nonoverte

je ré-ouvre le post pour un petit retour d'expérience : depuis que j'avais monté les gicleurs de reprise en 0,50 je trouvais que le moteur avait du mal à prendre les tours en sortie de rond point quand je mettais les gaz , il commençait par s'étouffer un peu avant de repartir et dans les grandes montées en 4 ième avec le moteur à pleine charge il broutait et avait du mal à monter sur le couple . J'ai re-démonté les gicleurs de 0,50 pour remettre ceux d'origine en 0,33 et le problème à disparu ! , en fait je pense qu'il était trop gavé d'essence quand j'accélérais franchement . Je me rend compte qu'en fait tous les gicleurs d'origine était bon ( 0,33 ; 142 ; 180 ) , ça peut peut-être servir à ceux qui voudrais le même config bien que tous les moteurs sont différents et rien ne vaut les essais ! A+ Seb

En connectant le B+ de l'alternateur directement au + de la batterie ( sans passer par le démarreur ) ça ne change pas grand chose , je vais maintenant essayer de connecter une masse qui partira du stator de la turbine vers la carrosserie voir si ça change quelque chose ...

Je ne pense pas pouvoir "régler" mon régulateur car il est moulé mais je vais regarder l'état de mes cosses et peut-être modifier mon cablage de B+ car actuellement le B+ qui sort de l'alternateur ne vas pas directement a la batterie mais vas au démarreur et ensuite il y a un autre cable qui vas du démarreur à la batterie , je vais donc envoyer le B+ de l'alternateur direct vers la batterie sans passer par le démarreur pour , je pense , limiter les problèmes de perte suite à des cosses oxydées de démarreur . A voir si ça améliore quelque chose !

OK je comprend mieux le fonctionnement , donc je n'ai à priori pas de problème de charge ( ce que me disait l'élec auto ) mais j'ai quand même un petit soucis dans le sens que quand je roule et même s'il n'y a aucun " consomateur " allumé j'ai le voyant de charge qui est allumé trés faiblement et quand je mets les phares et encore plus quand je freine par exemple , il s'allume un peu plus ( en n'étant jamais rouge vif comme quand je mets le contact ) et sur le voltmètre que j'ai installé avec mes manos , la tension descend à 10/11 volts et remonte à 13 volts quand tout est éteind . Je pense donc avoir plus un problème de tension que d'ampérage , qu'en pensez vous ?

Un élec auto à contrôlé la charge sur le B+ avec une pince ampèremétrique moteur tournant et phares allumés = 14 ampères sous 12,5/13 volts , je pensait qu'un alternateur 35 A délivrais 35 A en charge et pas 14 A ? Ce qui m'inquiète aussi c'est la tension , pourquoi j'ai 14 v sur le D+ et seulement 12,5/13 volts sur le B+ ?

Bonjour , je reviens vers vous car je n'ai toujours pas résolu mon problème de charge sur le westy , j'ai démonté la turbine pour vérifier le cablage ( voir photo ) : le D- est relié à la masse du régulateur , le DF au DF du régulateur , le B+ à la batterie et le +/61 au D+ du régulateur , en étant branché comme ça , j'ai 14 volts sur le D+ mais seulement 12,5/13 volts sur le B+ ( ça doit pas être le contraire normalement ? ) . En plus de n'avoir que 12,5/13 volts sur le B+ , je n'ai que 14 ampères alors que je pense qu'un alternateur comme ça doit sortir au moins 35 ampères , non ? En regardant l'arrière de l'alternateur , je m'aperçois aussi qu'il y a une cosse non repérée mais isolée au dessus du +/61 ( voir photo ) , à quoi correspond t'elle d'aprés vous ? Merci de m'aider P.S : réf de l'alternateur : SEV MARCHAL 712 237 02

Aprés avoir fais des essais routiers avec les émulseurs #2 et les gicleurs d'essence en 135 , je me suis rendu compte que le moteur , s'il tournait trés bien à vide , avais du mal à prendre les tours en charge , ça pétaradait et le mano de richesse m'indiquait toujours " trés pauvre " . J'ai essayé de refaire des réglage en ouvrant les vis de richesse mais ça changais rien et j'ai été obligé de remonter des gicleurs d'essence en 142 et là le moteur fonctionne bien mieux ! comme quoi les bases de calcul c'est bien mais les essais c'est mieux !!! Pour ce qui est du résultat du bouchage des émulseurs , c'est trés sensible mais j'ai gagné un peu de richesse à mis régime , donc résultat positif ! A+ Seb

Merci pour tout ces liens , je vais refiler ça a mon collègue pour qu'il essaye de trouver son bonheur !

