pierre1302S

Pas de soucis pour les culasses. Pas besoin de remplacer ressorts et coupelles.Il te faudra une pipe, les cornes et le carbu pour l'admission. La pipe avec réchauffage en carburateur central, c'est obligatoire (pour généraliser, sauf certaines exceptions). Pas besoin de remplacer ressorts et coupelles suivant l'aac choisi (ok pour un stock, si petit aac au minimum coupelles et clavettes)

C'est très simple, c'est exactement la même chose qu'un moteur normal hormis les poussoirs hydro empruntés aux bloc de 1600 ct de transporter. Je ne pense pas que tu trouves des manuels "pas à pas" pour refaire un moteur, ça ne s'improvise pas. Cependant, la rta est quand même assez complète pour ce qui est de la partie purement mécanique et tu trouveras sur le forum pas mal d'informations. Du côté allemand, pas grand chose non plus, va faire un tour ici pour certaines chose spécifique à ton injection au besoin : https://www.1600i.de/e_1600i.html

on sort les bouchons de galerie avec une vis autoperfo vissée dedans et un arrache à inertie (je me sers de l'arrache à inertie de ma fraiseuse qui sert d'origine à sortir les goupilles de guidage d'axe vertical), ce qui ne produit aucun copeau et en n'aucun cas abîme le bloc. On peut si on ne veut pas mettre des copeaux, refabriquer un bouchon en alu qui sera re-rentré en force (chose que je déconseille...) La soudure à froid je n'en utilise jamais sur un moteur, sauf cas exceptionnel (sauvetage de carter fuyant sur support de radiateur d'huile par exemple). Le mieux est de tarauder et de mettre un bouchon en npt conique monté au frein filet (à se procurer chez un spécialiste, les kits bouchons sont de qualité moindre comparé a ceux achetés au détail)...pour les copeaux, des inserts (style bouchons d'oreilles...) peuvent être mis dans les galeries et retirés avec des pinces brucelles une fois le travail de taraudage terminer. Mais le mieux reste quand même l'ouverture et le changement de tout les bouchons, si un fuit les autres suivront.... dsl pour le retard de réponse.

Engle 120 ??!! Au vu de ta distribution il vaudrait mieux avoir des clavettes/coupelles renforcée et des doubles ressorts avec des tiges de culbus renforcées...... Sans ça c'est plus que risqué avec cet arbre à cames.....Et faire une bonne géométrie de distri aussi..... Trouves un honoir pour tes cylindres

Ok, merci

Je vois que tu as mis un support pour supprimer le radiateur d'huile d'origine, est-ce un choix technique plutôt que d'avoir mis un doghouse ou c'est juste parce que tu as déjà le circuit sur ta voiture ?

La solution je te l'ai donné plus haut..... Pas le choix il va falloir démonter au moins une des lames.

Bonjour, les lames arrières sont en cause effectivement. J'avais eu le soucis avec ma 1302, pareil en fin de restauration. Il a fallu calculer avec le tableau de combien de crans inter/exter il fallait bougé la lame gauche pour retrouver une assiette correcte. Tiens si ça peut t'aider

Il y a eu des 30 pict 3 sur des 1600 simple admission pour le marché US (par exemple vw 226/227/235/236 - 1 notamment), donc identique au moteur type 126 (code B pour les moteurs commerciaux) précédemment cité. Certes avec des gicleurs et allumeurs différents, mais dans l'absolu avec un peu d'adaptation de gicleurs cela devrait fonctionner Lucas. exemple : le 30 pict 3 vw 226-1 monté sur 1600 B boite manuelle avait comme gicleur principal 112,5, air 125Z et 65 pour le ralentit ainsi qu'un 45 en gicleur de correction, et comme allumeur le 113905205T (a dépression uniquement mais les modèles à dépression ont disparu quelques années après pour laisser place au double effet)

J'ai oublié de préciser, cet allumeur se cale à 7,5° avant PMH flexible de dépression débranché.

Donc ce carbu est bien appareillé avec l'allumeur 043905205 K. Donc le choix est fait. C'est le montage des 1200 après 75. Côté gicleurs, le principal est en 112,5, l'air en 170W, le ralentit en 47,5 et le gicleur d'appoint en 40 à l'origine. Tente un montage comme ça, peut être augmenter un peu le gicleur de ralentit dans l'immédiat si ça ne fonctionne pas...

Tu dois avoir un numéro du style "vw 126-1" sur l'embase du carburateur, ce numéro sert à savoir avec quel allumeur il est appareillé (de quelle version est le carbu) Si tu nous donnes ce numéros nous pourrons te dire avec quel allumeur fonctionne ton carburateur.

Nous sommes parfaitement d'accord François

Les filtres en 74 étaient en plastiques, les filtres des modernes injections qui encaissent quelques bars de pressions sont aussi en plastique, Vw sur tout ces modèles watercooled en carbu et quelques injections a mis du plastique, les débulleurs des pierburgs sont en plastique et fixés sur les culasses, au point le plus chaud d'ailleurs.......Bref.....C'est pas perce que c'est en plastique que ça ne tient pas, ça nous donne juste bonne conscience de se dire que c'est en métal. Et placer un filtre en sortie de poutre ça ne sert à rien. Nous sommes tous d'accord qu'il faut bannir le filtre plastique du compartiment moteur (et encore certains autres modèles de la marque avaient les filtres dans le compartiment....), mais je ne vois pas en quoi il faudrait le banir de "sous le réservoir" pour les modèles qui n'ont pas de crépines. Crépine qui a d'ailleurs disparue de la marque sur les autres modèles sortis après. Ta photo est assez parlante de l'idée qu'on se fait : on se torture sur la matière du filtre par contre on mets des durites tressées extérieures qui est ce qu'il y a de pire au niveau qualité de nos jours...Alors qu'on a pour le même prix de la durite blindée certifiée avec des normes strictes.....

en sortie de réservoir......sur la durite qui va à la poutre. Je te mettrai le schéma etka ce soir