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pierre1302S

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About pierre1302S

  • Birthday 10/23/1984

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    Pierre
  • Ma Biographie
    dans la mécanique ancienne depuis mes 11ans
  • Mes centres d'intérêts ...
    mécanique ancienne, usinages, mise au point
  • Mon job ...
    technicien
  • Professionnel de la VW ?
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  1. et pour finir le culcul... Voilà, pour un amateur qui a tout fait du sablage jusqu'à la peinture je suis assez satisfait du résultat de mes petites mains.
  2. Bonjour, je reviens clore ce sujet et donner des nouvelles. Après presque deux années et demie de travail, la 1303, remplaçante de ma 1302 est fini. Le bloc est remonté sur une autre auto en config soft dans sa config qu'il était lors de l'accident mais avec un simple drla central), sans aucun dommage, plus de peur que de mal. Pour la 1303, voici quelques photos vites prises, je vais monté le dossier expertise pour la faire estimer à mon assureur d'ici peu. Voilà, par nostalgie peu de choses ont changées par rapport à la 1302, sauf les trains roulants, et les découpes pour laisser passer les carbus dans l'immédiat, et pour la future injection sur base speeduino qui est en cours de montage.
  3. Bonjour, c'est simplement la partie "soufflante" d'un bloc de régulation d'air frais électrique de 1302, donc en gros si tu n'as pas la "boite" qui va avec c'est inutile, mais utile si le moteur est ok pour remplacement d'un moteur défectueux.
  4. C'est bien ce qu'il me semblait le PA12 ne supporte pas l'éthanol Merci de ta réponse, ça doit pas être donné l'impression multi jet, j'ai fait des devis en ligne pour mon collecteur je m'en suis toujours pas remis ! ??
  5. Pour le carbu je n'y vois aucun intérêt bien évidement, pour le fun d'avoir ça en déco pourquoi pas.... J'ai fait pas mal de test pour des collecteurs d'admission ou pipes. Le meilleur potentiel que j'ai pu apprécier est le N_Gen flex de colorfabb dans les matériaux courants concernant la conception de manchons pour adapter des TB de vfr ou des carbu sur des cyclos-sport. Légèrement souple, très durable, j'ai même imprimer un joint qui est encore en place sur un carburateur de cyclo. D'ailleurs pas mal de test et de prototypes ont était fait pour les pipes sur base de nylon (polyamide PA12) et sont fonctionnels, don certains collecteurs pour véhicules de circuit : dans ce cas c'est un matériau spécifique avec ajout de fibre de carbone. Bien entendu, pour imprimer ce type de filament il ne faut pas une ender 3 chinoise....? @lebriiice tu as pris quoi comme filament stp ? tu peux nous donner quelques infos ? J'ai dessiné un collecteur pour ma golf 1100, histoire d'y mettre un speeduino et un TB de cbr (un seul), ce n'est qu'un projet pour le moment, mais il est difficile de trouver un filament résistant aux hydrocarbures et à la température de manière sûr, je me vois mal avec le collecteur fondu au bord de la route ! Ensuite on est limité par la machine, taille d'impression et température d'extrusion. Pour le nylon, je n'ai jamais essayer, il parait qu'il a une forte absorption d'humidité, quid de l'ethanol qui est en gros de la flotte ???...
  6. Bonjour, Effectivement bon nombre de machines moderne proposent uniquement le montage par l'axe uniquement dans leur version de base, après ce sont des options pour certaines que les pro n'achètent pas forcément car c'est très cher, et du coup pour le peu d'équilibrages qu'ils feraient avec ces options l'investissement n'en vaut pas le coup. Il te faut trouver un pro ou un particulier qui possède une machine avec la platine à excentrique qui peut accueillir tes jantes en 5 trous, et je comprends que ce ne soit pas simple actuellement. C'est ce qui m'a conforté dans le choix d'une machine d'occase équipée de tout les plateaux, ainsi je peux équilibrer les roues de la traction ,par exemple, ou d'une 2cv sans soucis, et je ne sais même pas si mon plateau monterait jusqu'à 5x205... Bon courage à toi.
