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pierre1302S

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Everything posted by pierre1302S

  1. bien sûr oui et heureusement j'ai déjà assez de séquelles avec je n'ose imaginer sans... J'ai trouvé après avoir monter et démonter plusieurs fois...j'ai presque honte... C'est la taille droite qui "clic", quand on tourne, au moment ou l'arbre à came bascule, les pignons ayant du jeu on entends ce jeu, même si c'est une taille droite alu. Je n'ai pas entendu ça au montage car j'enduis pas mal de pièces interne avec de l'huile d'assemblage très épaisse, du coup cette huile masquait un peu ce jeu que j'ai entendu, une fois tout le bloc sec et vidangé après l'accident ce jeu s'est manifesté.
  2. Bonjour, pour répondre à la question de départ, il n'y a rien de compliqué, je roule à l'éthanol depuis pas mal d'année avec les méthodes classique de rajout de pression d'injection ou d'injecteurs plus gros. Pour ce qui concerne les vw, je roule tout les jours depuis un moment avec ma golf 3 gti à l'e85, qui est un digifant, qui est presque semblable à ton digijet, d'abord avec le classique régulateur 4 bars, mais je voulais pouvoir repasser à l'essence en cas de besoin, sans tout démonter. Le problème de la sonde de température sur ces injections c'est que dès que la valeur change trop vite le calculateur génère un code d'erreur, et pour moi ça signifiait passage en mode dégradé...donc cette solution n'est pas la bonne. Pour les digifant et dérivés, la plus grosse erreur que font les gens, c'est de toucher le débitmètre, enfin, surtout à le tension du ressort, chose à proscrire car une valeur mauvaise de flux d'air au calculateur et on obtient un moteur avec un mauvais rendement, même si certains on l'impression d'avoir une voiture de course en enlevant trois crants.... Je ne suis pas expert en digijet, mais je connais un peu le digifant...surtout la version "récente". Le digifant n'a qu'un seul rail d'injecteurs, ce qui est simple à modifier avec un peu d'électronique grand public. Donc, avec l'aide d'Antoine, que je salut et qui est à l'origine du post "allumage sur base arduino bosch tzh", il m'a fait un croquis de départ arduino comme j'étais complètement débutant, que j'ai modifié car il ne fonctionnait pas comme prévu : coupures à 4500 tr. C'est très simple, on lit le temps d'injection commandé par le calculateur, on ajoute à ce temps une durée en fonction de l'enrichissement voulu. Pour choisir l'enrichissement, soit on le mets en dur dans le code, soit on a un potentiomètre, soit on pose une sonde flexfuel (mais il faudra quand même définir une valeur de départ avec une large bande pour lui donner un enrichissement maxi maximum fonction du taux d'ethanol dans le carburant). J'ai choisi le potentiomètre, car il est facile quand on connait bien le fonctionnement de son moteur à l'essence, de pouvoir retrouver les même valeurs de lecture sur une lambda large bande. Mon boitier est placé dans la boit à gant, j'ai donc deux fils seulement qui viennent du compartiments, et comme je suis joueur, il ne sont pas pris à la prise d'injecteurs mais au niveau du faisceau du calculateur, donc c'est invisible sans démonter. Pour le réglage, il m'a donc suffit de régler le potar pour retrouver exactement les même plage de fonctionnement lambda qu'a l'essence. Donc avec un enrichissement de 21% j'ai un résultat parfait, nul besoin d'injecteur de départ à froid, nul besoin de retoucher l'avance, 8l au 100, ct haut la main. Fiabilité 100% puisque depuis le montage final en début d'année, je n'ai rien touché. Cet été, pas d'e85 en ballade, repassage à l'essence par simple rotation du potentiomètre. Bien sûr, toute mon injection est en parfait état, du débitmètre à volet jusqu'à la pompe et à l'allumage, sinon automatiquement un truc va merder. C'est pour moi la meilleure méthode sur ces vieilles injections. Récemment j'ai fait la même sur une française concurrente de la golf gti histoire de tester, résultat similaire aucuns soucis notable. Cette méthode peut aussi servir pour ceux qui modifierait la partie mécanique en ayant besoin d'enrichissement tout en gardant la gestion d'origine. Si il y a plus d'un rail d'injecteur qui sort du calculateur, il suffit de coupler les arduinos pour la commande d'ouverture et fermeture. Par contre il faut un arduino dédié si on veut mettre un écran pour les infos, les nanos ne suivant plus dès lors qu'on y colle un écran I2C....dommage. Donc le schéma de dessous est pas bon pour les sorties écrans, je ne l'ai pas refait.
