pierre1302S

Bien content pour toi ! Tu vas pouvoir profiter de tout ton travail 😉

Même avis que Kombiporsche, commande, ou au pire fais toi prêter un endoscope, tu gagneras du temps, et c'est parmi les trucs hitech qui ne servent pas souvent mais qui quand on les as aident bien.... à moins que tu sois comme moi et que tu aime démonter pour au final rien trouver 😁 T'es sûr qu'il est passé dans la chambre ??? tu l'aurais pas dans un recoin de tôle moteur, j'en ai retrouvé plusieurs fois dans des ailettes de culasses en démontant plusieurs motorisations. Tentes l'aspi t'as raison, sur un coup de bol.😉

Tu vois, t'avais bien un problème de bougies Bon, t'affoles pas, ça peut arriver à tout le monde. L'important est de voir si tu n'as rien casser, mais je ne pense pas, quand au bout de la bougie, il faut toujours les re-serrer avant de monter les bougies neuves. Quoi qu'il arrive, le compressiomètre expliquerait tes soucis de richesse, un peu comme moi avec les ngk qui cassent. Courage !

Tu as raison de tenter. Je viens d'avoir à nouveau un soucis avec les bougies aujourd'hui, une ngk BP6HS avec porcelaine fendue, allumage par intermittence et passage de normal à très pauvre ou très riche, c'est flagrant avec l'AEM (passage de 11 à 18 en yoyo), même si on a l'impression "d'avoir les 4". Au début, je pensais a un gicleur de ralentit bouché (fréquent sur les dell malgré le jet doctor), puis en démontant les gicleurs ce matin en arrivant au boulot (a 5H30....) tout était ok. Démarrage, attente de la perte d'un cylindre avec détonations légère, puis déconnection du cable de bougie en question plus de détonations. En rentrant démontage des bougies et confirmation de la cause. J'ai remis un set de bosch w7 que j'avais dans le coffre au cas ou. C'est la deuxième NGK qui me fait ça sur deux mécaniques différentes en 4 mois : l'autre sur un 1700 dans un bus avec des ict, la panne avait pour symptôme l'impression d'un circuit de ralentit pauvre, avec de grosses pétarades en décélération et afr qui varié beaucoup sur un filet de gaz, mais c'était intermittent, il pouvait se passer plusieurs dizaines de kilomètres sans que rien ne se passe. Bizarrement dans les deux cas en accélérations pleine charge rien d'anormal ... 🤔 Elles allument mais l'étincelle ne se fait pas en bout d'électrode, elle se fait ou elle à envie....on ne le voit qu'en testant la bougie. Y aurait t'il une mauvaise série sur cette référence ? Ou est-ce par rapport à la configuration moteur ? Pour ma part ce ne sont pas des motorisations de fou loin de là. Les deux étaient en allumage électronique Bosch.

Exactement, ça devrait être interdit vu la dangerosité de ces pièces. Mais rassurez vous, d'autre modèles de véhicules sont impactés aussi, particulièrement les golf 1 avec leur faible débattement avant sur les modèles avec motorisation lourde, gti ou diesel, mêmes des simples ressorts eibach de bonne qualité posent les butées en virage (déjà que d'origine en conduite appuyée ça le fait pas...), c'est ultra casse gueule. Tu as les bleus en kerscher reno1303 ?

oui nous sommes bien tous d'accord sur les ressorts rouges

Ah, tant mieux si ta sonde va bien, ça m'étonnait aussi car la mienne a faire des centaines de réglages et elle est toujours dans la course. Je la monte toujours bardée de graisse cuivre pour la petite histoire de la prise d'air Pour ton cylindre, si t'as de l'allumage, regardes tes culbus, que t'es pas une soupapes qui reste ouverte tout simplement, sinon petite seringue d'essence au ralentit dans le corps en question voir si le circuit de ralentit n'est pas obstrué. Ta persévérance t'aura effectivement économisé 100 balles.....pardon , Euros ! Continue, t'es sur la bonne voie

D'accord, sur la doc AEM il y a quelques pistes, je pense que tu as déjà du les lire mais pour ceux qui suivent ça peut aider : "J'ai installé ma jauge correctement et l'écran ne montre que quatre tirets. "- - - -" Quatre tirets signifient que le capteur détecte une teneur en oxygène très faible, supérieure à 20: 1 AFR. Ce comportement est tout à fait normal dans des conditions telles que l'arrêt du moteur, la coupure de l'alimentation en carburant ou lorsque le capteur est à l'extérieur d'un échappement à l'air libre. Cela peut également indiquer une fuite d’échappement en amont du capteur ou un capteur installé trop près d’une source d’air libre, surtout si cela se produit uniquement lors de charges au ralenti et légères." et "Mon capteur / jauge semble mauvais, comment puis-je le tester? La jauge peut être alimentée par une batterie de voiture ou une alimentation sur banc (3A minimum) pour effectuer ce test. Une fois la jauge alimentée, elle devrait afficher "SenS" avant de connecter le capteur. Une fois le capteur connecté, la jauge doit afficher le type de capteur et indiquer qu’il traverse le processus de chauffage. Si le capteur est à l'air libre, par exemple sur un établi, la jauge doit afficher une valeur pleine, comme indiqué par "----" dans les 30 secondes environ. Le gaz d'un briquet au butane éteint peut être utilisé pour simuler une condition riche lorsqu'il est introduit dans le capteur. Un capteur alimenté deviendra suffisamment chaud pour brûler et / ou enflammer tout élément inflammable - MANIPULER AVEC ATTENTION. La jauge devrait balayer visiblement riche puis s'affiner lorsque le butane est introduit / enlevé." Si ça peut t'aider à avoir un diagnostique plus précis sur ta sonde