  7. bien sûr oui et heureusement j'ai déjà assez de séquelles avec je n'ose imaginer sans... J'ai trouvé après avoir monter et démonter plusieurs fois...j'ai presque honte... C'est la taille droite qui "clic", quand on tourne, au moment ou l'arbre à came bascule, les pignons ayant du jeu on entends ce jeu, même si c'est une taille droite alu. Je n'ai pas entendu ça au montage car j'enduis pas mal de pièces interne avec de l'huile d'assemblage très épaisse, du coup cette huile masquait un peu ce jeu que j'ai entendu, une fois tout le bloc sec et vidangé après l'accident ce jeu s'est manifesté.
  8. Bonjour, pour répondre à la question de départ, il n'y a rien de compliqué, je roule à l'éthanol depuis pas mal d'année avec les méthodes classique de rajout de pression d'injection ou d'injecteurs plus gros. Pour ce qui concerne les vw, je roule tout les jours depuis un moment avec ma golf 3 gti à l'e85, qui est un digifant, qui est presque semblable à ton digijet, d'abord avec le classique régulateur 4 bars, mais je voulais pouvoir repasser à l'essence en cas de besoin, sans tout démonter. Le problème de la sonde de température sur ces injections c'est que dès que la valeur change trop vite le calculateur génère un code d'erreur, et pour moi ça signifiait passage en mode dégradé...donc cette solution n'est pas la bonne. Pour les digifant et dérivés, la plus grosse erreur que font les gens, c'est de toucher le débitmètre, enfin, surtout à le tension du ressort, chose à proscrire car une valeur mauvaise de flux d'air au calculateur et on obtient un moteur avec un mauvais rendement, même si certains on l'impression d'avoir une voiture de course en enlevant trois crants.... Je ne suis pas expert en digijet, mais je connais un peu le digifant...surtout la version "récente". Le digifant n'a qu'un seul rail d'injecteurs, ce qui est simple à modifier avec un peu d'électronique grand public. Donc, avec l'aide d'Antoine, que je salut et qui est à l'origine du post "allumage sur base arduino bosch tzh", il m'a fait un croquis de départ arduino comme j'étais complètement débutant, que j'ai modifié car il ne fonctionnait pas comme prévu : coupures à 4500 tr. C'est très simple, on lit le temps d'injection commandé par le calculateur, on ajoute à ce temps une durée en fonction de l'enrichissement voulu. Pour choisir l'enrichissement, soit on le mets en dur dans le code, soit on a un potentiomètre, soit on pose une sonde flexfuel (mais il faudra quand même définir une valeur de départ avec une large bande pour lui donner un enrichissement maxi maximum fonction du taux d'ethanol dans le carburant). J'ai choisi le potentiomètre, car il est facile quand on connait bien le fonctionnement de son moteur à l'essence, de pouvoir retrouver les même valeurs de lecture sur une lambda large bande. Mon boitier est placé dans la boit à gant, j'ai donc deux fils seulement qui viennent du compartiments, et comme je suis joueur, il ne sont pas pris à la prise d'injecteurs mais au niveau du faisceau du calculateur, donc c'est invisible sans démonter. Pour le réglage, il m'a donc suffit de régler le potar pour retrouver exactement les même plage de fonctionnement lambda qu'a l'essence. Donc avec un enrichissement de 21% j'ai un résultat parfait, nul besoin d'injecteur de départ à froid, nul besoin de retoucher l'avance, 8l au 100, ct haut la main. Fiabilité 100% puisque depuis le montage final en début d'année, je n'ai rien touché. Cet été, pas d'e85 en ballade, repassage à l'essence par simple rotation du potentiomètre. Bien sûr, toute mon injection est en parfait état, du débitmètre à volet jusqu'à la pompe et à l'allumage, sinon automatiquement un truc va merder. C'est pour moi la meilleure méthode sur ces vieilles injections. Récemment j'ai fait la même sur une française concurrente de la golf gti histoire de tester, résultat similaire aucuns soucis notable. Cette méthode peut aussi servir pour ceux qui modifierait la partie mécanique en ayant besoin d'enrichissement tout en gardant la gestion d'origine. Si il y a plus d'un rail d'injecteur qui sort du calculateur, il suffit de coupler les arduinos pour la commande d'ouverture et fermeture. Par contre il faut un arduino dédié si on veut mettre un écran pour les infos, les nanos ne suivant plus dès lors qu'on y colle un écran I2C....dommage. Donc le schéma de dessous est pas bon pour les sorties écrans, je ne l'ai pas refait.
