manu0013

Je rejoins l'avis de tous ceux qui ont évoqué l'usure prématurée. Mais il y a un autre point, négligeable : La consommation d'essence. Toute calorie enlevée aux cylindres/culasses est une calorie enlevée au mélange air/essence en combustion. Et comme le principe de nos moteurs à explosions est précisément de dilater ce mélange air/essence pour le faire appuyer sur le piston, un refroidissement excédentaire c'est de la puissance en moins en sortie du moteur! Quelqu'un disait quel vaut mieux "refroidir trop que pas assez" : Non! Trop chauffer c'est prendre un risque de serrage, ou à moindre dose, de fatigue thermique. Mais trop refroidir, c'est augmenter inutilement la consommation de son moteur (En, finalement, chauffant l'air de l'atmosphère!). Il faut donc trouver le bon équilibre.

Hi Gadz'art! Toujours! Sur certaines bobines (Qui ne ressemblent pas à ta Blaster 2, mais c'est le même principe), il arrive même que le noyau soit visible. Cf par exemple : http://www.msdignition.com/Products/Coils/Stock_Replacement/5526_-_GM_Dual_Connector_Coil,_Street_Fire.aspx J'en ai jamais démonté, mais comme tous les transformateurs d'impulsion, le circuit magnétique doit être constituée d'un noyau en fer doux lamellé, avec très certainement un entrefer pour le stockage d'énergie. Je pense qu'on doit pouvoir arriver à estimer toutes les grandeurs "cachées" à partir des grandeurs mesurables aux bornes (Résistance, inductance et courant de saturation). Si on appelle N le nombre de tours : - R est proportionnelle à N (Cf R=rho.l/S) - L est proportionnelle à N² (Cf solénoide infini) - Imax est directement lié à Bmax = 1 Tesla pour le fer doux "standard" des circuits magnétiques. Bmax et Imax sont liés (Cf solénoide infini, ou bien formule de Boucherot). On peut trouver grâce à ça la section du circuit magnétique. Bon courage!

Un module qui "claque" à la moindre erreur de branchement (Nous sommes humains!), à la moindre surcharge, ou en si peu de temps d'utilisation (Même pas le temps d'en profiter!), c'est quand même dommage... S'il faut en changer 2 ou 3 fois avant que ça tienne, ça va finir par coûter cher d'avoir un allumage électronique, même "made in china". Il n'existe pas d'autre alternative d'allumage simple (Genre, pas si gros et complexe qu'un MSD 6AL), performant et fiable?

@ Loic : Une question sur les segments Grant : Quelle différence par rapport à ceux livrés avec le kit cylindrée? J'ai vu sur leur site qu'ils existaient pour les ø 85.5 en "chrome" et en "plain". Des quels s'agissait il pour cette config? (J'imagine le bénéfice en terme d'usure/frottement pour la version chromée, mais... ?)

L'inertie des roues est bien négligeable devant le poids de la voiture. Celle du VM aussi quoi que plus importante, parce qu'il y a une réduction entre le VM et les roues (Vu des roues, le VM semble "plus lourd"). Des chiffres ici : http://www.jsoclub.com/119/volantmoteur.htm Ce que je veux dire, c'est qu'il y a possibilité de gagner 10% ou 20% d'inertie (Et donc en capacité d'accélération, surtout aux faibles vitesses) en rognant vraiment de partout (VM, jantes en alliage léger), mais pas plus : Ce n'est pas un graal. (Si ça vous intéresse, ça peut éventuellement se chiffre précisément) Il est normal que l'effet de l'inertie (Sur le temps d'arrêt au point mort) soit plus sensible à haute vitesse : L'énergie emmagasinée en "translation" dans la masse de la voiture et en "rotation" dans les organes tournants dépend de la vitesse au carré. Les volants moteurs servent juste à lisser le couple en sortie du moteur, ou en d'autre mots à emmagasiner de l'énergie cinétique pendant que le cycle "travaille" (Explosion) et en restituer sinon (Compression, échappement). Pas plus, pas moins. Le choix de l'inertie d'un VM est un gros compromis, puisque dans un sens on obtient un moteur très lisse (Qui ne "cogne" pas) mais avec des capacités d'accélération faibles, dans l'autre sens un moteur qui accélère très fort, mais au fonctionnement très instable (Un exemple : Les moteurs de drag extrêmement instables au ralenti). Si le volant est placé si proche du moteur, c'est simplement pour limiter les dimensions des pièces. En phases de restitution, l'effort qui passe entre le VM et le maneton correspondant au piston qui "travaille" est absolument énorme... Ce qui explique le diamètre du vilebrequin assez colossal (55mm sur nos machines, alors que l'arbre de sortie moteur après le VM a un diamètre de l'ordre de 25mm! Ceci pour passer la même puissance moyenne). Si le VM était placé plus loin, il faudrait renforcer toute les pièces entre lui et le vilebrequin. Au sujet de l'inertie et de la consommation, à il n'y a pas de corrélation "bénéfique" systématique : - D'une part, avoir de l'inertie c'est avoir des Joules (Donc des grammes d'essence) à dépenser pour faire accélérer la voiture. Même si ce stock d'énergie peut servir à rouler au point mort, c'est une énergie qui est totalement perdue au freinage! Le compromis est donc assez difficile. - D'autre part, le VM n'a pas de "pouvoir magique" sur l'accumulation et restitution d'énergie. Il ne produit rien, donc tout ce qui en sortira (Ce qui sert à faire tourner les roues) devra être "payé" par le moteur. En bref, quelque soit l'inertie du VM ou du moteur entier, la puissance en sortie sera toujours rigoureusement liée à l'énergie dégagée par la combustion/la consommation d'essence, rien d'autre.

