Jump to content

pierre1302S

Members
  • Posts

    656
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    25

pierre1302S last won the day on November 7

pierre1302S had the most liked content!

About pierre1302S

  • Birthday 10/23/1984

Location information

  • Localisation
    Tulle - Corrèze

Converted

  • My First Name
    Pierre
  • Ma Biographie
    dans la mécanique ancienne depuis mes 11ans
  • Mes centres d'intérêts ...
    mécanique ancienne, usinages, mise au point
  • Mon job ...
    technicien
  • Professionnel de la VW ?
    NON
  • Newsletter F4E
    OUI

Recent Profile Visitors

2,911 profile views

pierre1302S's Achievements

  1. bien sûr oui et heureusement j'ai déjà assez de séquelles avec je n'ose imaginer sans... J'ai trouvé après avoir monter et démonter plusieurs fois...j'ai presque honte... C'est la taille droite qui "clic", quand on tourne, au moment ou l'arbre à came bascule, les pignons ayant du jeu on entends ce jeu, même si c'est une taille droite alu. Je n'ai pas entendu ça au montage car j'enduis pas mal de pièces interne avec de l'huile d'assemblage très épaisse, du coup cette huile masquait un peu ce jeu que j'ai entendu, une fois tout le bloc sec et vidangé après l'accident ce jeu s'est manifesté.
  2. Bonjour, pour répondre à la question de départ, il n'y a rien de compliqué, je roule à l'éthanol depuis pas mal d'année avec les méthodes classique de rajout de pression d'injection ou d'injecteurs plus gros. Pour ce qui concerne les vw, je roule tout les jours depuis un moment avec ma golf 3 gti à l'e85, qui est un digifant, qui est presque semblable à ton digijet, d'abord avec le classique régulateur 4 bars, mais je voulais pouvoir repasser à l'essence en cas de besoin, sans tout démonter. Le problème de la sonde de température sur ces injections c'est que dès que la valeur change trop vite le calculateur génère un code d'erreur, et pour moi ça signifiait passage en mode dégradé...donc cette solution n'est pas la bonne. Pour les digifant et dérivés, la plus grosse erreur que font les gens, c'est de toucher le débitmètre, enfin, surtout à le tension du ressort, chose à proscrire car une valeur mauvaise de flux d'air au calculateur et on obtient un moteur avec un mauvais rendement, même si certains on l'impression d'avoir une voiture de course en enlevant trois crants.... Je ne suis pas expert en digijet, mais je connais un peu le digifant...surtout la version "récente". Le digifant n'a qu'un seul rail d'injecteurs, ce qui est simple à modifier avec un peu d'électronique grand public. Donc, avec l'aide d'Antoine, que je salut et qui est à l'origine du post "allumage sur base arduino bosch tzh", il m'a fait un croquis de départ arduino comme j'étais complètement débutant, que j'ai modifié car il ne fonctionnait pas comme prévu : coupures à 4500 tr. C'est très simple, on lit le temps d'injection commandé par le calculateur, on ajoute à ce temps une durée en fonction de l'enrichissement voulu. Pour choisir l'enrichissement, soit on le mets en dur dans le code, soit on a un potentiomètre, soit on pose une sonde flexfuel (mais il faudra quand même définir une valeur de départ avec une large bande pour lui donner un enrichissement maxi maximum fonction du taux d'ethanol dans le carburant). J'ai choisi le potentiomètre, car il est facile quand on connait bien le fonctionnement de son moteur à l'essence, de pouvoir retrouver les même valeurs de lecture sur une lambda large bande. Mon boitier est placé dans la boit à gant, j'ai donc deux fils seulement qui viennent du compartiments, et comme je suis joueur, il ne sont pas pris à la prise d'injecteurs mais au niveau du faisceau du calculateur, donc c'est invisible sans démonter. Pour le réglage, il m'a donc suffit de régler le potar pour retrouver exactement les même plage de