de richesse de ralentit et pour finir réglage du volet de starter) Pour éloigner d'autres incertitudes, as tu une photo de ton montage ? et des encoches de ta poulie ?

Je ne suis pas certain au fil des réponses que le problème vienne du carburateur....si rien n'est bouché, il devrait y avoir du ralentit. En admettant que le réglage de base du papillon ait été fait, que les circuits soient propres, la pompe de reprise ok, le starter fonctionnel, et la vis de ralentit desserée de quelques tours et 2,5 à 3 tours sur la richesse (pour commencer) et que l'ettoufoir de ralentit fonctionne, que la partie mécanique du moteur soit ok (réglage culbuteurs principalement à faire en premier...) : ralentit il devrait y avoir. Je vais peut être dire une connerie mais tes bougies sont comment ? T'en as pas une de claquée ??? Les NGK depuis quelques temps ont la fâcheuse tendance à fendre sur la porcelaine interne autour de l'électrode, ça donne des comportements complètement bizarre du moteur allant de la simple pétarade parfois à un fonctionnement très chaotique.... L'ordre d'allumage est-il ok ? Car les symptomes que tu présentes se retrouvent généralement quand on inverse le 3 et le 4.....difficile cependant car c'est marqué en gros sur les tôle moteur et l'ordre d'allumage est sur le pied de dynamo. Pour l'avance comme déjà dit avant, à 7,5° ou à 12 même 20 si tu veux, tu devrais avoir un ralentit même avec le mauvais carburateur (comme un 31 sur un 1600)

Pour la dernière photo, les zones en rouges auraient été les zones des bouchons si j'avais condamner la galerie, sauf qu'avec une belle fissure sur le retour (zone bleue) débouchant sur la galerie principale que je ne pouvais pas isoler pour tester.....dans le doute.... Petite précision, en dessous de 50°c le bloc ne fuyait pas. De toute façon pas de regrets, la ligne était à faire (même si ce n'est pas un soucis) en plus des modification de galerie.

La richesse au ralentit se règle avec les vis de richesse, ce qui est important c'est le circuit de progression, c'est là que la taille de tes gicleurs de ralentit joue. Une valeur correcte pour le ralentit est autour de 14:1 d'afr. La richesse au ralentit ce n'est pas le plus important, il faut que tu regardes ta richesse sur le circuit de progression et pleine charge (taille gicleur de ralentit ET taille de gicleur principal/air). Quelles sont tes valeurs d'afr en roulant en moyenne ? L'article technique ici explique très bien le fonctionnement de la sonde lambda et la recherche de la taille de gicleurs, la recherche de la transition progression/principal. Quelle est ta valeur d'avance maxi ? Vise 30 voir 32° d'avance centrifuge maxi, il arrive que certains allumeurs dans cette configuration ne donnent du coup pas assez d'avance initiale. Controle cette valeur d'avance maxi pour savoir quelle avance initiale tu aura au final : ton avance initiale va influencer sur la taille de tes gicleurs.

Merci Loic pour cette précision

D'ailleurs Loic, en parlant de ça, quelle est la valeur limite d'une parois de galerie d'huile sur un bloc type1 vw (as41 ou 21) ? J'ai déjà fait cette modification Bob hoover il y a quelques années (à l'époque sans calculer beaucoup.....la jeunesse...), mais je me suis toujours posé la question de l'épaisseur minimum a avoir pour ne pas fissurer le bloc à ce niveau.

Bonjour, j'en ai plusieurs comme celui là, même un bouffé autour des cylindres, réaction avec la poussière+huile qui bouffe le magnésium ? je ne sais pas, généralement on trouve ce genre de mésaventure sous des couches de crasse grasse et huileuse. C'est récupérable oui il n'y a pas de problèmes, une reprise en surfaçage de la portée il n'y a aucun soucis, je le fais régulièrement, je reprends aussi les plaques de vidanges car leur portée est comment dire.....on s'en rend compte quand on les mets sur le tour.....elle sont toutes flambées vers les trous des goujons. Ici on est sur un 1600 simple admission petits conduits (simple régulation) qui roule depuis deux ans sans une fuite à ce niveau. N'importe quel usineur local te reprendra ça sans soucis. avant : après, désolé j'ai pas de photos d'ensemble, portée reprise et une plaque d'origine reprise (grossièrement), j'ai cassé les arrêtes après et toilé la portée.

OUI ! je suis impatient d'essayer ma nouvelle fraiseuse.... et surtout de sortir une vieille Gti vu le soleil.... Alors ton joint t'as deux références en 3, elles changent fonction du numéro de série, tu l'aura compris en regardant la capture d'etka Bon toi par contre, sur le trike, je ne crois pas que tu ai le numéro de série de la cox qui a servi de donneuse ? si ?

tu veux quelle référence ? la #30 ou la #3 comme ici ? attention suivant le numéro de chassis ce ne sont pas les même...

Ralala ces jeunes, il faut tout vous détailler ? j'ai la doc vw mais en engliche....alors pour pas te perdre je te traduis en mettant tes numéros (qui ne sont pas dans l'ordre de ceux de vw), déjà la sortie pression est facile à trouver.... Donc d'après ta photo - 1 : recirculation venant du régulateur de pression - 2 : arrivée réservoir - 3 : retour réservoir (traduction exacte : Débordement et purge vers le réservoir de carburant / overflow and bleeding toward the fuel tank) - 4 : sortie pression pompe vers rampes d'injection

tiens :

Tes pression ne sont pas mauvaises, au contraire, pour moi une vidange pour avoir la conscience tranquille et c'est reparti. La 300V est quand même très stable, voir la meilleure en stabilité. J'en ai sur tout mes véhicules, certains sont stocké au froid avec longue périodes d'arrêt et les pressions restent stable même après 2ans dedans. MAIS, es-tu sûr de ton instrumentation ? Peut être est-ce simplement ton instrumentation qui a bougé un peu (sonde/faisceau ou indicateur), ça arrive, ce n'est pas très grave et cela nous joue parfois de mauvais tours ? Teste avec un manomètre mécanique si tu en as un, tu seras fixé !

j'ai dit DEPRESSION simple et double effet, pas système d'avance avance double effet, ils n'ont pas les même références bosch... Bref... Prends celui que tu as, comme dit Kads, ça conviendra plus ou moins.

dépression simple effet pour le premier et double effet pour le second. Visible facilement en regardant les courbes de la rta... dans l'absolu, un AL conviendrait si on condamne la prise de retard de dépression sur le carburateur et qu'on raccorde uniquement celle de l'avance sur la capsule simple effet du coup.

Bonjour, ton carburateur est appareillé avec un allumeur ref 113905205AJ. Trouve ce modèle plutôt que ceux mentionné plus haut, il est courant, c'est par exemple le premier montage des 1300 AB ref bosch 0 231 167 049. Rta page 16 pour la courbe d'avance.

Effectivement tu as un léger écart, tu peux corriger ça t'as très peu à rattraper. Si on suit la rta tu es dans les clous cependant, mais comme l'a dit SamC, pour la longévité du carter c'est mieux d'avoir un poids égal partout, même sur les pistons... Il faut réduire le "balour" de rotation au maximum pour soulager la ligne d'arbre de contraintes supplémentaires.