Ying-Yang

Ca me fend le coeur... Mille mercis à Nino Fabbri pour avoir fait aussi longtemps une revue de cette qualité que même les ricains nous enviaient. Pour avoir été abonné à Hot VWs et aux hors-séries techniques, c’était à des années lumière du travail de Nino... C'était si bon d'attendre le facteur... J'ai le coeur en peine... Après Puissance Cox et VW Tech, Nino va attaquer une troisième vie. Tous mes voeux de réussite.

Ok ! Sinon, pour ton moteur, ton objectif est contraire au postulat de base, à savoir ne pas changer le kit chemise-piston. Pour gagner en puissance, rien ne vaut la cylindrée. Ca permet d'avoir des chevaux à bas régime. En restant en 1800, il va falloir rendre ton moteur plus pointu pour améliorer son rendement. Fiabilité moindre, et ratio €€€/Cheval plus élevé. Mais moteur plus "racing" dans l'âme. Le fameux compromis...

Salut, je suis toujours sidéré par ce genre de sujet de discussion. Comment peut-on simplement envisager une préparation sans savoir de quoi on dispose comme base de départ ? Tant que ton moteur n'est pas démonté, nettoyé et passé en métrologie, tu ne sais pas, par exemple, si tu vas pouvoir garder ton kit chemise-piston !

Humour ON : arrête direct les bagnoles et fais faire de l'orthographe-grammaire à ton fils, ça sera bien plus utile pour lui plus tard. 😁 OFF. Blague à part, avec une faute à quasiment chaque mot on voit la faillite de l'éducation nationale (méthode globale), et l'absence du travail scolaire à la maison... 😥 Sinon, pas mieux que les autres : c'est un "beau" chantier, et mieux vaut n'en faire qu'un seul à la fois, en terme de temps disponible et de ressources financières. Et en faisant les chantiers les uns après les autres, on souffre bien moins du découragement puisqu'on à déjà un véhicule qui roule pour se détendre et faire des sorties.

Ils sont impressionnants, ils connaissent tout par coeur. Je les appelle souvent pour de sacrés casse-têtes, et ils me règlent ça en 2 coups de cuillère à pot ! C'est moi qui n'arrive pas à suivre !

Aucun pb, ils servent particuliers et pros.

En fait, je n'utilise plus de colliers, je passais mon temps à en chercher des qualitatifs... Je vois que je ne suis pas le seul ! Sur un carbu d'origine, je ferai braser un embout mâle dash 6 pour réaliser le circuit en durite et raccords série 600. On est tranquille quasiment à vie. Ceci dit, quand j'ai des questions techniques, j'appelle Exact : ce sont vraiment des spécialistes de l'hydraulique et ils pourront dire ce qu'il est possible de faire avec la durite 600 sur l'embout du carbu d'origine. 200% d'accord, la durite de M. tout-le-monde devrait être de qualité.

C'est l'essence qui n'est plus la même. Même en compétition, les durites aviation ont leur caoutchouc qui devient poreux depuis 10-15 ans. Raison pour laquelle on passe sur de la durite teflon si on veut éviter les vapeurs d'essence.

Salut, on peut aussi mettre de la durite téflon série 600 (Goodridge ou Aeroflow ou Speedflow) : c'est une durite tressée inox, mais avec un "tube" en teflon à la place du caoutchouc. Indestructible, et est une alternative à la durite aviation série 200 en caoutchouc (nitrile) depuis que la composition de l'essence a changé et ronge le caoutchouc. Elle a un rayon de courbure un peu moins bon car elle est un peu plus rigide que la série 200. De même, l'E85 est plus agressif que le SP et fait vieillir plus vite les durites non prévues pour. Pour me fournir, je vais chez Exact, Tec-racing, Oreca, etc.. Privilégiez les magasins dédiés à la compétition auto, car ils vous vendront des produits répondant aux normes de sécurité FIA, qui, à juste titre, sont extrêmement exigeantes.

Ces capteurs de carburants sont ceux utilisés avec les boîtiers E85 (Biomotors, Eflexfuel, Fuelcat, etc.). Ils analysent le carburant, avec une précision à 1% près. C'est ce qui permet d'être flexfuel quand on monte un boîtier. Avec une reprogrammation, les sondes lambda font le boulot.

Je serai tenté de te dire que plus le moteur est puissant, moins on tire dessus et plus il est durable. Ex : dans une côte, quel moteur va s'user le plus ? Celui où tu seras être pied-au-plancher, ou celui où tu n’appuieras qu'à moitié sur l'accélérateur ? RIEN ne remplace la cylindrée. Ca te donne de la reprise, de l'onctuosité, tu peux monter une boîte de vitesse à rapport longs et avoir un du coup un big bloc qui avale l'autoroute sans broncher et sans jamais avoir besoin de rétrograder. Quand je commande un moteur, je ne dis pas : "Je veux 110cv". Je choisis ce que je veux faire avec ce moteur. Dans l'absolu, j'ai du mal avec ton raisonnement, car tu dis que je veux un couple raisonnable et environ 110cv. Mais c'est totalement subjectif. Et qu'est-ce qu'un couple raisonnable... ? A budget quasi équivalent, n'est-il pas logique de chercher à avoir le meilleur ensemble possible ? 110cv dans une voiture chargée et sur autoroute, c'est rester dans le domaine des engins sous-motorisés.

Salut, pour la route, j'aime bien avoir la plus grosse cylindrée possible, alors dans ton cas, j'irai vers un 2276 ou 2332 (82 ou 84 de course de vilo). Avec les bielles adéquates, le montage se fera sans trop de difficultés. Pour l'AC, un Engle 110 est bien trop gentil avec une pareille cylindrée, et d'autre part, il est prévu pour des rampes 1.1/1 (même si on peut le monter avec des 1.25 sous certaines conditions). Pourquoi pas un Webcam 86b ? A voir selon les capacités de tes culasses, que je ne connais pas. Pour les rampes Berg, tu ne peux faire d'erreur quand tu prends du Berg (les 1.45 sont celles qu'il faut pour des AC routiers), mais tu peux prendre des rampes moins chères qui feront le job. Ceci dit, je fais partie des amateurs des produits Berg, alors je ne peux que t'inciter à faire la dépense...

Tu me donnes une idée : monter une sonde lambda avec un mano au tableau de bord, afin de pouvoir bien ajuster la richesse selon le taux d'essence dans l'E85.

Le cuivre est mou, je ne le vois pas résister à la déformation.

Tu peux faire sans, c'est juste une question de confort et de l'envie de se faire plaisir. Perso, je n'ai pas fait sans. 😜