  3. Bonjour à tous, Je relance un peu le sujet pour donner des nouvelles, et prendre des avis, désolé c'est long mais j'aime être précis. Donc, après démontage complet, la métrologie du vilo est ok, je n'ai aucune trace d'impact sur le bloc en lui même, rien n'est marqué, donc je pense remonter le bloc, si vous pensez à une hérésie manifestez vous. Apparement c'est mon échappement sideflow qui a tout encaissé, à part une rayure sur la poulie CB du à la tole arrière, rien n'a touché les organes sensibles. J'ai donc pris grand soin au démontage des culasses de regarder les portées, les goujons (chromo) et tout le reste puisque c'est l'échappement qui a encaissé en plus de la caisse et du reste. Je n'ai rien vu de suspect par rapport à l'assemblage de départ. Plus de peur que de mal pour mon 1700. J'ai donc sous la main les pièces ci dessous, environ 500km de fait avant le carton, ce moteur va me permettre d'attendre de finir de réunir les pièces pour mon 1835 injection, l'injection sera testé sur ce 1700 l'été prochain : -vilo 69 forgé métrologie ok, pas de flambage, avec son volant 215 et sa poulie damper cb perf (rayée mais je m'en fou) -bielles en 311b ok (reconditionnées au premier montage avant le crash) -bloc full flow (dégazage fait, portées rectifiées), si vous pensez que c'est une folie de remonter ce bloc qui était le bloc d'origine de ma 1302, j'en ai d'autre prêts à être assemblés, soit en côte origine ou en côte rectif, j'ai juste le full flow à faire. -culasses 040 35x32 aircooled classic, adaptées au 88, 3 angles, conduit légèrement travaillés et aligné à mes pipes cb perf , ressort doubles L&G : ces culasses sont moyennes, gros bossage à l'admission, mais surtout ressort en place il y a 41mm sous coupelles... -rampes vissés rigides -tiges manton chromo -distri taille droite -pompe full flow 26mm -cylindrée 88 AA segments grant, axe allégés -deux 40 drla que j'ai pu sauver avec leurs filtres K&N -pipe cb perf 40mm pour doubles carbus, manchonnées et alignées, ou pipe centrale pour drla -mon allumeur bosch tzh sur mesure est hs, il est tordu, je pars donc sur un programmable arduino, j'ai toujours un pertronix ignitor neuf en stock au cas où si c'est suffisant. J'ai 48ml de volume de chambre, et 1,1mm de deck, donc ça me fait 8.67 de RV. Tout est équilibré et au demi gramme près. Donc première question : -n'ayant plus d'échappement "perf", il me reste un merged en 42 (trop gros pour un 1700 en 35x32) qui pour le moment ne se montera pas car pas de possibilité de mettre le chauffage (ah les femmes....vous savez ce que c'est...j'ai pour l'instant échoué aux négociations), un sebring style presque neuf, et un 4 en 1 avec silencieux turbo look dans l'aile. Lequel serait le plus adapté ? Sachant que j'ai un moteur plus court, je pense qu'il faudra que j'adapte pour la largeur un des deux proposés, et je précise, car madame est derrière moi...chauffage obligatoire....elle insiste. Deuxième question : -J'avais sur ce 1700 un vz14 et ses poussoirs, j'ai plus ou moins apprécié mais comme j'étais en rodage je n'ai pas non plus tiré dessus comme un ours.... -J'ai sur l'étagère qui reste d'un autre projet, un cb2280 avec ses moresa, passe partout, linéaire, j'aime bien en simple carbu j'en ai un sur une autre 1303 avec un fogger de Pierre c'est vraiment agréable mais en double drla est-ce aussi efficace que le vz14, plus agréable, moins bien ? Surtout, lequel sera homogène avec l'ensemble ? car je vais avoir une restriction d'échappement avec les boite de chauffage... Je vais rouler plus souvent avec la 1303 qu'avec la 1302, je roule en 2L gti tout les jours, donc lequel se rapproche le plus du comportement du très routier 2L gti que j'ai l'habitude de conduire. Dois-je garder les ressorts doubles en cas de montage du 2280 ? Je ne pense pas : la distri correcte que j'avais fait pour le vz serait surdimensionnée pour le 2280. voilà, je vous mets quelques photos de la 1303, je vous précise pas les heures hein, vous savez ce que c'est....
