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JR

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  1. Salut, Les bougies n'étaient pas serrées. Sur la photo, on voit que la rondelle a la base de la bougie n'est pas écrasée. Elle doit s'écraser au serrage comme certain joint de vidange. Le mieux est d'utiliser une clé dynamométrique car souvent la sensation au serrage fait douter l'opérateur qui ne va pas assez loin. Même si un serrage excessif peut aussi endommager le filetage, souvent c'est le manque de serrage qui endommage le filetage ! C'est la raison pour laquelle le filetage est aussi noir. NGK plutôt que Bosch pour une question de qualité de fabrication. Japon ou France pour NGK, le reste du (tiers) monde pour Bosch...
  2. C'est une sorte d'écouvillon métallique pour forcer les vapeurs d'huile à se condenser et retourner dans le bloc plutôt que d'engorger le filtre à air. C'est mieux de l'avoir 😉
  3. Il n'y a pas de joint côté poulie, sur la poulie est usinée une vis sans fin pour renvoyer l'huile dans le carter. Sans poulie, ça fuit, la rondelle n'est qu'un déflecteur. Si l'huile sort, c'est qu'il y a surpression dans le bloc. Si le reniflard n'est pas bouché, cela vient d'un problème de segmentation. Les compressions passent à travers la segmentation d'une manière anormale. Au niveau de la jauge à huile, il n'y a pas besoin de joint quant tout est en bon état. Donc: -Vérifier le dégazage, bouché, pas d'origine et d'un diamètre insuffisant -Prendre les compressions -Prier pour ne pas avoir à redémonter...
  4. C'était donc un combi car sur une cox, on peut pas démonter la cloche. Pas facile à sortir, c'est bien serré dans le carter, ce genre d'outil marche assez bien: Pour le remontage, lubrifier la lèvre et la périphérie pour l'emmancher suffit, un tube du bon diamètre et quelques coups de maillet.
  5. Pour la piste, A l'avant 1 à 2 mm de pincement et entre 0,5° et 1° de carrossage A l'arrière jusqu'à 3 mm de pincement mais les trous oblongs ne permettent souvent même pas de mettre 1 mm ... A l'arrière ça mange du pneu avec ces valeurs, c'est pas pour la route 😁
  6. Le moteur est conforme visuellement, tout est d'origine et à sa place à par les éléments déjà cités plus haut (conduite de chauffage gauche et son tube d'union). Le moteur est un échange standard de chez VW datant de la période fin des années 80 début 90. Il est assemblé sur un carter neuf mexicain d’où la mention Hecho en mexico sous l'allumeur. Une excellente base et une vision rare de nos jours.
  7. Salut, Ça peut être aussi l'équerrage des bagues de bielles. Mais j'ai déjà mesurer des lignes d'arbre en travers dans les demi-carters, des cylindres à l'embase mal usinée, des vilo rectifiés avec des courses différentes entre manetons, etc
  8. Tu fais pas dans l'espionnage industriel ? 😎 Possible qu'il n'y ait rien de flagrant, la métrologie est nécessaire même si par expérience quelques côtes d'usure sont visibles à l'oeil ou au toucher. Conseil, inquiète toi spécialement de l'état des guides de soupapes si les culasses sont celles d'origine de 72 avec soupapes en queue de 8 mm à l'échappement. Si c'est le cas, remplacement des guides et soupapes d'échappement obligatoires si tu veux pas risquer la destruction complète de ton moteur. Il y a une faiblesse sur ce point réglé par le montage sur les 1800 et 2000 de soupapes d'échappement en diamètre 9 mm Fais pas comme ton pote David, les pièces moteur rouillent très vite, ne les laisse pas dégraissé à l'humidité, graisse ou chiffon trempé dans l'huile en protection, le wd40 ne suffit pas.
  9. Salut, 1966 Export USA première année du moteur 1300 F Si le levier de vitesses est un Hurst d'époque, elle vient de là-bas sinon elle n'a peut-être jamais quittée le vieux continent. Sympa la Hazet Assistent, c'est un modèle en plastique ?
  10. Saut, Joint métallique type origine = poubelle Joint cartonné épais conseillé Par expérience, toutes les cornes ont des déformations, la planéité est souvent très mauvaise. La rectif est la meilleure solution mais à un coût. Il m'arrive même de mettre un peu de pâte à joint pour assurer l'absence de prise d'air si je constate une grosse déformation du plan.
  11. Possible d'héberger directement sur le serveur du site. Dans les galeries personnelles puis en les reprenant en lien dans ton message. J'avoue avoir mis du temps à trouver l'emplacement pour le faire.
  12. Exactement ce que j'ai indiqué dans mon post précédent. Il ne faut pas augmenter le jeu des bagues mais le réduire, la platine sous le levier n'est pas la pièce qui s'use le plus, c'est le levier au niveau du contact avec cette platine qui présente une usure de son diamètre. 1 mm dans la zone, c'est des cm au niveau du pommeau. L'axe de guidage de tringle soudé au chassis et qui accueille la première bague fait normalement 11 mm. Mesure dans la zone ou frotte la bague et tu verras qu'il doit être plus proche de 10 mm. 1mm par ici, 1mm par là suffisent à rendre la sélection incorrecte. Valable pour les split, T2a et T2B jusqu'à 74. Amélioration sur les T2B après 74 mais le levier reste une source d'usure. Réparation et optimisation réalisées avec succès sur l'ensemble des modèles cités sans jamais intervenir dans le nez de boite même si de l'usure y est présente au niveau crosse de hockey et renvoi.
  13. Il y a 2 problèmes vraisemblablement distinctes: La vitesse qui saute, viens d'un réglage interne de la boite comme évoqué par Loïc juste avant. La sélection de vitesses, le flou et le passage occasionnel de la marche arrière au lieu de la seconde provient en grande partie de la tringlerie et en une moindre mesure de la crosse de hockey dans le nez de boite. J'AFFIRME QUE LE REMPLACEMENT DES BAGUES DE TRINGLERIE NE PERMET PAS DE RÉGLER LE PROBLÈME DE SÉLECTION. AU CONTRAIRE, IL PEUT MÊME LE DÉGRADER... Les bagues neuves ont une qualité médiocre et sont déjà au diamètre des bagues usées, voir plus. Le problème vient de l'usure des pièces métalliques, levier, plaque sous levier et axe de guidage de la tringle. Oui, le plastique use le métal !
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