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pierre1302S

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Everything posted by pierre1302S

  1. Pas de soucis pour les culasses. Pas besoin de remplacer ressorts et coupelles.Il te faudra une pipe, les cornes et le carbu pour l'admission. La pipe avec réchauffage en carburateur central, c'est obligatoire (pour généraliser, sauf certaines exceptions). Pas besoin de remplacer ressorts et coupelles suivant l'aac choisi (ok pour un stock, si petit aac au minimum coupelles et clavettes)
  2. C'est très simple, c'est exactement la même chose qu'un moteur normal hormis les poussoirs hydro empruntés aux bloc de 1600 ct de transporter. Je ne pense pas que tu trouves des manuels "pas à pas" pour refaire un moteur, ça ne s'improvise pas. Cependant, la rta est quand même assez complète pour ce qui est de la partie purement mécanique et tu trouveras sur le forum pas mal d'informations. Du côté allemand, pas grand chose non plus, va faire un tour ici pour certaines chose spécifique à ton injection au besoin : https://www.1600i.de/e_1600i.html
  3. on sort les bouchons de galerie avec une vis autoperfo vissée dedans et un arrache à inertie (je me sers de l'arrache à inertie de ma fraiseuse qui sert d'origine à sortir les goupilles de guidage d'axe vertical), ce qui ne produit aucun copeau et en n'aucun cas abîme le bloc. On peut si on ne veut pas mettre des copeaux, refabriquer un bouchon en alu qui sera re-rentré en force (chose que je déconseille...) La soudure à froid je n'en utilise jamais sur un moteur, sauf cas exceptionnel (sauvetage de carter fuyant sur support de radiateur d'huile par exemple). Le mieux est de tarauder et de mettre un bouchon en npt conique monté au frein filet (à se procurer chez un spécialiste, les kits bouchons sont de qualité moindre comparé a ceux achetés au détail)...pour les copeaux, des inserts (style bouchons d'oreilles...) peuvent être mis dans les galeries et retirés avec des pinces brucelles une fois le travail de taraudage terminer. Mais le mieux reste quand même l'ouverture et le changement de tout les bouchons, si un fuit les autres suivront.... dsl pour le retard de réponse.
  4. Engle 120 ??!! Au vu de ta distribution il vaudrait mieux avoir des clavettes/coupelles renforcée et des doubles ressorts avec des tiges de culbus renforcées...... Sans ça c'est plus que risqué avec cet arbre à cames.....Et faire une bonne géométrie de distri aussi..... Trouves un honoir pour tes cylindres
  5. Je vois que tu as mis un support pour supprimer le radiateur d'huile d'origine, est-ce un choix technique plutôt que d'avoir mis un doghouse ou c'est juste parce que tu as déjà le circuit sur ta voiture ?
  6. La solution je te l'ai donné plus haut..... Pas le choix il va falloir démonter au moins une des lames.
  7. Bonjour, les lames arrières sont en cause effectivement. J'avais eu le soucis avec ma 1302, pareil en fin de restauration. Il a fallu calculer avec le tableau de combien de crans inter/exter il fallait bougé la lame gauche pour retrouver une assiette correcte. Tiens si ça peut t'aider
  8. Il y a eu des 30 pict 3 sur des 1600 simple admission pour le marché US (par exemple vw 226/227/235/236 - 1 notamment), donc identique au moteur type 126 (code B pour les moteurs commerciaux) précédemment cité. Certes avec des gicleurs et allumeurs différents, mais dans l'absolu avec un peu d'adaptation de gicleurs cela devrait fonctionner Lucas. exemple : le 30 pict 3 vw 226-1 monté sur 1600 B boite manuelle avait comme gicleur principal 112,5, air 125Z et 65 pour le ralentit ainsi qu'un 45 en gicleur de correction, et comme allumeur le 113905205T (a dépression uniquement mais les modèles à dépression ont disparu quelques années après pour laisser place au double effet)
  9. J'ai oublié de préciser, cet allumeur se cale à 7,5° avant PMH flexible de dépression débranché.
  10. Donc ce carbu est bien appareillé avec l'allumeur 043905205 K. Donc le choix est fait. C'est le montage des 1200 après 75. Côté gicleurs, le principal est en 112,5, l'air en 170W, le ralentit en 47,5 et le gicleur d'appoint en 40 à l'origine. Tente un montage comme ça, peut être augmenter un peu le gicleur de ralentit dans l'immédiat si ça ne fonctionne pas...
  11. Tu dois avoir un numéro du style "vw 126-1" sur l'embase du carburateur, ce numéro sert à savoir avec quel allumeur il est appareillé (de quelle version est le carbu) Si tu nous donnes ce numéros nous pourrons te dire avec quel allumeur fonctionne ton carburateur.
  12. Les filtres en 74 étaient en plastiques, les filtres des modernes injections qui encaissent quelques bars de pressions sont aussi en plastique, Vw sur tout ces modèles watercooled en carbu et quelques injections a mis du plastique, les débulleurs des pierburgs sont en plastique et fixés sur les culasses, au point le plus chaud d'ailleurs.......Bref.....C'est pas perce que c'est en plastique que ça ne tient pas, ça nous donne juste bonne conscience de se dire que c'est en métal. Et placer un filtre en sortie de poutre ça ne sert à rien. Nous sommes tous d'accord qu'il faut bannir le filtre plastique du compartiment moteur (et encore certains autres modèles de la marque avaient les filtres dans le compartiment....), mais je ne vois pas en quoi il faudrait le banir de "sous le réservoir" pour les modèles qui n'ont pas de crépines. Crépine qui a d'ailleurs disparue de la marque sur les autres modèles sortis après. Ta photo est assez parlante de l'idée qu'on se fait : on se torture sur la matière du filtre par contre on mets des durites tressées extérieures qui est ce qu'il y a de pire au niveau qualité de nos jours...Alors qu'on a pour le même prix de la durite blindée certifiée avec des normes strictes.....