  4. Bonjour, Alors, je n'en ai pas sur la cox, j'ai des monroe a gaz en provenance de 944 a l'arrière (de mémoire) et des De Carbon performance orange à l'avant (grosse tige comme les B6, provenance golf 1) sur la 1303. Par contre, tout mes véhicules récents sont équipé de B4, et sincèrement c'est à ce jour le meilleur compromis confort, durabilité, tenue de route et coût que j'ai trouvé. Auparavant j'étais plutot KYB ultra sr mais j'ai changé d'avis quand à longévité des b4. Je ne sais pas si ils existent pour nos aircooled je n'ai jamais vraiment pensé à regarder les b4 pour cox.
  5. Bonjour @Max P, Je suis ton post avec intérêt pour glaner quelques informations et idée de montage. Je suis en pleine étude (et assemblage) sur l'injection aussi, j'ai opté de mon côté pour un speeduino. J'aurai voulu savoir quel était le diamètre de ta trigger wheel stp ? C'est le seul élément que je n'ai pas encore sous la main. Juste histoire de me rendre conte ce que ça peu donner, on dirait une 145mm sur tes photos mais je ne suis pas sur. Je vois du 170 et du 145 sur les montages de nos flat 4 généralement. Merci.
  6. Bonjour, C'est un filtre dit "à bain d'huile", donc ça porte bien son nom. C'est quasi éternel si bien entretenu, et rien ne veut ce type de filtration. Changer ce modèle pour un filtre type camembert revient à raccourcir la durée de vie des cylindres. Le filtre d'origine plastique avec cartouche en papier est pas mal si tu ne souhaites pas remettre ce modèle à bain d'huile, et surtout il filtre mieux que les filtres dit "tuning". Ce modèle n'est pas le plus répandu, il serait dommage de ne pas s'en servir. Un bon nettoyage de ce filtre (il me semble qu'il y avait un tuto mais je me trompe peut être), une huile propre, si tu as encore le cable relié au calorstat qui commande les volets d'air chaud : rebranches les réchauffages sur les conduites en attente sous chaque "corne" de part et d'autres et tu aura un moteur plus agréable au roulage. Si tu n'as plus le câble comme dans 95% des cas, tu peux aussi bloquer les volet sur l'air chaud, tu auras un petit gain en consommation (infime mais par les temps qui courent....)
  7. @Pod : https://fr.aliexpress.com/item/1005001621004246.html?spm=a2g0o.order_list.0.0.1cb65e5bA3G5gj&gatewayAdapt=glo2fra https://fr.aliexpress.com/item/1005001972682621.html?spm=a2g0o.order_list.0.0.1cb65e5bA3G5gj&gatewayAdapt=glo2fra si ça peut t'aider @Toine5013 Tu verras, mais les interruptions ne fonctionnent pas toujours, et pour ma part le boitier pour lequel nous avions échangé n'a jamais fonctionné au delà de 4500tr/min avec les interruptions. J'ai refais le code avec delay, et là c'était parfait, ça tourne d'ailleurs tout les jours depuis des mois Alors j'ai pas tes connaissances effectivement, mais après avoir eu un gros coup de main d'experts en arduino pour essayer de comprendre pourquoi les interruptions ne fonctionnaient pas sur ton programme, ils m'ont bien confirmé que les interruptions peuvent parfois être très capricieuses...car en effet sur le papier le code que tu m'avais fait été parfait, mais en pratique il y avait ce problème de limitation de régime. Une autre solution m'a été apportée avec des conditions, toujours pour le même programme, si tu veux je t'enverrai ce qui a été fait (qui fonctionne aussi pour le même programme) mais c'est une usine à gaz !
