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steph42

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  1. En attendant j'ai "testé" la capsule de dépression en aspirant par le tuyau, on écoute nettement la membrane bouger et on ne peut pas aspirer au delà, à priori la membrane n'est donc pas percée/déchirée. Est ce que la pompe à essence pourrait être la cause ? (le moteur est resté longtemps stocké donc les membranes de la pompe ont pu séchées) Merci pour vos conseils
  2. Je suis réglé à 7,5 au ralenti, pour le maximum je ne sais pas comment faire en l'absence de poulie graduée.
  3. Bonjour, après un changement de boîte je viens de remonter mon moteur, il s'agit d'un 1600 double admission type 3 100% origine avec ses doubles carbu. Il fonctionnait parfaitement avant démontage, il est presque neuf (-de 1000km) et c'est un échange standard vw. En charge (sur route) il n'arrive pas à prendre ses tours, comme s'il y avait un limiteur. Au garage, il prend ses tours sans aucune gêne. Est ce que quelqu'un a une idée ? Merci
  4. Si cela peut aider quelqu'un... Le problème venait bien de la course de la pédale. Il y a une cale en forme de L (repère 64) sur le plancher qui permet de régler l'amplitude de mouvement de la pédale. Je l'avais oublié car sur les type 3 avec le carter + moquette on ne voit plus la partie inférieure du pédalier. De plus je ne pensais pas que ce réglage pouvait avoir autant d'importance.
  5. Bonjour Loic, merci pour ton retour. J'ai effectivement la sensation que mon problème est la course. Pour régler celle-ci je joue sur l'écrou du levier de fourchette en veillant à garder une course libre à la pédale (10mm environ) , en forçant manuellement sur celle-ci. Concernant la gaine elle est montée comme avant, la flèche est respectée. Du côté du pédalier je vais regarder ce soir si quelque chose a bougé ou s'il est possible de régler la position de la pédale. Réglage qui serait rendu nécessaire par tous les changements réalisés. Nota : le câble est neuf (maxi 1000km) et graissé, le mouvement à la pédale est fluide.
  6. Bonjour, Après échange de la boîte sur mon Notchback de 62, j'ai un problème pour embrayer (vu au redémarrage, les vitesses ne passent pas). La course mesurée au levier de fourchette d'embrayage est de l'ordre de 10mm en appuyant sur la pédale. La courbure de la gaine d'embrayage est réglée à 35mm. En supprimant le jeu à la pédale et en serrant d'environ 4 tours l'écrou papillon j'arrive à débrayer. Est ce que le diaphragme est HS ? (200mm avec guide) est-ce que ma course est OK ? Merci pour votre aide
  7. Bonjour, j'ai une bobine JUDSON que je veux raccorder sur mon notchback. Celui-ci est passé en 12Volts. Dans les documents JUDSON il est indiqué qu'il faut monter un "ballast resistor" pour fonctionner avec ce voltage ainsi qu'un relais. Avant de faire le montage, pour ne pas prendre de risque de griller la bobine, je recherche des informations sur la valeur de la résistance à monter (j'ai lu quelque part 1,6 ohm ou 1,8 ohm). De plus est-ce que le montage du relais est obligatoire? et si oui y a t-il un point de vigilance particulier (modèle, montage) ? Merci pour votre aide
  8. Bonjour, Sur les 64 (je crois que c'est spécifique à cette année) ce bouton sert normalement à amoindrir la puissance du klaxon (faible en ville et plus fort en campagne). Donc si tout est câblé comme d'origine et en bon état tu devrais pouvoir le constater par un essai. A+
  9. Merci pour ta réponse. Les vis dont je parle sont celle de richesse. En position de ralenti, je suis parti de mon réglage "historique" en équilibrant la dépression par rapport à l'autre carbu (valeur de 5 sur l'appareil). J'avais pensé au problème que tu évoques vis à vis des trous de progression, aussi j'ai fermé le papillon jusqu'à lire une valeur de dépression faible ,de 2, et dans cette position j'au essayé à nouveau de jouer sur les vis de richesse mais là aussi sans que cela n'ai aucun impact sur le moteur. Est-ce qu'il y a une façon de faire pour régler le papillon au plus juste et être absolument certain de ne pas découvrir les trous de progression? (je crois qu'on peut se brancher sur la sortie de dépression de l'allumeur et "écouter" à défaut d'avoir un mano spécifique, mais j'ai essayé et ce n'est pas flagrant). nota: sur le carbu qui me pose problème je n'ai qu'une vis de réglage de by-pass, l'autre est obturée par un couvercle. Je précise également que les deux corps ont la même dépression, l'axe de papillon n'est donc pas vrillé.