  13. Au vu de la vidéo, un petit réglage des culbuteurs ne lui ferait à mon avis pas de mal Vidange huile 20w50 avec dose de Zddp, ou une huile déjà additivée ou avec assez de zddp genre celle ci en photo.
  14. Car sur certains modèles comme les 1302/1303 par exemple tu ne peux pas mettre de crépine, la sortie est un simple bout de tuyau de 6mm soudé au réservoir. C'est d'ailleurs un beau bordel pour passer en 8mm.... Mais je suis entièrement d'accord avec ton message précédent quand c'est possible techniquement Bon nettoyage à toi, et penses à arroser tes écrous de durites rigide de frein quelques jours avant d'attaquer avec du WD.....pardon.....du dégrippant, ça te facilitera grandement la tâche, et tu ne cassera rien
  15. Rien ne t'empèches de mettre un filtre métal à l'avant sous le réservoir (ça existe dans tout les crèmeries), et je ne parle de filtres tunninge chromé démontable gti turbo touch......mais bel et bien de filtre à essence pour injection basse pression de marque renommée (bosch, febi, valeo, mann...avec entrés et sortie de 6mm), fixé sur le chassis ou la caisse comme il se doit par deux colliers de fixation sur silenbloc Si j'ai pas jeté le dernier j'essaye de prendre un photo d'un filtre similaire, mais j'aurai bien oublié d'ici là avec ma tête percée...
  16. si tu veux reproduire le montage vw, soit, avec des filtres sérieux comme le précise notre ami Lucas ; dans ce cas là un filter king dans le compartiment, monté dans les règles, et l'affaire est plié, en plus tu pourras règler ta pression d'essence J'ai changé une fois en 5 ans le filtre de celui ci, juste après être passé à l'ethanol, c'est tout. Un filtre à carburant ne se change pas tout les ans non plus, ça dépends d'autres paramètres... Pour le maitre cylindre, je ne connais pas les karmann, mais sur un type 1 en déposant la roue avant gauche ça se passe très bien si tu as tartiné tes écrous de durites rigide depuis quelques jour de wd....pardon, dégrippant, un coup de clé à tuyauté, les flexibles rigides sont déposés en un instant et tu n'a plus que tes deux vis de MC à dévisser de l'intérieur
  17. Il n'y a pas que le joint spi côté volant moteur. Il y la pastille d'aac, il y a des bouchons de canalisations d'huile, toutes ces choses sont appelées à fuirent un jour ou l'autre....Il ne faut pas se focaliser uniquement sur le joint et regarder une fois le moteur tombé les traces aux niveau de ces pièces. là par contre ......On ne mets jamais de pâte sur ou autour d'un joint spi. Un joint spi de volant moteur ne se monte jamais à la pâte. Il s'huile avant montage, d'une part pour que l'insertion se fasse sans déchirer le revêtement externe (j'exagère, je sais), et d'autre part pour que la lèvre aux premières rotations ne s'arrache pas par manque de lubrification. Les cas de fuites régulière sur les VM sont du à un mauvais usinage de la portée sur les VM repro, ou à une usure excessive du VM d'origine au niveau de la lèvre (encoche facilement visible), et en dernier lieu à un mauvais montage. Ton joint à t'il était assez enfoncé ? est il à ras du logement ou enfoncé ? Si tu as des doutes il existe un outil spécifique pour la mise en place de celui ci, trouvable dans les annonces de droite.
  18. Raison de plus si c'est un carbu neuf de repro de tout recontrôler.... Pour contrôler le pointeau tu n'a qu'a souffler par l'arrivée d'essence du carbu et appuyer avec une faible pression sur le pointeau, au moindre appui l'air ne doit plus passer (couvercle de carbu démonter bien entendu).
  19. Il n'y a aucun problème de compatibilité. Le bloc F est un simple régul, sur lequel a été monté un kit cylindrée en 85,5mm, les culasses ont du être réalésées (sauf si ça a été fait comme un cochon dans ce cas les cylindres peuvent avoir été tournés....). Mis a part la pompe à huile gros débit qui ne sert à rien, je ne vois aucun soucis. Ce montage est l'équivalent d'un moteur "B", réputé très fiable (enfin pas avec des cylindres mahle quoi...), souple, et très économique.
  20. et bien voilà, on a l'info, merci @lucas ça fait dix ans que mon 1200 de 74 est rangé dans une caisse, et j'ai pas regardé le volet.... le gicleur de ralentit se situe bien vers l'avant du véhicule, effectivement perpendiculaire à l'axe, et celui vers l'arrière est le gicleur d'appoint.
  21. La seule différence entre un 80 et un 170 c'est la taille du gicleur d'air, c'est tout. Tu peux effectivement re-percer ton pointeau si tu le souhaites, mais il faudra baisser un peu ta pression d'essence. Tu constateras que ton pointeau est trop petit en faisant un test pleine charge en côté et en tirant dedans, tu verras à ce moment là qu'a un certain moment ta richesse va baisser jusqu'a l'hésitation et la perte de puissance, en relachant l'accélérateur tout reviendra normal. Pour l'instant tu peux tester avec un gicleur plus gros pour voir si tu "effaces" ton trou entre progression et charge sans pour autant re-percer ton pointeau dans l'immédiat. pour info j'ai rouler avec des 40DRLA avec des pointeaux en 150 et des gicleurs principaux en 170 pendant presque un an, le seul moment ou ça n'allait pas c'était en côte en 4éme sur voie rapide, passé 5000 tr ma richesse baissait, solutionné par des pointeaux en 200....
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