  8. Et bien Antoine, si t'as besoin de testeurs.... @Pod j'ai bien pris connaissance de ton message plus haut, je te recontacte par mp dès que j'ai un moment et que je suis à la maison pour te donner le code que j'ai pour l'allumage d'Antoine et la procédure.
  9. Pas de soucis, j'ai bien avancé sur un autre projet commun et c'est 100% fonctionnel. Pour l'allumage, comme j'ai dit j'ai fait plusieurs montages pour moi et les copains (surtout polo 6n et golfs pour passer en carbus) et j'ai vraiment mis le nez dessus cet été sur mon T3. Il y a quelques bugs sur la partie allumage, la partie dépression qui m'a fait arracher les cheveux, mais j'ai une dépression sur pipe pas sur carbu, du coup au démarrage, je n'ai pas l'impression que le seuil de déclenchement soit pris en compte par le code, j'ai parfois un excès d'avance au démarreur, mais j'ai aussi beaucoup de dépression dans la pipe donc....Même si j'ai fais le relevé des dépression avec un mano, converti les valeurs il se peut que j'ai loupé un truc. Il faut prendre le temps de faire sa courbe ! N'oubliez pas, l'avance statique du code est ajoutée à votre avance statique d'allumeur. L'actualisation du ralentit en mettant un valeur d'avance plus haute sous le régime de ralentit semble parfois me poser problème pour le démarrage aussi (testé sur golf 1) mais le carbu a déjà une pull-down pour le ralentit à froid donc pas important. Dans l'ensemble, hormis le log où je n'ai pas eu le temps de m'attarder, le reste, si c'est bien monté ça tient la route autant qu'un allumage stock, j'ai fait en tout un peu plus de dix-mille bornes sur diverses autos avec ce code et ça marche. Concernant les soucis arduino, il est clairement évident que le nano ne supporte pas plusieurs chose complexe à la fois côté log, je l'ai vu pour un autre projet, ou j'ai simplement voulu récupérer deux infos et les afficher sur lcd : grosse erreur ! le mieux comme tu dis Antoine c'est d'avoir un logger qui s'occupe de ça @Pod, sur les montages que j'ai effectué, prenons l'exemple de mon popo, le boitier (impression 3d en pla 3D850 sakata recuit) se trouve dans le compartiment moteur à gauche, le 7805 n'a jamais été ne serais-ce que tiède J'ai juste mis un bout de radiateur maison sur l'igbt. Pour démarrer, c'est simple tu mets la courbe à 0 partout et tu mets 10° sur la ligne statique. Sur la version de Philippe, as-tu activer le multi-étincelles ? et as tu testé le log et la gestion de courbe avec un potar ou un smartphone ? Je voulais le tester sur des moteurs qui n'ont pas besoin de depression (double carbu par exemple) L'avantage de la version d'Antoine c'est qu'on conserve le module branché (je parle pour ceux qui comme toi et moi ont un tzh d'origine), du coup la seule fois un mon nano chinois est parti rejoindre les étoiles (paix à mes 2€... ), l'allumeur stock est vite retombé à sa place, comme j'ai des raccords aviation sur le boiter, j'ai fait un pont avec les bonnes fiches en ca de panne pour reprendre les connections stock : pas besoin de changer le faisceau, on vis le pont sur les broches, et on pose l'allumeur avec sa bride pour avoir l'avance déjà réglée, en cas de gros soucis c'est faisable assez vite sur le bord de la route. C'est la seule panne que j'ai eu : un nano pourri, depuis avec un nano de marque et un deuxième dans la boite à gant déjà programmé je n'ai eu AUCUN problème. montage sur T3 (photos prises lors du montage) :
  10. Bonjour, Le code sur les pages précédentes fonctionne parfaitement pour la partie allumage (fin de la page 3), pour la partie log je n'ai pas testé aucun intérêt. Une fois l'avance modifiée et adaptée à ta mécanique tout est ok. J'ai plusieurs montages avec ce code et des nanos et tout est parfait, que ce soit sur 4 à plat ou 4 en ligne. Quel est le soucis ?