fonctionnement lambda qu'a l'essence. Donc avec un enrichissement de 21% j'ai un résultat parfait, nul besoin d'injecteur de départ à froid, nul besoin de retoucher l'avance, 8l au 100, ct haut la main. Fiabilité 100% puisque depuis le montage final en début d'année, je n'ai rien touché. Cet été, pas d'e85 en ballade, repassage à l'essence par simple rotation du potentiomètre. Bien sûr, toute mon injection est en parfait état, du débitmètre à volet jusqu'à la pompe et à l'allumage, sinon automatiquement un truc va merder. C'est pour moi la meilleure méthode sur ces vieilles injections. Récemment j'ai fait la même sur une française concurrente de la golf gti histoire de tester, résultat similaire aucuns soucis notable. Cette méthode peut aussi servir pour ceux qui modifierait la partie mécanique en ayant besoin d'enrichissement tout en gardant la gestion d'origine. Si il y a plus d'un rail d'injecteur qui sort du calculateur, il suffit de coupler les arduinos pour la commande d'ouverture et fermeture. Par contre il faut un arduino dédié si on veut mettre un écran pour les infos, les nanos ne suivant plus dès lors qu'on y colle un écran I2C....dommage. Donc le schéma de dessous est pas bon pour les sorties écrans, je ne l'ai pas refait.
  3. Bonjour à tous, Je relance un peu le sujet pour donner des nouvelles, et prendre des avis, désolé c'est long mais j'aime être précis. Donc, après démontage complet, la métrologie du vilo est ok, je n'ai aucune trace d'impact sur le bloc en lui même, rien n'est marqué, donc je pense remonter le bloc, si vous pensez à une hérésie manifestez vous. Apparement c'est mon échappement sideflow qui a tout encaissé, à part une rayure sur la poulie CB du à la tole arrière, rien n'a touché les organes sensibles. J'ai donc pris grand soin au démontage des culasses de regarder les portées, les goujons (chromo) et tout le reste puisque c'est l'échappement qui a encaissé en plus de la caisse et du reste. Je n'ai rien vu de suspect par rapport à l'assemblage de départ. Plus de peur que de mal pour mon 1700. J'ai donc sous la main les pièces ci dessous, environ 500km de fait avant le carton, ce moteur va me permettre d'attendre de finir de réunir les pièces pour mon 1835 injection, l'injection sera testé sur ce 1700 l'été prochain : -vilo 69 forgé métrologie ok, pas de flambage, avec son volant 215 et sa poulie damper cb perf (rayée mais je m'en fou) -bielles en 311b ok (reconditionnées au premier montage avant le crash) -bloc full flow (dégazage fait, portées rectifiées), si vous pensez que c'est une folie de remonter ce bloc qui était le bloc d'origine de ma 1302, j'en ai d'autre prêts à être assemblés, soit en côte origine ou en côte rectif, j'ai juste le full flow à faire. -culasses 040 35x32 aircooled classic, adaptées au 88, 3 angles, conduit légèrement travaillés et aligné à mes pipes cb perf , ressort doubles L&G : ces culasses sont moyennes, gros bossage à l'admission, mais surtout ressort en place il y a 41mm sous coupelles... -rampes vissés rigides -tiges manton chromo -distri taille droite -pompe full flow 26mm -cylindrée 88 AA segments grant, axe allégés -deux 40 drla que j'ai pu sauver avec leurs filtres K&N -pipe cb perf 40mm pour doubles carbus, manchonnées et alignées, ou pipe centrale pour drla -mon allumeur bosch tzh sur mesure est hs, il est tordu, je pars donc sur un programmable arduino, j'ai toujours un pertronix ignitor neuf en stock au cas où si c'est suffisant. J'ai 48ml de volume de chambre, et 1,1mm de deck, donc ça me fait 8.67 de RV. Tout est équilibré et au demi gramme près. Donc première question : -n'ayant plus d'échappement "perf", il me reste un merged en 42 (trop gros pour un 1700 en 35x32) qui pour le moment ne se montera pas car pas de possibilité de mettre le chauffage (ah les femmes....vous savez ce que