  9. Bonjour à tous, Je relance un peu le sujet pour donner des nouvelles, et prendre des avis, désolé c'est long mais j'aime être précis. Donc, après démontage complet, la métrologie du vilo est ok, je n'ai aucune trace d'impact sur le bloc en lui même, rien n'est marqué, donc je pense remonter le bloc, si vous pensez à une hérésie manifestez vous. Apparement c'est mon échappement sideflow qui a tout encaissé, à part une rayure sur la poulie CB du à la tole arrière, rien n'a touché les organes sensibles. J'ai donc pris grand soin au démontage des culasses de regarder les portées, les goujons (chromo) et tout le reste puisque c'est l'échappement qui a encaissé en plus de la caisse et du reste. Je n'ai rien vu de suspect par rapport à l'assemblage de départ. Plus de peur que de mal pour mon 1700. J'ai donc sous la main les pièces ci dessous, environ 500km de fait avant le carton, ce moteur va me permettre d'attendre de finir de réunir les pièces pour mon 1835 injection, l'injection sera testé sur ce 1700 l'été prochain : -vilo 69 forgé métrologie ok, pas de flambage, avec son volant 215 et sa poulie damper cb perf (rayée mais je m'en fou) -bielles en 311b ok (reconditionnées au premier montage avant le crash) -bloc full flow (dégazage fait, portées rectifiées), si vous pensez que c'est une folie de remonter ce bloc qui était le bloc d'origine de ma 1302, j'en ai d'autre prêts à être assemblés, soit en côte origine ou en côte rectif, j'ai juste le full flow à faire. -culasses 040 35x32 aircooled classic, adaptées au 88, 3 angles, conduit légèrement travaillés et aligné à mes pipes cb perf , ressort doubles L&G : ces culasses sont moyennes, gros bossage à l'admission, mais surtout ressort en place il y a 41mm sous coupelles... -rampes vissés rigides -tiges manton chromo -distri taille droite -pompe full flow 26mm -cylindrée 88 AA segments grant, axe allégés -deux 40 drla que j'ai pu sauver avec leurs filtres K&N -pipe cb perf 40mm pour doubles carbus, manchonnées et alignées, ou pipe centrale pour drla -mon allumeur bosch tzh sur mesure est hs, il est tordu, je pars donc sur un programmable arduino, j'ai toujours un pertronix ignitor neuf en stock au cas où si c'est suffisant. J'ai 48ml de volume de chambre, et 1,1mm de deck, donc ça me fait 8.67 de RV. Tout est équilibré et au demi gramme près. Donc première question : -n'ayant plus d'échappement "perf", il me reste un merged en 42 (trop gros pour un 1700 en 35x32) qui pour le moment ne se montera pas car pas de possibilité de mettre le chauffage (ah les femmes....vous savez ce que c'est...j'ai pour l'instant échoué aux négociations), un sebring style presque neuf, et un 4 en 1 avec silencieux turbo look dans l'aile. Lequel serait le plus adapté ? Sachant que j'ai un moteur plus court, je pense qu'il faudra que j'adapte pour la largeur un des deux proposés, et je précise, car madame est derrière moi...chauffage obligatoire....elle insiste. ? Deuxième question : -J'avais sur ce 1700 un vz14 et ses poussoirs, j'ai plus ou moins apprécié mais comme j'étais en rodage je n'ai pas non plus tiré dessus comme un ours.... -J'ai sur l'étagère qui reste d'un autre projet, un cb2280 avec ses moresa, passe partout, linéaire, j'aime bien en simple carbu j'en ai un sur une autre 1303 avec un fogger de Pierre c'est vraiment agréable mais en double drla est-ce aussi efficace que le vz14, plus agréable, moins bien ? Surtout, lequel sera homogène avec l'ensemble ? car je vais avoir une restriction d'échappement avec les boite de chauffage... Je vais rouler plus souvent avec la 1303 qu'avec la 1302, je roule en 2L gti tout les jours, donc lequel se rapproche le plus du comportement du très routier 2L gti que j'ai l'habitude de conduire. Dois-je garder les ressorts doubles en cas de montage du 2280 ? Je ne pense pas : la distri correcte que j'avais fait pour le vz serait surdimensionnée pour le 2280. voilà, je vous mets quelques photos de la 1303, je vous précise pas les heures hein, vous savez ce que c'est....
