doudou61

Un 1200 mexico est déjà en embase de 87 mm .Le kit Big Bre est interessant, mais il faut le monter à l'occasion de la réfection complète du moteur, avec ouverture du bloc et changement ua minimum des coussinets. Le surcroit de puissance va fragiliser le reste si tu te contentes de changer le kit cylindres/pistons uniquement...

Suis les conseils de Loic pour ça  

C'est exactement cela une base en bon état est la priorité de départ.
Pour le bas moteur une bonne indication est de monter un manomètre de pression d'huile afin de pouvoir mesurer la pression à chaud.
Ce n'est pas d'origine mais j'aime avoir cette indication qui est très révélatrice de l'état du moment du moteur, de son bon fonctionnement et du choix de la viscosité d'huile. Pas forcément un truc hyper pointu étalonné à +/-2°C,  mais un indicateur qui permet de relever immédiatement une situation "anormale"
La seconde indication est la mesure du jeu axial de volant moteur. il ya de forte chance qu'un moteur qui est resté à moins de 0.13 mm de jeu axial soit encore en bon état, A contrario j'en mesure souvent avec plus de 0.2 ou 0.3 mm et dans 80% de cas il sont bon pour une réfection totale ou partielle du bas moteur.
Pour les culasses c'est plus compliqué sans démonter, mais c'est bien souvent qu'il vaut changer les guides de soupape en particulier ceux d'échappement qui s'usent 2 à 3 fois plus vite que ceux d'admission > cette opération permet en même temps de refaire les portées de soupapes sur les sièges, de décalaminer les soupapes ou les changer si elles sont trop usées. En général même sur un moteur d'origine qui semble bien entretenu à 60-80 000kms il est sage de penser à vérifier cette usure, tout comme celle de la segmentation, des cylindres et des gorges de segments dans les cylindres.
 

si tu veux roulé plus vite il te faudra une boite longue style 8 x 33
4 en 0.82 ou 8 x 31 et faire un moteur de plus de 75 cv et la ton budget est trop juste même si tu fait ton moteur , 1915 reste le plus économique a réalisé sur une base 1600 en état , a bientot , pascal dep 27

ce sont des carbus FOS polonais de mémoire fabriqués sous licence Weber (mais ce ne sont pas des Weber).
Tu peux toujours les monter, ça fonctionne sur les trikes à moteur 1600 stock donc ça doit aller sur ton moteur de bay. Il faudra adapter une prise de dépression pour le master-vac sur la pipe d'admission gauche.
J'en ai changé pour des Weber 34 ICT sur trike et le moteur a un meilleur répondant avec les Weber .

Au niveau du ralenti le 31 PICT-4 doit fonctionner.
A chaud il a la particularité de diminuer le volume de la pompe de reprise > a voir si cela ne crée aucun trou à l'accélération.
Possible que le moteur fonctionne mieux avec un gicleur principal (celui en fond de cuve une taille au dessus ou une taille en dessous > il faut regarder la valeur d'origine et en acheter un une taille en dessous et un autre une taille au dessus pour faire l'essai, moteur chaud.
Pour les 34 ICT il ya déjà des Weber et des reproduction made in China > il faut éviter ces dernières.
Au niveau weber 34 ICT il faut ensuite prendre un accastillage de qualité > pour ma part je privilégie les pipes/ filtres/ tringlerie CB performance avec les 34 ICT;
Il faut lui associer un régulateur king qu'il faut faire pre-régler à 0.12/0.13 bar par ton vendeur.
Pour les gicleurs je vais dire "ça dépend" >> d'origine c'est du 52/130/160 > il est très rare que les 52 et 130 conviennent
 

A la vue de ton carbu si l'exterieur est aussi proper qeu l'interieur, il y a peut être quelque chose de pas super par là.
 

A la vue de ton carbu si l'exterieur est aussi proper qeu l'interieur, il y a peut être quelque chose de pas super par là.
 

Bonjour à tous,
Avant hier je roulais avec mon Combi Brésilien de 1990 en le trouvant particulièrement en forme. Aucun soucis à signaler. Hier sur la route, la voiture se met à "brouter" et il y a pas mal de trous dans l'accélération. Je suis obligé de mettre pied au plancher pour compenser. 
 
J'ai regardé un peu sur internet, pas mal de chose sont dites (réglages du carburateur, pompe de reprise, etc.). Ce qui m'étonne c'est qu'avant hier tout était niquel... A noter que je conduit le Combi tous les jours et que je l'entretien (vidange, valves, etc.). Une idée pour un changement aussi brusque de comportement ?
Je soupçonne un carburant de mauvaise qualité (je suis actuellement au Paraguay) qui pourrait être la cause du problème, mais c'est une théorie sans preuve... J'attends la fin du plein pour remettre de l'essence sûre.
 
Merci d'avance.
Anto59290

il faut bloquer le 1er piston en place pour éjecter le second qui force un peu plus.
Certaine fois c'est galère si le second grippe beaucoup et il peut être indispensable de remonter l'étrier sur circuit afin de bénéficier de la pression du circuit de freinage qui est environ 10 fois supérieure à celle d'un compresseur de 10-12 bar.