Merci à tous pour vos réponses , j'ai contacté par mail Limbach australia et Révaltec , j'attends les réponses , par contre White lady , j'ai été voir le site que tu m'as indiqué mais visiblement ils ne font que des kit en 94 mm maxi et on cherche du 97 mm mais merci quand même . A+ Seb

J'avais déjà fait des recherches dans ce sens mais la société Limbach à disparue il y a plusieurs années et du coup je ne sait pas à qui m'adresser .

Bonjour à tous , j'ai un ami qui est embêté dans ses recherche et je me suis dis que peut-être ici on pourrais l'aider , il cherche à acheter un kit chemises/pistons en diamètre 97 mm , chemises alu traitées nikasil et pistons Mahle ( 97 P 17 ) , c'est pour un moteur de cox type 1 avionné de marque Limbach L 2400 ee2 ,monté sur son avion . Malgré de nombreuses recherches sur le net , j'ai pas trouvé de revendeur pour ce kit et je me suis dis que peut-être quelqu'un sur ce forum pourra me renseigner , merci pour lui .

Ça y est , j'ai bouché les trous de mes tubes émulseurs #4 pour en faire des #2 ( merci " taquin " ) en fait ça se fait assez facilement en étant prudent sur la chauffe , aprés un petit coup de lime pour éliminer le surplus d'étain , un petit coup de brosse et le tour est joué ! J'ai pas encore essayé avec cette config car j'ai rencontré un autre problème : En regardant mon moteur tourner sans les filtres à air et en accélérant , je me suis aperçu qu'un gicleur de pompe de reprise coulait trés peu , les autres avaient un jet bien droit et celui-là n'avais que quelques goutes qui tombaient , je pense à un gicleur bouché , donc démontage , souflage du gicleur , remontage = pareil ! , je me dis ça doit être le conduit du carbu qui est bouché donc démontage du carbu , nettoyage du conduit , remontage = pareil , là je commence à me poser des questions , j'essaye d'inverser les porte-gicleurs , les gicleurs , les ressorts pour trouver le coupable et en fait il s'avère que c'était le petit ressort entre le porte-gicleur et le gicleur qui était trop long de 0,5 mm et qui bouchait l'arrivée d'essence quand il était serré dans le carbu !!! panne vicieuse qui m'a pris 1,5/2 heures pour la résoudre avec la " peur " de couper le ressort trop court et qu'il soit du coup H.S , mais bon finalement tout est rentré dans l'ordre et les 4 gicleurs de reprise " crachent " comme il faut . J'en ai aussi profité pour remettre un coup de réglage des carbus avec le dépressiomètre et il y avait toujours un corp que je n'arrivais pas à mettre " pilpoil " au même niveau que les autres ( celui du cylindre n°4 ou est branché le tuyau de dépression pour le master-vac des freins ) , pour le régler au même niveau j'ai due desserrer un peu la vis de by-pass du cylindre correspondant et là le moteur tourne parfaitement rond et les montées en régime sont trés franches , comme quoi un réglage trés précis des corps de carbus a une importance capitale pour le bon fonctionnement du moteur , je m'en doutais déjà mais pas à ce point ! Bientôt la suite avec le résultat du bouchage des émulseurs !

ok , mais comment faire pour que l'étain ne descende pas dans le tube et ne bouche pas celui-ci ? Dés que j'aurais un moment j'essaierais pour voir ce que ça donne . A+ Seb

Personne n'a une idée de comment procéder ?

C'est peut-être de là que viens le soucis , effectivement il est possible que ce soit un problème de givre sur les pipes car en plus avec la turbine Porsche et malgré le thermostat B.A.S , le moteur à du mal à monter en température . Par exemple avec une température extérieure de 5° , le moteur mets environ 10 kms pour arriver à 40° de temp d'huile et au bout de 20 bornes , je suis à 50/60° et si je ne le sollicite pas un peu ( grande montée en tirant les rapports ) il a du mal à dépasser les 60° . J'aimerais bien pouvoir réchauffer l'air d'admission mais comment faire avec 2 carbus et des filtres séparés ? C'est vrai que dans l'Aveyron il fait souvent meilleur que dans le Calvados ( quoique cet été ça devait être l'inverse ! ) mais l'hiver il fait souvent plus froid car nous sommes à 700/800 mètres d'altitude ( par exemple en ce moment il fait -2° le matin et 5/6° au meilleur de la journée ) et j'ai remarqué le phénomène quand il fait froid ET humide ( comme ce week-end ) . Sur ce nouveau moteur j'ai aussi mis des cales thermiques entre les carbus et les pipes ( que je n'avais pas sur l'ancien moteur ) pour éviter aux carbus de trop chauffer mais il faudrais pas que ça fasse l'inverse dans ce cas là .

ok je vais voir ce que ça donne par la suite sans rien changer , et pour ce qui est de ma question sur le bouchage des tubes émulseurs , quelqu'un à une technique ?