  10. Bonjour, Alors, je n'en ai pas sur la cox, j'ai des monroe a gaz en provenance de 944 a l'arrière (de mémoire) et des De Carbon performance orange à l'avant (grosse tige comme les B6, provenance golf 1) sur la 1303. Par contre, tout mes véhicules récents sont équipé de B4, et sincèrement c'est à ce jour le meilleur compromis confort, durabilité, tenue de route et coût que j'ai trouvé. Auparavant j'étais plutot KYB ultra sr mais j'ai changé d'avis quand à longévité des b4. Je ne sais pas si ils existent pour nos aircooled je n'ai jamais vraiment pensé à regarder les b4 pour cox.
  11. Bonjour @Max P, Je suis ton post avec intérêt pour glaner quelques informations et idée de montage. Je suis en pleine étude (et assemblage) sur l'injection aussi, j'ai opté de mon côté pour un speeduino. J'aurai voulu savoir quel était le diamètre de ta trigger wheel stp ? C'est le seul élément que je n'ai pas encore sous la main. Juste histoire de me rendre conte ce que ça peu donner, on dirait une 145mm sur tes photos mais je ne suis pas sur. Je vois du 170 et du 145 sur les montages de nos flat 4 généralement. Merci.
  12. Bonjour, C'est un filtre dit "à bain d'huile", donc ça porte bien son nom. C'est quasi éternel si bien entretenu, et rien ne veut ce type de filtration. Changer ce modèle pour un filtre type camembert revient à raccourcir la durée de vie des cylindres. Le filtre d'origine plastique avec cartouche en papier est pas mal si tu ne souhaites pas remettre ce modèle à bain d'huile, et surtout il filtre mieux que les filtres dit "tuning". Ce modèle n'est pas le plus répandu, il serait dommage de ne pas s'en servir. Un bon nettoyage de ce filtre (il me semble qu'il y avait un tuto mais je me trompe peut être), une huile propre, si tu as encore le cable relié au calorstat qui commande les volets d'air chaud : rebranches les réchauffages sur les conduites en attente sous chaque "corne" de part et d'autres et tu aura un moteur plus agréable au roulage. Si tu n'as plus le câble comme dans 95% des cas, tu peux aussi bloquer les volet sur l'air chaud, tu auras un petit gain en consommation (infime mais par les temps qui courent....)
  13. @Pod : https://fr.aliexpress.com/item/1005001621004246.html?spm=a2g0o.order_list.0.0.1cb65e5bA3G5gj&gatewayAdapt=glo2fra https://fr.aliexpress.com/item/1005001972682621.html?spm=a2g0o.order_list.0.0.1cb65e5bA3G5gj&gatewayAdapt=glo2fra si ça peut t'aider @Toine5013 Tu verras, mais les interruptions ne fonctionnent pas toujours, et pour ma part le boitier pour lequel nous avions échangé n'a jamais fonctionné au delà de 4500tr/min avec les interruptions. J'ai refais le code avec delay, et là c'était parfait, ça tourne d'ailleurs tout les jours depuis des mois Alors j'ai pas tes connaissances effectivement, mais après avoir eu un gros coup de main d'experts en arduino pour essayer de comprendre pourquoi les interruptions ne fonctionnaient pas sur ton programme, ils m'ont bien confirmé que les interruptions peuvent parfois être très capricieuses...car en effet sur le papier le code que tu m'avais fait été parfait, mais en pratique il y avait ce problème de limitation de régime. Une autre solution m'a été apportée avec des conditions, toujours pour le même programme, si tu veux je t'enverrai ce qui a été fait (qui fonctionne aussi pour le même programme) mais c'est une usine à gaz !
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