c'est...j'ai pour l'instant échoué aux négociations), un sebring style presque neuf, et un 4 en 1 avec silencieux turbo look dans l'aile. Lequel serait le plus adapté ? Sachant que j'ai un moteur plus court, je pense qu'il faudra que j'adapte pour la largeur un des deux proposés, et je précise, car madame est derrière moi...chauffage obligatoire....elle insiste. Deuxième question : -J'avais sur ce 1700 un vz14 et ses poussoirs, j'ai plus ou moins apprécié mais comme j'étais en rodage je n'ai pas non plus tiré dessus comme un ours.... -J'ai sur l'étagère qui reste d'un autre projet, un cb2280 avec ses moresa, passe partout, linéaire, j'aime bien en simple carbu j'en ai un sur une autre 1303 avec un fogger de Pierre c'est vraiment agréable mais en double drla est-ce aussi efficace que le vz14, plus agréable, moins bien ? Surtout, lequel sera homogène avec l'ensemble ? car je vais avoir une restriction d'échappement avec les boite de chauffage... Je vais rouler plus souvent avec la 1303 qu'avec la 1302, je roule en 2L gti tout les jours, donc lequel se rapproche le plus du comportement du très routier 2L gti que j'ai l'habitude de conduire. Dois-je garder les ressorts doubles en cas de montage du 2280 ? Je ne pense pas : la distri correcte que j'avais fait pour le vz serait surdimensionnée pour le 2280. voilà, je vous mets quelques photos de la 1303, je vous précise pas les heures hein, vous savez ce que c'est....
  4. Bonjour, Alors, je n'en ai pas sur la cox, j'ai des monroe a gaz en provenance de 944 a l'arrière (de mémoire) et des De Carbon performance orange à l'avant (grosse tige comme les B6, provenance golf 1) sur la 1303. Par contre, tout mes véhicules récents sont équipé de B4, et sincèrement c'est à ce jour le meilleur compromis confort, durabilité, tenue de route et coût que j'ai trouvé. Auparavant j'étais plutot KYB ultra sr mais j'ai changé d'avis quand à longévité des b4. Je ne sais pas si ils existent pour nos aircooled je n'ai jamais vraiment pensé à regarder les b4 pour cox.
  5. Bonjour @Max P, Je suis ton post avec intérêt pour glaner quelques informations et idée de montage. Je suis en pleine étude (et assemblage) sur l'injection aussi, j'ai opté de mon côté pour un speeduino. J'aurai voulu savoir quel était le diamètre de ta trigger wheel stp ? C'est le seul élément que je n'ai pas encore sous la main. Juste histoire de me rendre conte ce que ça peu donner, on dirait une 145mm sur tes photos mais je ne suis pas sur. Je vois du 170 et du 145 sur les montages de nos flat 4 généralement. Merci.
  6. Bonjour, C'est un filtre dit "à bain d'huile", donc ça porte bien son nom. C'est quasi éternel si bien entretenu, et rien ne veut ce type de filtration. Changer ce modèle pour un filtre type camembert revient à raccourcir la durée de vie des cylindres. Le filtre d'origine plastique avec cartouche en papier est pas mal si tu ne souhaites pas remettre ce modèle à bain d'huile, et surtout il filtre mieux que les filtres dit "tuning". Ce modèle n'est pas le plus répandu, il serait dommage de ne pas s'en servir. Un bon nettoyage de ce filtre (il me semble qu'il y avait un tuto mais je me trompe peut être), une huile propre, si tu as encore le cable relié au calorstat qui commande les volets d'air chaud : rebranches les réchauffages sur les conduites en attente sous chaque "corne" de part et d'autres et tu aura un moteur plus agréable au roulage. Si tu n'as plus le câble comme dans 95% des cas, tu peux aussi bloquer les volet sur l'air chaud, tu auras un petit gain en consommation (infime mais par les temps qui courent....)