Autre question ( désolé mais en ce moment je suis en plein dedans ) : quand il fait froid ( 5/6 degrés ) le moteur démarre nickel et tiens le ralenti mais au bout de 10/15 bornes quand je m'arrête à un feu par exemple , il ne tiens plus le ralenti , à tendance à caler et sent un peu l'essence comme si une bougie ne marchait plus , si je me gare 15 min pour faire une course , quand je redémarre , c'est nikel puis ça recommence au bout de 10/15 bornes , alors que quand la température est au dessus de 10/15 degrés ce problème n'existe pas . Je pensait à un indice de bougies qui serait trop froid , quand pensez-vous ? Si c'est le cas j'ai ( de mémoire ) des bougies NGK BP6ES à 3 électrodes ( l'équivalent des BOSCH W7DTC ) , quel indice mettre pour avoir des bougies plus " chaudes " ( je crois que de mémoire il faut un indice plus bas chez NGK pour avoir plus chaud ), existe t-il par exemple des BP5ES OU BP4ES ?

J'ai changé mes gicleurs d'essence par des 135 et mes gicleurs de reprise par des 50 , par contre pour les émulseurs je me pose une question en regardant les différences entre les différents modèles : pour obtenir des #2 avec mes #4 , ne suffit-il pas de boucher les trous situés en haut du " bourrelet " central ( comme le fait de boucher les trous du haut des #1 pour avoir des #2 ) et si oui , quelle est la méthode de bouchage la plus simple et la plus efficace ? Merci

J'y comprend rien ??? j'ai essayé de monter ce nouveau régulateur et là c'est pire qu'avant , quand je met le contact , le voyant de charge ( relié au d+) ne s'allume pas et quand le moteur tourne ça ne recharge pas du tout la batterie ? une explication ?

J'ai un pote qui , ayant vu le post , m'a envoyé un message pour me dire qu'il avait un régulateur comme sur la photo !!! je suis passé le récupérer ce matin ( merci Guillaume ) et je vais tester ça ce week-end , je vous tiens au jus ...

Hier je suis passé voir mon électricien auto et il a contrôlé le montage : lorsque le moteur est démarré l'alternateur sort entre 14 et 18 ampères sur le B+ ( donc ça recharge la batterie mais cet ampérage est un peu faible je trouve ) , par contre il n'y a que 12,8/13,2 volts sur ce même cable alors qu'il y a 14,2 volts sur le D+ . Il pense plus à un problème de perte de tension due à une mauvaise masse ou à un mauvais + qu'a autre chose , qu'en pensez vous ? Pour l'instant j'utilise un régulateur de marque HUGO , il est noir avec 2 sorties : un df relié au df de l'alternateur et un d+ relié au d+ de l'alternateur et au témoin de tableau de bord ( fil bleu ) , pensez vous que ce régulateur n'est pas adapté et qu'il pourrait être la source de mes soucis ? j'aimerais bien essayer celui de Mercedez que " fonfon " a mis en photo mais je n'ai pas envie d'acheter pour rien si le problème ne viens pas de là . Merci pour vos réponses .

Oui j'ai un régulateur séparé , il ne ressemble pas à celui de la photo mais il est compatible avec la turbine .

Quand le moteur est en marche , en sortie d'alternateur sur le B+, je devrais avoir 14 volts non ?

Il ne me semble pas avoir inversé le B+ et le D+ sur la turbine ( mais là c'est difficile à voir sans la démonter du moteur ) d'autant que sur le D+ est aussi branché le voyant de charge du tableau de bord et que ce sont des fils de taille normale ( 1,5 je pense ) alors que le B+ est du 4 ou 6

Bonjour à tous , j'ai besoin de conseils car j'ai des problèmes de charge sur mon westy équipé d'une turbine Porsche à régulateur séparé . Voilà en gros le problème : la turbine et le régulateur fonctionnent apparament mais ne recharge pas la batterie , je m'explique : j'ai 4 fils qui sortent de l'alternateur de la turbine : - 1 gros rouge B+ relié à la batterie ( via le démarreur sur mon combi ) - 1 petit rouge D+ relié au D+ du régulateur - 1 vert DF relié au DF du régulateur - 1 noir de masse relié à la masse Quand le moteur tourne j'ai 14 volts sur le D+ mais 12,5 volts sur le B+ , donc ma batterie ne se recharge pas , est-ce mon alternateur qui à un défaut ou qui est mal branché ou est-ce qu'il faut faire un pont entre le D+ et le B+ pour résoudre le problème ? Merci pour vos réponses .