  10. Bonjour, j'ai un 1776 (depuis quelques années) et j'ai réalisé un nettoyage des carbu (dellorto 40) après avoir constaté des problèmes au ralenti dus à un problème sur l'un des deux carbus (réglage richesse impossible -> aucun impact sur le régime même avec les vis serrées à fond). Pour le nettoyage je les ai passé à l'ultra-son + joints neufs. Après remontage je fait le même constat, à droite le réglage de la richesse est précis mais à gauche, sur les deux corps, il n'y a pas d'impact du réglage. Le moteur tourne relativement rond au ralenti mais dès que je roule je sens qu'il ne fonctionne pas correctement. Je précise que sur ce carbu, il est bien équilibré en dépression sur les deux corps. En roulant à un régime supérieur à 3000trs, tout fonctionne bien. J'ai donc bien un problème sur le circuit de ralenti. J'ai pensé à un problème sur la hauteur de cuve?? (mais là pour la vérif... si quelqu'un sait me retrouver le lien vers un schéma ce serait parfait) ou alors un circuit entre le ralenti et le système principal qui s'est débouché (je ne connais pas le nom exact de ce symptôme connu sur les dell) mais ce qui est surprenant c'est que cela concerne les deux corps! bref je suis un peu perdu. Si quelqu'un a déjà rencontré ce pb, je suis preneur des pistes. Merci.
  11. Il faut également faire attention à ce que le réglage soit le même entre les deux corps du train (vécu sur ma cox). Quand je fais ce genre de réglage, je désolidarise les amortisseurs afin de ne pas être pollué dans l'appréciation du travail des "ressorts". Pour le graissage je suis sceptique, car j'imagine que tu as dû graisser jusqu'à ce que la graisse sorte par les bagues (si ce n'est pas le cas il faudra le faire puis le controler à nouveau une fois que tu auras un peu roulé).
  12. Puisqu'il s'agit d'une construction, pour un surcoût négligeable, il serait intéressant de réaliser une fosse (prévoir prise élec, éclairage et fermeture pour la sécurité). A+ nota: tu verras on s'habitue vite à l'espace !
  13. Pour ce qui est de la limaille, ce qu'il aurait fallu faire avant intervention c'est de remplir l'orifice de graisse pour créer un bouchon qui l'empêche d'aller dans le bloc. Dans ton cas je pense qu'il faut en premier lieu aspirer (aspirateur industriel si possible pour avoir la plus forte succion possible). Ensuite ce que je ferais c'est de mettre l'huile en pression à l'aide de l'outil qui se fixe en lieu et place de la pompe à huile (entrainement par perceuse, on le fait généralement avant la première mise en route pour charger le circuit) et laisser l'huile s'écouler par l'orifice ce qui devrait pousser les copeaux vers l'extérieur. Ensuite il faudra rapidement faire une vidange. Courage pour la suite.
  14. Bonjour, J'ai découvert que sur les type 3 de première génération, la commande pour incliner les dossiers de siège n'est possible que lorsque les portes sont ouvertes via un système de câble qui chemine au plancher entre le dessous du siège et la porte. Est-ce que quelqu'un aurait une photo, un schéma, de ce système au niveau de sa commande (à priori au pied des portes). Je souhaiterais le réinstaller pour être conforme à l'origine. Merci
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