  11. @Loic effectivement ceux que j'ai ouvert en wbx étaient tous avec un flat cam. Je profite du post pour te poser une question, je m'excuse auprès de Lebrice par avance pour cet écart: quand j'ai récupéré mon T3 1.9DG, a un membre de ma famille, le moteur venait d'être assemblé à neuf. J'ai une facture en outre au milieu de la pile avec un "AAC WBX origine 1.9/2.1 adaptable" d'un annonceur à droite. Problème, impossible à régler avec le pierburg 2E (que je maitrise par coeur depuis des décennies sur les golfs), avec l'allumeur d'origine, j'ai du cliquetis instantanément dès que je touche la pédale. J'ai fait un allumage cartographique sur mesure (pour garder la depression du 2e), j'ai une courbe encore plus soft qu'un 009 pour enlever le cliquetis et moins de 20° au total de "centrifuge", ça fonctionne, l'afr est dans les normes. L'aac est il en cause ? les culasses sont refaite à neuf, kit cylindré neuf, bas moteur rectifié et équipage mobile refait et equilibré, je ne vois plus que ça. Je n'ai pas fait de relevé de distribution pour le moment mais il va falloir que je le fasse cet hiver... Merci. Si cette question dérange le post je la supprime.
  12. Ah oui ça je te confirme, mes febi ont 2500 km et ils se désamorcent parfois....tout le moteur est neuf intégralement, le bloc est parfait, l'huile c'est pas le soucis donc on en revient encore et toujours à la qualité des pièces hélas...
  13. Bonjour, ayant plusieurs bloc DG à l'atelier (1.9wbx) avec les même système, je peux te confirmer qu'un poussoir hs qui ne se réamorce pas cause très souvent des flat cames. Je l'ai constaté une fois sur un ct comme celui que tu as présenté. Tout les blocs que j'ai ouvert avaient tous un aac avec une came hs sur les wbx, don celui de mon T3 qui claquait comme pas possible... Sur le mien intégralement refait à neuf (qui ne roule pas beaucoup), même avec un aac neuf, des poussoirs de qualité et un pression d'huile excellente plus de la motul 300v en 15w50, il arrive que ça se désamorce...Je ne suis pas convaincu de ce système de poussoirs hydro et pense de plus a plus à réouvrir pour passer en poussoir méca. En même temps en profiter pour changer d'aac car le profil des neuf adaptable pour wbx que j'ai ne correspond en rien à l'origine...
  14. Le plus simple est d'utilisé un pied à coulisse pour servir de règle, sur la tranche (c'est normalement en acier rectifié...) et passer tes cales pour avoir la distance entre tes pignons et le plan de joint de pompe. J'utilise ce filtre dans les carter sup standard que je modifie (pas besoin du carter CB perf) ou dans les moteurs stock à défaut d'une pompe de mexicaine qui comme l'a souligné Loic, sont parfois trop grosse pour une config stock. Je n'ai jamais eu de soucis particulier, ça fait le job même si on est loin de la filtration d'un vrai filtre mais c'est toujours mieux que la crépine d'origine.
  15. Ben alors ? c'était quoi ? on aimerait bien savoir nous...
  16. Bon, si t'es bon pour le 1, c'est que c'est calé en statique.... maintenant c'est un souci d'avance. Donc tu mets un compère au volant, tu lui dis d'actionner le démarreur et tu fais tourner ton allumeur dans un sens ou dans l'autre jusqu'à ce que ça démarre (tu peux aussi le faire seul en décalant ton allumeur à chaque fois de 5 ou 10° par exemple en ajoutant de l'avance pour voir, et si ça marche pas, en enlevant de l'avance). C'est une méthode de dépannage mais ça va t'aider a voir ce qui cloche. Attention au pétarade pour tes oreilles, et surtout laisse le filtre à air pour éviter les retour de flammes. C'est pas très pro mais au moins si ça démarre en faisant ça tu pourras après affiner avec un réglage strobo (chose obligatoire, le calage statique ne sert qu'à démarrer, ce n'est pas un réglage d'avance final).
