doudou61

Si 2 bars à froid effectivement c'est pas assez.
0 au ralentis ce n'est pas avec des resort plus dur que ça va changer grand chose.
Il faut 07 à 08 bar par tranche de 1000tr/min
As tu du jeu en lateral sur ta poulie de vilo? Si c'est le cas tu peux revoir ton moteur entiérement.
 

Si ta culasse est déposée , il faut serrer le cylindre avec une plaque et positionner le comparateur au milieu .
Faire monter le piston tout en surveillant le déplacement de l'aiguille du comparateur .
Le PMH est exactement le moment où l'aiguille est en balance .
Cette méthode est bien mais je préfère le faire avec un bloque piston de cyclo , culasse en place (plus précise pour moi ?
Mettre en place le bloque piston sur le cylindre n°1( attention que le piston soit plus bas)
Faire tourner le vilo dans un sens jusqu'au blocage ( faire un repère sur la poulie en face du plan de joint des demi carters)
Faire tourner le vilo dans le sens inverse jusqu'au blocage ( faire un second repère face au plan de joint des demi carters )
Mesure la distance entre les repères : le PMH se trouve juste au milieu des deux repères
Je trouve cette méthode plus précise .

J'ai reçu la semaine derniére mon ensemble proboost, monté dans le week end.
Je viens de faire mon premier trajet travail. C'est nickel, le moteur est moins creux dan sles reprise, on sent bien une meilleur reprise. D'habitude je suis oblige de retrograde sur certains secteurs, mais là à 50 en 4éme elle repart malgré la boite longue.
Reste plus que le conso à voir, et pourquoi pas le passage en E85 soit mix ou total.
 

J'ai reçu la semaine derniére mon ensemble proboost, monté dans le week end.
Je viens de faire mon premier trajet travail. C'est nickel, le moteur est moins creux dan sles reprise, on sent bien une meilleur reprise. D'habitude je suis oblige de retrograde sur certains secteurs, mais là à 50 en 4éme elle repart malgré la boite longue.
Reste plus que le conso à voir, et pourquoi pas le passage en E85 soit mix ou total.
 

Bonjour Loïc,
Merci pour ta réponse, c'est parfait pour moi, je vais suivre tes conseils à la lettre. Je veux conserver les boîtes de chauffage car je me sers de mes vw toute l'année. Pour l'échappement, c'est celui que je visais. En fait, je voulais faire une replique du moteur TDE qui est exposé au musée VW à Wolfsburg. Donc c'est parfait pour moi. Merci Loïc ! 

De mon coté je passe par le sablaga, ultrason, puis aircomprimé wd40.
Mais dans mon bac à ultrason, j'ai une lessive industrielle que l'on utilise sur nos corps alu.
 

Bonjour à tous,
 
Grace à la générosité de doudou61
J'ai pu mener à bien ma quête de gicleur, et j'attends avec impatience de revoir ma Karmann pour remonter mon carbu avec des gicleurs correspondants aux caractéristiques d'origine
question à 20 cts d'euros ( à force de me balader sur le net) :
quelle différence y a t'il entre un gicleur 135z et un gicleur 135 (tout court)
le premier qui me répond "le Z" a perdu ?
 

Revoir tout le systéme de carburation
Nettoyage des corps verification des different gicleurs, buses niveau de cuve controle de la pression d'essence reglage de la synchro

pour quel véhicule? cox ou combi?
perso j'ai roulé des années en 1776 puis 1835 sans radiateur supplémentaire, et aujourd'hui en 2074 avec le refroidissement stock.
(PS: sur un bus Westy boite longue, 1600 kgs)

Cela me parait d'un intérêt limité. beaucoup de choses n'apporte rien de plus.
Le passage vers un radiateur T4 est peu efficace, la pompe à huile 30 mm surdimensionnée et peut poser des soucis de rendement et éventuellement de refroidissement.
Les culasses 041 ont moins de vitesse ce sont des bonnes culasses mais pas adaptées ici, elle peuvent faire perdre couple et puissance par rapport à des origines.
Plutôt que cette configuration je préfèrerai encore un simple 1641cc stock avec culasses d'origine 1.6L et 2 x drla car l'ensemble aura un meilleur rendement avec une meilleure puissance et plus certain du résultat
 