Petite erreur : Il ne faut pas mesurer la masse du culbu, mais son "moment d'inertie" autour de son axe de rotation. La mesure est plus délicate. Il peut aussi se calculer, et dépend de la répartition de la masse autour de l'axe de rotation (Et pas de la masse uniquement). Passer par Ec et Ep est original, mais c'est tout bon sinon!

Pour calculer la fréquence propre d'un ressort, il ne faut tenir compte que de sa masse et pas de la masse du système de distribution entier. En effet, les oscillations ne peuvent pas se propager dans les culbus, tiges, poussoirs d'une part parce que le contact culbu/queue de soupape n'est pas bilatéral (Il ne peut passer des efforts que dans un sens) ET d'autre part parce que que la position de la distribution n'est pas libre, mais imposée par l'AAC. Il n'y a aucun site qui traite serieusement le sujet pour les ressorts hélicoidaux. Cf ce lien, quelques lignes qui répondront à toutes vos questions : (Je peux éventuellement vous donner les valeurs à utiliser) http://books.google.com/books?id=A-JsgiEPV1EC&lpg=PA423&ots=_w2xOTnop2&dq=fr%C3%A9quence%20de%20r%C3%A9sonance%20%22ressort%20h%C3%A9licoidal%22&hl=fr&pg=PA422#v=onepage&q&f=false A propos du test du marteau : Il sert à exciter un système à toutes les fréquences. On mesure ensuite dans sa "réponse" laquelle/lesquelles sont prépondérantes (Faut-il encore savoir les mesurer! Imaginez pour un ressort).

Percer un trou pour mieux lubrifier le contact came/poussoir c'est une très bonne idée! Mais percer dans un poussoir c'est dur, très dur.

Percer un trou pour mieux lubrifier le contact came/poussoir c'est une très bonne idée! Mais percer dans un poussoir c'est dur, très dur.

Tout le monde parle de la modification de la cinématique came/poussoir, certes mais... L'aspect frottements alors? Est-ce que ce serait pas une raison majeure de la modif?

En effet, je n'avais pas pensé à ce problème là... Ceci dit avec une modification type "Bob Hoover", la lubrification pour ces rampes est largement assurée non?

Bonjour, Tu pourrais détailler ce point là?

Pour l'histoire de la longueur des ressorts : Tu peux monter toutes tes soupapes, les plaquer contre le siège et mesurer la longueur qui dépasse côté ressorts avec une jauge de profondeur ou bien une règle d'une bonne qualité géométrique + un jeu de cales, ça te donnera une indication de la longueur des ressorts effective. Concernant le calage des ressorts : Ce n'est pas une méthode absolue! En procédant comme tel tu cherches à avoir une force de rappel égale pour toutes les soupapes en corrigeant la dispersion sur les longueurs "en précharge", mais n'oublie pas qu'il y a aussi une dispersion de la raideur des ressorts sur un même jeu. Bref, ne pinaille pas trop et ne va pas ajuster l'épaisseur des cales à 0.05mm près!

Aucune importance que les deck height ne soient pas égaux au demi poil de c*l! Par contre c'est primordial que tous les cylindres soient à la même hauteur, ceci pour assurer une bonne étanchéité cylindre/culasse.

Il n'y a qu'a demander : http://i147.photobucket.com/albums/r301/David58Bug/34Pict3.jpg Pour les gicleurs, le diamètre du trou est gravé dessus en centièmes de mm.