L'avantage du lamage c'est que n'importe quel tourneur peut faire les lamages avec des mors doux sur un tour.
Pour le semi hémi avec un deck- height faible et un RV un peu élevé oui j'aime bien mais cela reste un outil de coupe spécifique que les usineurs "locaux" n'ont pas forcément

j'aime mieux avec 8.6:1 de RV avec 1.5mm de deck heigth que 7.5:1 avec 3mm de deck height.
Bien que cela dépend de la configuration dans son ensemble,  8.6:1 c'est un peu élevé dans l'absolu sauf si c'est sur une cox (d'autant plus si elle est équipée d'une boite courte)

30 PICT-2, ce n'est pas un carburateur de moteur 1192cc .. attention à sa compatibilité avec l'allumeur et aux gicleurs montés qui ne sont peut être pas optimum pour un 1192cc.
sur un PICT-2 il n'y a pas de circuit de By-pass, donc il faut faire le réglage de vitesse ralenti sur la vis de butée de papillon moteur chaud donc au plus bas de la came étagée qui est la position que le moteur prend de toute façon après quelques minutes de fonctionnement donc pas sur le 1er cran où il est certain que la vis de butée ne restera pas à chaud.
Il faut ensuite régler la richesse avant de revenir éventuellement sur la vis de butée de papillon pour corriger le ralenti si il a bougé suite au réglage de richesse.

N'hésite pas à monter le ralenti à 900-950t/mn pour une meilleure lubification, et un meilleur refroidissement dans les embouteillages par température extérieure élevée.
Je n'ai plus de RTA que j'ai données, mais 550t/mn .. je suis surpris 

Le modèle VW est toujours dispo mais même un modèle de base "plat" va aussi bien., il n'y a que les repros du modèle VW qu'il faut éviter à moins de les surfacer...longuement.
Monte un joint de couvercle en 0.10/0.13 d'épaisseur (VW ou Elring).
Utilises les écrous spécifiques vw avec joint intégré serrés au couple.

Tu cherches quand même beaucoup de soucis dans tout ce que tu fais sur tes VW non ?
Ca doit être possible oui, mais pour moi rien ne vaut un bon vieux couvercle d'origine bien lisse et bien droit. Là entre le problème potentiel de fuite, les trous bouchés qui vont créer des "turbulences". bref... comme un certain Loïc dirait "think simple".

Il faut juste que tu verifies que ta hauteur de cuve soit respécté
 

Du au volume de chamber qui est différents entre les 1300 et les 1600.

pas de réglage d'allumage à (re)faire régulièrement.
Ignitor 1 depuis +10 ans
 

Je n'ai jamais vu qu'on montait les segments et pistons sans huile..... 

Salut,
Vérifie bien tous les circuits!
Celui de reprise est le plus vicieux à se (re)boucher. Système à billes, gicleur en col de cygne, gicleurs de ralenti, c'est tout petit!
Attention au tissu utilisé; pas de cure-pipe, ni de flanelle destinée à nettoyer les armes.
J'en ai retrouvé des bouts minuscules dans les gicleurs ralenti-progression.
J'ai pas l'air con, 

environ 214 et 218° @0.05" levée aux alentours de 7.6 mm à la cames un poil plus de levée admission qu'échappement.
Je dis cela de tête car je n'ai aps les chiffres excates sous les yeux.
tu ne pourras de toute façon pas faire une comparaison directe autre que celles des chiffres donnés par le fabriquant.
le 2280 serait plutôt sous évalué en ne regardant que les chiffres bruts de durée à 0.02 et 0.05" et sa levée.
A contrario le W100 est plutôt surévalué.
Avec un seul carbu d'origine je préfère le ralenti du cb2280 mais comme pour le W100 mieux vaut augmenter le rapport volumétrique d'origine, sinon tu peux viser un cb 2232 qui donne de bon résultat en remplacement de l'acc d'origine

Oui c'est le soucis l'inertie de chauffage est trop élevé. j'avais du mettre une photo de cette modif il y a bien longtemps sur le site.
Idée intéressante l'IMDU électrique qui existe depuis 30 ans. j'en ai utilisé plusieurs et j'en ai toujours un sur un moteur. c'est une couverture chauffante électrique
 
Pour revenir au 1200 c'est possible mais sans même passer par un hi-flow un solex 31PICT-3 ou un 34 PICT-3 sur une pipe hi-flow conviennent.
Sans rien changer d'autre l'idée la plus séduisante est de monter 2 culasses 1300 simple admission quitte à les améliorer un peu, à les usiner pour augmenter le RV vers 8:1 et à leur greffer 2 x carbu solex 34 (qui existe en kit avec des petites buses, bien adapté au moteurs de 1192 même légèrement préparé à 1584 cc stock.

oui c'est possible: les trous des rivets sont centrés sur ceux des pignons "seconde monte" , pour les dimensions il suffit tout simplement de prendre modèle sur un pignon démontable, en gros 8mm pour passer les vis, et un lamage qui réduit de moitiée l'épaisseur au niveau de l'appui de la vis d'arbre à cames.

Kit 1776cc = 90.5 mm de diamètre intérieur pour 98 mm de diamètre extérieur côté culasse > environ 3.75 mm d'épaisseur au niveau de la combustion
kit 1641cc = 87 mm de diamètre intérieur pour 94 mm de diamètre extérieur côté culasse > environ 3.5 mm d'épaisseur au niveau de la combustion
Sensiblement identique...et la pratique rejoint la théorie puisque de nombreux bus (dont plusieurs sur ce forum) utilisent avec succès des kit 1641cc depuis des dizaines de milliers de kilomètres.
Il existe même une possibilité de 76 x 87mm-1807 cc, en bielles 139.7 mm (5.5") au lieu de celles en 137mm d'origine.
Pour les culasses simple admission, c'est une bonne option sur un T2 mais il vaut mieux privilégier le montage à 2 carburateurs simple corps et se limiter à 1776 cc L'objectif n'étant pas forcément 90ch mais un moteur fiable et peu couteux à l'utilisation pour avoir des watts en simple admission il faut de la durée à l'admission et/ou un angle entre cames serré avec le meilleur échappement 4 en 1 possible.
Pour l'objectif de 90ch il est beaucoup plus simple de partir sur des culasses double admission.