 

57/125/180
reprise en 33 ou 35

C'est des choses qui arrive fonfon. Mais tu es pardonable au vue des enorme conseil que tu fournis ausssi
 

si les réglages de ralenti n'agissent pas, c'est que tu n'as plus de ralenti.
ton moteur tourne sur le circuit de progression et le circuit principal.
donc vérifies le gicleur de ralenti et éventuellement l'étouffoir si ton carbu en est équipé.
c'est une mode en ce moment... tout le monde remplace ses bobines d'allumage.
une bonne vieille bobine peut survivre à plusieurs autos, ça se remplace quand c'est grillé, d'autant plus qu'une neuve à plus de chance de claquer dans les premiers instants de sa vie que celle en place depuis 50 ou 60 ans.

je ne comprend pas bien, c'est une grosse connerie de souder le réchauffage avec le pot, j'irais jusqu'à dire que c'est du grand n'importe quoi !
comment tu démontes aprés, le jour où t'es emmerdé ???
déjà que tu es en peine pour quelques boulons grippés, alors si c'est soudé...
tu dévisses tes boulons à la mode bourrin, soit ils viennent, soit ils cassent, tu t'en fous vu que tu mets un pot neuf.
en plus si la pipe d'admission est d'origine il y a des chances pour que le réchauffage soit bouché, tu seras peut être amené à la changer elle aussi.
enfin si dois remplacer la pipe et le pot et que tu veux économiser du temps et de la sueur, le top est de déposer le moteur.

Comme nono, si ton moteur consommé de l'huile il peut y avoir une usure de celui-çi.
Je commencerai par verifier le jeu des culbu, ton allumage (avance et reglage des vis) revoir le carbu, vidange et pourquoi pas un relevé de compression qui et permettera de savoir comment son tes compressions
 

Même avis que fonfon, dépend de la pression afin de choisir la viscosité à chaud.
Par défaut de connaitre cette pression d'utilisation à chaud et si tu veux absolument une huile minérale la Motul Classic 20W50 (API SF) convient parfaitement, elle contient suffisamment d anti friction haute pression
La plupart des huiles dite classiques ont assez de ZDDP sauf la Elf HTX Retro et la MPM  Classic 20W50 à ma connaissance.
An minérale en plus de la Motul Classic 20w50, la Miller Classic 20W50, la Dynolite 20w50 ou la PW30,  MPM mais en "high zinc"  et Castrol Classic qui est limite avec ses 0.16% de zddp
Pour mes autos j'utilise de l'huile synthétique Motul 300V
Si tu utilises une huile classique au centre auto local, essais de trouver une aux normes API SF ou SG si possible.
Pour l'huile 1,5 litre au mini de la jauge et 2,5 litres au niveau maxi.
 
 
 

Bonjour,
Cette histoire de chaleur spécifique est une des "carabistouilles" du monde VW, avec "le chauffage qui fait rouiller les longerons" . 
Plus sérieusement, l'huile synthétique est plus pure que la minérale, qui contient encore, malgré les progrès de la distillation, des éléments indésirable. L'huile minérale contient encore, par exemple, des bitumes, ce qui donne la couleur jaune à la minérale.
La synthétique est une huile fabriquée sur mesure, beaucoup plus pure. On peut donc lui ajouter plus de "miel", qui étend sa plage d'utilisation, et plus d'additifs divers. En synthétique, tu as par exemple de la 0 W 50 SAE, avec donc 50 unités SAE de différence. Avec la minérale tu as 30 unités SAE de différence maximum, avec la 20 W 50.
Et puis, on ajoute du colorant jaune à la synthétique, parce que pour les clients, l'huile est jaune, tout comme les tomates sont rouges.
Alors, en ce qui concerne la capacité de refroidissement, la chaleur spécifique d’une huile auto est de 0.7 à 0.8 Calorie par gramme et °C (Cal/gr/°C). Elle ne varie pratiquement pas selon qu’elle soit minérale ou synthétique.
Et le jour ou ON te prétend qu’une minérale refroidit mieux, demande-lui la fiche technique de l’huile. Au chapitre « chaleur spécifique », tu auras la valeur, mais en joules. Et 1 joule = 0.24 Cal.
Ca nous donne une plage entre 2.92 et 3.33 J/gr/°C.