  17. Je ne peux que confirmer qu'un relais en cas d'accident est vital ! Quand on ma écrasé ma 1302 S en me rentrant dans le cul à plus de 100km/h alors que j'étais arrêté, et que j'ai percuté la voiture devant à plus de 30m de moi, j'étais très contant d'avoir un relais qui coupe l'arrivé d'essence, car dans le choc le passage d'essence dans la cloison s'est fendu sous le filter king, le relais a permis de couper la pompe électrique quand le moteur s''est arrêter dans le choc, et éviter en plus un incendie. J'étais bien incapable de penser à couper un interrupteur après le choc. Le seul que j'ai coupé c'est le coupe circuit général quand je suis sorti de la voiture après mettre extirpé du siège cassé net...C'est d'ailleurs les premières questions des secours : La batterie est débranchée ? pas de fuite de carburant ? Au départ j'avais un interrupteur, puis j'ai monté le relais sous la banquette arrière à côté du relais de démarrage, et qui finalement s'est avéré très utile. Voilà, c'est mon retour d'expérience (mauvaise expérience...) mais si tu t'en donnes la peine, c'est pas un d'un cout excessif ni très difficile à mettre en oeuvre et ça peut te sauver la vie ou ton véhicule (et accessoirement ceux des autres).
  18. Absolument pas. J'ai démarré une 1200 la semaine dernière avec de l'essence presque marron.... Prends une photo quand t'es à ton point d'avance, si tu as suivi tout ce que nous tous t'avons dit, ça doit démarrer. On s'en fiche que le doigt pointe vers toi, c'est ce que j'ai expliqué plus haut, il doit pointer vers le fil du cylindre 1 sur ta tête quand tout est calé au point d'avance du n°1.....................
  19. Si ton essence arrive aux cylindres et que tu a de l'allumage, sans démarrage, c'est un problème de calage d'allumage, ou de puissance d'étincelle aux bougies, on revient au point de départ. Pour le dernier point, tu peux tenter un réglage de l'écartement d'électrode plus faible pour voir si ça démarre et ainsi écarter un soucis de puissance, mais je ne pense pas que ça vienne de là... Je ne monte plus de vis platinés ni de condos neuf, je les range à leur place : dans la poubelle. La qualité est devenu tellement merdique depuis une décennie que beaucoup de ces pièces sont déjà défectueuses dans la boite. Je préfère de loin du bosch d'époque d'occase en bon état ou NOS. On en trouve sur ebay allemagne ou en bourse d'échange. Les modules électroniques chinois sont devenus plus fiable que les vis neuves.... Moi je parie que ton pignon d'entrainement est décalé, si tu suis la rta avec les repère d'allumeur t'aura jamais la bonne avance....comme dans 90% des problème de démarrage après une réfection moteur, on le dit souvent : laisser un allumeur en place quand on tourne le moteur à vide pendant la réfection...sinon on décale le pignon la plupart du temps car il remonte à la rotation, ou parfois on le détruit aussi... Mode de réglage : -Trouver le pmh du cylindre N°1 en enlevant les caches culbus -> soupapes du N°3 en bascule -> soupapes du n°1 fermées -> TDC aligné sur ton plan de joint : tu as ton pmh -Vérifier que l'allumeur est bien entrainé et bien enfoncé dans sont logement, j'insiste, j'ai vu des allumeurs n'étant pas en place qui n'étaient pas entrainés tout le temps...) -Réglage écartement des vis platiné : tu mets 0,4 ; c'est une valeur de base -Réglage statique du point d'avance, tu mets 10°, en faisant tourner ton allumeur pour faire allumer/éteindre ta lampe témoin (ou ta feuille de cigarette entre les vis...) pour trouver ce point d'avance. A partir de là, tu serres ton allumeur, tu fais un point au marqueur sur le corps de l'allumeur vers ou pointe ton doigt : quand tu vas poser ta tête, ton fil de bougie du 1 doit être proche de l'emplacement vers ou pointe ton doigt d'allumeur (là ou t'as fait ton repère, si tu regardes dans le sens des aiguilles d'une montre il doit être juste après, au plus proche) -branchement des fils de bougies 1/4/3/2 A partir de là ça doit démarrer obligatoirement.