  7. @Pod : https://fr.aliexpress.com/item/1005001621004246.html?spm=a2g0o.order_list.0.0.1cb65e5bA3G5gj&gatewayAdapt=glo2fra https://fr.aliexpress.com/item/1005001972682621.html?spm=a2g0o.order_list.0.0.1cb65e5bA3G5gj&gatewayAdapt=glo2fra si ça peut t'aider @Toine5013 Tu verras, mais les interruptions ne fonctionnent pas toujours, et pour ma part le boitier pour lequel nous avions échangé n'a jamais fonctionné au delà de 4500tr/min avec les interruptions. J'ai refais le code avec delay, et là c'était parfait, ça tourne d'ailleurs tout les jours depuis des mois Alors j'ai pas tes connaissances effectivement, mais après avoir eu un gros coup de main d'experts en arduino pour essayer de comprendre pourquoi les interruptions ne fonctionnaient pas sur ton programme, ils m'ont bien confirmé que les interruptions peuvent parfois être très capricieuses...car en effet sur le papier le code que tu m'avais fait été parfait, mais en pratique il y avait ce problème de limitation de régime. Une autre solution m'a été apportée avec des conditions, toujours pour le même programme, si tu veux je t'enverrai ce qui a été fait (qui fonctionne aussi pour le même programme) mais c'est une usine à gaz !
  8. Et bien Antoine, si t'as besoin de testeurs.... @Pod j'ai bien pris connaissance de ton message plus haut, je te recontacte par mp dès que j'ai un moment et que je suis à la maison pour te donner le code que j'ai pour l'allumage d'Antoine et la procédure.
  9. Pas de soucis, j'ai bien avancé sur un autre projet commun et c'est 100% fonctionnel. Pour l'allumage, comme j'ai dit j'ai fait plusieurs montages pour moi et les copains (surtout polo 6n et golfs pour passer en carbus) et j'ai vraiment mis le nez dessus cet été sur mon T3. Il y a quelques bugs sur la partie allumage, la partie dépression qui m'a fait arracher les cheveux, mais j'ai une dépression sur pipe pas sur carbu, du coup au démarrage, je n'ai pas l'impression que le seuil de déclenchement soit pris en compte par le code, j'ai parfois un excès d'avance au démarreur, mais j'ai aussi beaucoup de dépression dans la pipe donc....Même si j'ai fais le relevé des dépression avec un mano, converti les valeurs il se peut que j'ai loupé un truc. Il faut prendre le temps de faire sa courbe ! N'oubliez pas, l'avance statique du code est ajoutée à votre avance statique d'allumeur. L'actualisation du ralentit en mettant un valeur d'avance plus haute sous le régime de ralentit semble parfois me poser problème pour le démarrage aussi (testé sur golf 1) mais le carbu a déjà une pull-down pour le ralentit à froid donc pas important. Dans l'ensemble, hormis le log où je n'ai pas eu le temps de m'attarder, le reste, si c'est bien monté ça tient la route autant qu'un allumage stock, j'ai fait en tout un peu plus de dix-mille bornes sur diverses autos avec ce code et ça marche. Concernant les soucis arduino, il est clairement évident que le nano ne supporte pas plusieurs chose complexe à la fois côté log, je l'ai vu pour un autre projet, ou j'ai simplement voulu récupérer deux infos et les afficher sur lcd : grosse erreur ! le mieux comme tu dis Antoine c'est d'avoir un logger qui s'occupe de ça @Pod, sur les montages que j'ai effectué, prenons l'exemple de mon popo, le boitier (impression 3d en pla 3D850 sakata recuit) se trouve dans le compartiment moteur à gauche, le 7805 n'a jamais été ne serais-ce que tiède J'ai juste mis un bout de radiateur maison sur l'igbt. Pour démarrer, c'est simple tu mets la courbe à 0 partout et tu mets 10° sur la ligne statique. Sur la version de Philippe, as-tu activer le multi-étincelles ? et as tu testé le log et la gestion de courbe avec un potar ou un smartphone ? Je voulais le tester sur des moteurs qui n'ont pas besoin de depression (double carbu par exemple) L'avantage de la version d'Antoine c'est qu'on conserve le module branché (je parle pour ceux qui comme toi et moi ont un tzh d'origine), du coup la seule fois un mon nano chinois est parti rejoindre les étoiles (paix à mes 2€... ), l'allumeur stock est vite retombé à sa place, comme j'ai des raccords aviation sur le boiter, j'ai fait un pont avec les bonnes fiches en ca de panne pour reprendre les connections stock : pas besoin de changer le faisceau, on vis le pont sur les broches, et on pose l'allumeur avec sa bride pour avoir l'avance déjà réglée, en cas de gros soucis c'est faisable assez vite sur le bord de la route. C'est la seule panne que j'ai eu : un nano pourri, depuis avec un nano de marque et un deuxième dans la boite à gant déjà programmé je n'ai eu AUCUN problème. montage sur T3 (photos prises lors du montage) :