Quand la membrane durcit, le jet de reprise fonctionne moins bien, il peut être aussi une bonne idée de la changer.
Sur les PICT-4, le débit du jet de reprise est diminué à chaud par un système de "fuite" c'est à dire qu'à chaud (enfin quand le carburateur est suffisamment chaud)  une partie du volume déplacé par la pompe repart directement dans la cuve et n'est donc pas injecté dans le moteur. il faut peut être contrôler ce système.
Je préfère tordre légèrement le bec de reprise afin que le jet se fasse pile dans l'entrebaillement du papillon des gaz en début d'ouverture.
Un mauvais réglage, de la butée de papillon, de la richesse de ralenti, du volume de pompe de reprise, un mauvais réchauffage d'admission ou une montée pas suffisamment rapide de l'avance à l'allumage peuvent aussi être la cause d'une hésitation en sortie de ralenti.
Les PICT-4 sont plus sensible à cette "hésitation" que les modèles 34 PICT-3

Pour ton allumeur, tu devrait avoir un variation de 24°, donc si tu regles à 10° à 950tr/min tu devrait avoir 34° au delà de 2500tr/min.
Pour ton trou à l'accéleration vérifie que ton signale de pompe de reprise se fait bien dés le depart de la commande de gaz.
Je ne suis pas trés fan de ce carbu et encore moins du 009. Je me dirigerai plutot sur le carbu d'origine avec son allumeur.
 

tu montes une tringlerie Berg et tu ne sera plus ennuyé

Effectivement, cela fait 3 ans...
errare humanum est.
Mais si vous n'êtes pas contents, rien ne m'oblige à passer du temps dans les bouquins, sur le net, à aider dans la mesure du possible, les gens.
Je n’attends pas les remerciements, les vivas de la foule (bien que de temps en temps, c'est rare, mais ça arrive, on me remercie en MP).
Si vous voulez prendre le quart, dites-le! 

je me fournis là
http://www.ebay.fr/itm/DELLORTO-DRLA-PUMP-DIAPHRAGM-/291941794595?hash=item43f9164323
bonne qualité jamais eu de problème

ouipp en 30 mm de buse j'aurai plutôt visé 125/180...
 

Je serais tenté de te dire de passé avec un AAC 2232 et des culbu de 1300/1600 rapport different 1.1 contre de 1 pour les 1200.
Echappement reste sur un origine avec des sorties coniques.
Le carbu Ok si tu le fait fonctionner avec son allumeur, Voir un 31 PICT3 toujours avec son allumeur.
Pour les culasses j'aurai opté pour des 1300 SA avec aussi la pipe d'admission qui va avec . Vérifie tes cote pour ton DH (1.2mm) et ton RV ( 8 avec le 2232)

Causé par un excès de niveau de cuve, donc si il a été réglé et que la pression délivrée par le filter king est à 0,2 bar, soit le pointeau n'est pas étanche, soit le flotteur n'assure plus son rôle c'est à dire fermer le pointeau quand le niveau de cuve est atteint.
Comme déjà conseillé vérifie le flotteur (quitte à les inverser pour voir si le problème se déplace), mais il est aussi possible que tu ais un petit bout de caoutchouc de durite coincé dans le pointeau ou autre >> ca se voit régulièrement et du coup il n'est plus étanche.