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flat4fun

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Tout ce qui a été posté par flat4fun

  1. Ok cela me rassure et me conforte dans mes choix. Je remplacerai donc avantageusement l engle 125 par le FK10. Merci à tous à nouveau pour vos riches conseils et joyeux noel.
  2. salut camarade, je te reviens car Loic dans une autre discussion prétendait que les aac type FK était mangeurs de logements de poussoir et fatiguaient vite la distribution de manière générale. Donc à voir en combien de temps/kilomètres pour savoir s il est nécessaire de baguer pour éviter de changer de bloc régulièrement. Voilà d où provient ma réflexion.
  3. Concrètement je souhaiterais passer d un engle 125 à un fk8 ou fk10 + rampe 1.4/1 dans un moteur routier mais qui prend des tours et qui fait de l ordre de 2000-3000 km l année, donc je me demande s il vaut la peine de buser les logements pour éviter leur jeu prématuré ou non. Votre avis ?
  4. Et si c était le bout de segment cassé qui était repassé au dessus et qui avait été martelé contre la culasse ?
  5. Ok, bon retour alors. Mais concrètement tu places les bagues à la presse ? tu les colles ? Ce sont donc bien les bagues qui souffrent et plus le carter alors, tu peux confirmer ? Et que valent les poussoirs 40gr ? Je suppose que tu parles des tout fins bagués ?
  6. Tiens, une petite réflexion sur les logements de poussoir. A savoir que lorsqu'on utilise des AAC style FK ou autres qui ont des flancs d attaque assez brutales, les logements de poussoir souffrent et fatiguent rapidement en utilisation intensive. Vos avis et retours d expérience : pourrait on envisager de baguer les logements avec des buses alu ou bronze dans lequel on accueillerait un poussoir plus fin (style poussoir ultra light) et ainsi éviter de déformer le logement dans le bloc (les buses feraient fusible en quelque sorte) ? Ou bien c est une mauvaise idée car fragile ou problèmes rencontrés ? Car je vois bien l intérêt supplémentaire d avoir des poussoirs légers sur un ensemble de distribution qui a beaucoup de contraintes et qui prends 7000+ tours. Vos réponses devraient en intéresser plus d un.
  7. Pour en revenir à une des questions initiales du post, question street je crois que Marc Herbert a bien prouvé son utilisation convenable et intéressante dans la vie de tous les jours ! Bon boulot.
  8. Ok, merci pour les réponses. Il semblerait que les courses longues ont une longue courbe de puissance coupleuse, et les courses plus courtes à gros pistons seraient plus nerveux sur une plage plus restreinte dixit un préparateur.
  9. Oui mais ça reste toujours délicat de demander des infos à des gens dont tu n utiliseras pas les compétences, c est pourquoi je le demande via le forum. D autres avis ?
  10. Salut à tous, dans les réflexions de conception d un type 4, j en suis à me demander quelle est la différence de comportement, de ressenti et de plage de puissance entre 2 moteurs similaires, l un en course 71 avec un kit 103 dessus et un 78 de course avec un kit 96? tous les autres éléments (bielles, aac, culasses, VM...)identiques. C est pour un moteur week end driver routier affuté pour routes sinueuses et dénivelées. Merci pour vos avis et retours d expérience.
  11. Ok merci pour vos précisions, je penses bien me diriger vers ce type de montage alors. Je vous tiendrai au courant lors du début des hostilités en 2014.
  12. Merci, donc question durée c est soft, c est entre un engle 100 et un engle 110. Par contre, je suppose que la levée qu ils donnent à la soupape c est avec les rampes au rapport d origine 1/1,3 sinon ça fait vraiment beaucoup ! Quand tu vois un schleisher en 316 ou 319 ça fait un sacrée différence.