  10. Bonjour, Le code sur les pages précédentes fonctionne parfaitement pour la partie allumage (fin de la page 3), pour la partie log je n'ai pas testé aucun intérêt. Une fois l'avance modifiée et adaptée à ta mécanique tout est ok. J'ai plusieurs montages avec ce code et des nanos et tout est parfait, que ce soit sur 4 à plat ou 4 en ligne. Quel est le soucis ?
  11. @Loic effectivement ceux que j'ai ouvert en wbx étaient tous avec un flat cam. Je profite du post pour te poser une question, je m'excuse auprès de Lebrice par avance pour cet écart: quand j'ai récupéré mon T3 1.9DG, a un membre de ma famille, le moteur venait d'être assemblé à neuf. J'ai une facture en outre au milieu de la pile avec un "AAC WBX origine 1.9/2.1 adaptable" d'un annonceur à droite. Problème, impossible à régler avec le pierburg 2E (que je maitrise par coeur depuis des décennies sur les golfs), avec l'allumeur d'origine, j'ai du cliquetis instantanément dès que je touche la pédale. J'ai fait un allumage cartographique sur mesure (pour garder la depression du 2e), j'ai une courbe encore plus soft qu'un 009 pour enlever le cliquetis et moins de 20° au total de "centrifuge", ça fonctionne, l'afr est dans les normes. L'aac est il en cause ? les culasses sont refaite à neuf, kit cylindré neuf, bas moteur rectifié et équipage mobile refait et equilibré, je ne vois plus que ça. Je n'ai pas fait de relevé de distribution pour le moment mais il va falloir que je le fasse cet hiver... Merci. Si cette question dérange le post je la supprime.
  12. Ah oui ça je te confirme, mes febi ont 2500 km et ils se désamorcent parfois....tout le moteur est neuf intégralement, le bloc est parfait, l'huile c'est pas le soucis donc on en revient encore et toujours à la qualité des pièces hélas...
  13. Bonjour, ayant plusieurs bloc DG à l'atelier (1.9wbx) avec les même système, je peux te confirmer qu'un poussoir hs qui ne se réamorce pas cause très souvent des flat cames. Je l'ai constaté une fois sur un ct comme celui que tu as présenté. Tout les blocs que j'ai ouvert avaient tous un aac avec une came hs sur les wbx, don celui de mon T3 qui claquait comme pas possible... Sur le mien intégralement refait à neuf (qui ne roule pas beaucoup), même avec un aac neuf, des poussoirs de qualité et un pression d'huile excellente plus de la motul 300v en 15w50, il arrive que ça se désamorce...Je ne suis pas convaincu de ce système de poussoirs hydro et pense de plus a plus à réouvrir pour passer en poussoir méca. En même temps en profiter pour changer d'aac car le profil des neuf adaptable pour wbx que j'ai ne correspond en rien à l'origine...
  14. Le plus simple est d'utilisé un pied à coulisse pour servir de règle, sur la tranche (c'est normalement en acier rectifié...) et passer tes cales pour avoir la distance entre tes pignons et le plan de joint de pompe. J'utilise ce filtre dans les carter sup standard que je modifie (pas besoin du carter CB perf) ou dans les moteurs stock à défaut d'une pompe de mexicaine qui comme l'a souligné Loic, sont parfois trop grosse pour une config stock. Je n'ai jamais eu de soucis particulier, ça fait le job même si on est loin de la filtration d'un vrai filtre mais c'est toujours mieux que la crépine d'origine.
×
×
  • Create New...