  20. Et côté carbu ? tout est bon ? c'est bien rempli ? car si tout est ok côté allumage il ne reste que la carburation, du carbu à la pipe. Ta pipe est ok ? pas de trou ? les pipes simple admission ont tendance a avoir de la corrosion assez prononcée par endroit, ou leur jonction avec la culasse est parfois source d'énorme prise d'air. ton starter est il bien enclenché ? Quand je monte une pompe neuve je remplis systématiquement la cuve du carburateur, certaines pompes ont du mal à s'amorcer au démarreur et le fait que le carburateur soit plein, le moteur démarre et la pompe s'amorce.
  21. Si tout est bon et que tu es sûr de toi sur la position des cylindres/allumage il n'y a aucunes raisons que ça ne démarre pas. Tu es en carbu 31 ? L'étouffoir de ralentit claque bien à la mise en contact ? Ta cuve de carbu est-elle pleine ? la pompe de reprise fonctionne t'elle ? Avec un bouchon d'essence dans l'admission elle tourne ou pas ? Ton étincelle est-elle franche quand tu testes avec une bougie démontée ? tu as peut être un souci de tête ou de doigt, voir de bobine qui manque de puissance. Il m'est arrivé une fois d'avoir une tête et un doigt qui balançait tout et n'importe quoi n'importe quand, impossible de démarrer, c'était bien sûr du Topran et neuf....
  22. OUI ! c'est le principe du controle de calage pour savoir ou est le n°1
  23. Bonjour, même constat que précédemment, allumage mal réglé ou ordre pas respecté. Le plus simple est de virer les caches culbus, faire tourner à la main pour mettre les culbuteurs du cylindre 3 en bascule (arrière gauche quand tu es devant le moteur capot ouvert, les deux soupapes doivent être ouvertes) pour trouver le point d'allumage du cylindre 1 qui lui doit être en soupapes fermées (cylindre arrière droite quand tu es devant ton capot ouvert, les numéros sont inscrit sur les tôles moteur) A partir de là tu peut regarder vers ou pointe ton doigt d'allumeur pour mettre ton fil de bougie du cylindre 1 qui doit être vers où pointe ce doigt, et commencer ton réglage statique à 10°. Quand on change l'allumeur d'origine, il faut obligatoirement faire cette procédure car bon nombre d'allumeurs aftermarket n'ont pas la même orientation du doigt d'allumeur et donc on obtient forcément un ordre d'allumage inversé Avec 10° d'avance avant pmh (tdc sur ta poulie) ça doit démarrer sans aucuns soucis.
  24. Bonjour, j'en ai monté quelques uns (chemise épaisse), en course d'origine donc moins de déplacement, je n'ai pas eu de casse, mais une usure rapide sur un des kit. J'ai constaté que les segments d'origine s'usaient très vite, je les remplace donc à présent par des grant lors du montage initial, comme ça pas trop de soucis. Il m'est arrivé une fois d'avoir un jeu de segment (il y a un moment) hors tolérance donc poubelle direct, ça a confirmé mon choix de mettre des grant au monatage. Sur un T2B aménagé, il est vrai que je constate a sa dernière visite, une fumée légèrement bleuâtre par moment seulement, et le conducteur a remarqué une très légère conso d'huile, je pense donc aux cylindres car le reste ne bouge pas, tout est de qualité et neuf (ce n'est pas un moteur reconditionné mais neuf intégral). Le kit cylindré a à présent dans les 35000 km, le moteur après rodage n'a connu que de la 300v en 15w50 donc on peut exclure l'huile. Je dois donc ouvrir ce hiver en vu du changement de cylindres ou au moins de segmentation. Je pense que l'épaisseur est bonne, c'est d'ailleurs un des plus épais au niveau des culasses. J'ai vu aussi que certains avaient eu de la casse dessus, du coup j'ai la même question que toi ? Les pros ont ils eu des retours plus ou moins négatif à long terme sur ces kit ? La course influe t'elle plus sur ces kit que sur des mahles par exemple ?
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