Aie...si je suis ta vidéo, la calibration à l'air libre faite (sonde démontée du collecteur donc), quand tu remontes puis que tu redémarres, tu sélectionnes le mode O2, tu as des traits partout ? Les traits sur la mienne c'est quand la sonde ne "renifle" rien, moteur éteint depuis quelques minutes par exemple. Tu as exactement la même que moi. Si tes traits sont permanent moteur en marche je pense effectivement qu'il y a un souci de sonde. Compte à peine 100 euros pour une bosch neuve, moins cher pour une adaptable.

Elle est peu être juste colmatée par des dépôts, bon sur un flat c'est pas le liquide de refroidissement qui l'aura eu mais plutôt un dépôt d'huile graisseux, ou la condensation d'échappement si elle est mal orientée. Je me suis déjà dépanner sur une injection motronic en passant la sonde (bande étroite cependant...)à la brosse métallique douce, puis au nettoyant contact ou nettoyant frein, bien souffler et sécher avant remontage. C'est une méthode barbare pour la sonde mais au vu de tes résultats je pense que tu ne risque pas grand chose. Et pense une fois nettoyée à refaire un calibrage à l'air libre. Sinon il te faudra la changer, c'est une AEM que tu as donc un sonde bosch 5 ou 6 fils? si c'est la même que moi elles durent pourtant dans le temps, ça fait 3 ans qu'elle règle des véhicules la mienne.

Bonjour, en dévissant la vis de la bride (10mm) et en le faisant tourner ça ira beaucoup mieux si il est un peu collé ou grippé dans le logement.

Ah mince, tu as mis 5mm ? J'ai toujours mis entre 6 et 7mm mais je ne suis pas en turbo donc je ne sais pas si cela pourrais autant influer sur tes symptômes 😓

Les derniers j'avais tourné une calle qui venait buter sur le couvercle de carbu. J'ai eu posé une vis pointeau aussi, bref, peu importe, l'important c'est qu'il reste plaqué si tu n'a plus la commande de starter même si en bouchant le gicleur ça devrait suffire, mais mieux vaut anticiper.

Pour les starter, les plaques ne servent à rien, elles cachent juste le mécanisme, et sans la commande d'origine ton piston de starter n'est plus maintenant de manière mécanique.. il faut boucher les gicleurs de starter à l'éteint, puis garder le systeme du piston et le bloquer en position basse. Si tu ne bouche pas le gicleur, et que tu laisses le piston plaqué simplement à l'aide du ressort sans les commandes d'origine qui maintiennent l'ensemble, avec les vibrations ton piston va remonter et gaver d'essence par les orifices prévu à cet effet, comme si tu actionnais le stater en fait.... J'ai cherché un moment sur mes premiers drla, depuis sur tout les dellorto en provenance d'alfa je bouche le gicleur et je bloque le piston, plus d'afr qui s'envole sans raison. Gicleur starter en numéro 6 *image du site dellorto shop* En espérant t'avoir donner une piste

Bonjour, 10° c'est le réglage de départ avec un 009 sur la plupart des moteurs comme le tiens. Tu as un 009 à rupteurs ou électronique ? Les ratés il y a de multiples pistes : bougies, faisceau, richesse, prise d'air, rupteur, condensateur..... Il serait intéressant d'en savoir un peu plus sur ta configuration moteur. Pour la carburation sur des vrais weber ict il n'y a rien de bien compliqué si la pression d'alimentation est la bonne (0,15 bars max de mémoire) et que la taille des gicleurs soit adéquat. Le réglage de la richesse au ralentit se fait sur les vis "de biais" à la base du carburateur, le régime sur la vis de butée de papillon. Il faut avoir un depressiomètre pour avoir un résultat correct et bien synchroniser les deux carbus. La tringlerie doit être déconnectée pour ce réglage afin de ne pas perturber le carbu opposé lors du réglage. Réglage du régime identique sur les deux carbus avec le depressiomètre (même valeurs) ->ajustage richesse pour avoir le régime maxi moins un quart de tour pour être tranquille -> reprise du régime en re-synchronisant les carbus, et tu recommences jusqu'au régimes que tu souhaites. C'est une méthode basique, une fois ton ralentit choisi, reconnectes ta tringlerie en la réglant bien pour les carbus s'ouvrent en même temps Ensuite ce sont la taille des gicleurs qui te feront le reste sur le circuit de progression et le circuit principal je pars généralement sur du 55 en ralentit et 160 en air (l'origine normalement) puis 135 en gicleur principal, puis j'affine avec la lambda large bande. D'autres pourront t'éclairer un peu plus. Bons réglages.