  13. Et ces fameuses bagues pour adaptation de poussoirs ça se presse dans les logements ou ça reste libre ? Je suppose qu ils comportent des trous pour laisser passer l huile ? Donc le 494 semble un bon compromis mais quelle est sa durée/levée à la came ? Tout ce qui est ressorts/coupelles/clavettes c est spécifique t4 ou on peut utiliser les refs t1 ? Merci les amis.
  14. Et c est bien pour cela que je veux en changer. L auto est formidable mais le moteur poumoneux ! Que s agit il de faire sur les culasses ? Pas besoin d agrandir les conduits je suppose ? Un bon lissage, les 3 angles etc ? Jutilise le vilo d origine sans contrepoids -> volant allégé + damper ok ? J avias lu que beaucoup utilisent des schleisher en 316° ou 324° sont ils adaptés par rapport au 494 ? Et le plus important : peut on utiliser des éléments de type 1 dans un type 4 pour la distri ? (poussoirs tool steel, coupelle titane,ressorts oteva, etc) Merci à tous pour vos réponses.
  15. Non pas du tout pour un daily, c est pour monter un 2l T4 pour mettre dans une 912 pour remplacer le 1600 poussif, c est week end driver pour des ballades appuiées et de la régularité.
  16. Bon et concrètement, est il intéressant d en monter des pistons moto pour gagner en vivacité et masses en mouvement alternatif ou peu d intérêt ? Et question dilatatio, je suppose qu il faut trouver des motos refroidies à air/huile pour rester dans des jeux corrects ?
  17. c quoi ça un aac 494 ? Quelle durée/levée ? Et question carbus ? Tiens moi au courant quand ça tourne ;-) D autres configs/conseils ? J ai pas beaucoup de connaissances en T4:o
  18. Bon ben suite au vol de l ensemble bloc en prépa/boîte 5, je dois me rabattre sur ce qu il me reste ! Donc l auto va rouler avec une boîte 912 4 vitesses (c est la même vitesse finale, elle est juste étagée en 4 rapports) et j ai une bonne base type4 2 litres complète à prépare. D où l idée d un 2056 mais avec quelles pièces ? J ai bien été voir sur germanlook, mais je m y perds encore plus. Que me proposez-vous pour le même cahier des charges ?
  19. Salut, Je sais comme vous que les pistons de moto de route/course sont très légers et solides au vu des régimes qu ils encaissent, de plus on m a laissé entendre que les type 4 qui roulaient en circuit en cup tournaient avec de tels pistons. D où ma question , mythe ou réalité ? Si oui sur quels moteurs en trouver et quels réels avantages ?
  20. Pour avoir vu les culassses LRJ qui est un préparateur proche de chez moi, je peux dire que c est du très bon matos. Il vend des culasses type 4 dont l admission est au milieu mais l échappement sort sur les flancs comme une culasse type 1.Et ça résout pas mal les problèmes de déformation des cylindres 103/104/105mm. Ya de la matière et on peut a l aise se monter un 2,9l ;-)
  21. Un pied moulu, ça c est plutôt lorsqu il est HS:p Non blague à part, les tailles droites ça supprime en effet l effort transversal engendré par les pignons hélicoïdaux mais ne supprime en rien les efforts perpendiculaires sur les paliers qui sont variables selon la configuration de ton aac et la dureté de tes ressorts. N oublies pas que la taille droite ça fait plus de bruit et ne te fera hélas pas gagner 2/3 cv mais seulement quelques watts;)
  22. D accord pour le manocontact mais tu alimente quoi avec ? une électrovanne vers le radiateur ou un ventilo sur le radiateur ?
  23. Bon, maintenant que la config est établie dans les grandes lignes, je me pose le choix de la carburation, j ai toujours en stock des 45 drla, des 48 idf et je peux acquérir des 40 drla assez facilement d un ami. Je me demande cependant ce qu il faut mettre et quels différences de puissance/comportement/consommation il peut en découler car les 3 types peuvent monter sur ce 1915 sans problèmes. Merci d avance pour vos éclairements.
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