Jump to content

philoctet

Moderators
  • Posts

    1,466
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    7

Everything posted by philoctet

  1. Pour la fumée bleue après un arrêt prolongé ça n'est pas forcément inquiétant. Ca devrait rentrer dans l'ordre en roulant. Pour ce qui est des carbus, cela peut effectivement venir d'un gicleur de ralenti bouché mais également d'une tringlerie et d'une synchro mal réglées qui donneraient la prédominance aux cylindres de gauches. Il serait alors vain d'espérer faire un réglage de richesse à droite.
  2. Je fais comme toi Lebowski, j'essaye d'en savoir un peu plus. Ce matin j'ai trouvé une présentation suisse très pédagogique avec un historique de l'OBD. On est bien dans le cadre d'une interface permettant à un petit terminal ou un ordinateur de dialoguer avec l'ECU de la voiture. Il semble que l'OBD2 ait normalisé beaucoup de choses mais pas tout, les constructeurs peuvent introduire des modes supplémentaires. Il y a aussi EOBD qui est une adaptation de l'OBD2 aux véhicules européens. En résumé, la norme OBD2 définit la prise de diagnostique et son brochage principal mais laisse des broches libres à disposition des constructeurs. Il y a 5 protocoles de communication qui peuvent être utilisés par l'OBD2. Ces protocoles n'utilisent pas les mêmes broches du connecteur. Il est donc normal si on récupère une prise OBD sur un véhicule donné que seules quelques broches soient utilisées. Le protocole K-line utilisé par les cox mexicaines correspond à ISO 9141-2 ce qui semble être le plus ancien de tous les protocoles, le plus récent étant le CAN. Mais normalement tous ces protocoles utilisent les mêmes modes et les mêmes codes de panne (DTC) Le dialogue semble être un simple jeu de questions/réponses qui faut savoir décoder. On envoie des codes requêtes à l'ECU via l'interface et celui ci retourne des codes réponses. Si j'ai bien compris l'exemple donné quand il y a 0x au début d'un nombre c'est en hexadécimal et quand il y a un d à la fin d'un nombre c'est qu'il a été traduit en décimal.
  3. Est ce que tu as du givre sur la pipe quand ton moteur "broute" ?
  4. La came de ralenti accéléré et le volet n'ont pas une liaison rigide ce qui leur permet de vivre leur vie séparément
  5. Sur les 1600i, l'ECU est sous la banquette arrière. Perso je voyais plus l'OBD comme une prise genre USB qui va permettre à 2 appareils de communiquer. Mais encore faut-il qu'ils utilisent le même langage
  6. Ok mais justement est ce qu'il ne reste pas trop fermé. Il faut qu'il s'ouvre un minimum quand le moteur démarre sinon le moteur s'étouffe
  7. J'essaye depuis quelques temps de dialoguer avec la prise de diagnostique présente sur les 1600i. Les infos en ma possession sont peu nombreuses mais je les pensais suffisantes : - Connecteur VW à 3 broches (12V, Masse, K-line) D'après VW mexico, cette prise est compatible avec le protocole OBD II ce qui ne veut pas dire grand chose puisque si j'ai tout compris cela regroupe un protocole matériel (la prise et son brochage), un protocole électrique (la nature du signal) et un protocole logiciel (les données échangées) Pour la compatibilité matériel c'est mort, la prise OBD II a 16 broches la VW en à 3. Je me suis donc bidouillé un adaptateur avec un connecteur VW trouvé sur internet et une prise OBD II récupéré à la casse. J'ai utilisé les bornes 16 (12V), 4 (Masse véhicule) et 7 (K-line) mais rien ne se passe, aucun dialogue sur mon terminal ni sur celui de mon contrôleur technique préféré. Il semble donc qu'il y ait autre chose qui ne soit pas compatible, soit le signal, soit le logiciel Quelqu'un a t'il déjà réussi à dialoguer avec cette prise ?
  8. Le volet de départ à froid doit normalement s'ouvrir un peu quand le moteur démarre, et un peu plus si on accélère sinon le moteur s'étouffe ou se noie. Si l'actionneur à dépression chargé d'ouvrir le volet est grippé ou défecteux, le volet de départ reste complètement fermé et il faut attendre qq minute que la résistance électrique chauffe le bilame pour que le volet s'ouvre et laisser le moteur respirer. Un test facile à faire et qui ne demande qu'un tournevis c'est de desserrer les 3 vis de la capsule du starter électrique et de la tourner pour que le volet de départ à froid soit ouvert même à froid. Puis essayer de démarrer en ayant juste accéléré 2 ou 3 fois pour actionner la pompe de reprise. Si ça démarre aussitôt sur tous les cylindres c'est que l'intuition était bonne.
  9. C'est ce que je n'arrête pas de dire à mes élèves Pour ma défense, il n'y avait pas de lien ni de mention d'enrouleur dans le post initial. Et comme perso je n'utilise que des ceintures fixes j'ai extrapolé
  10. A 2 points ce sont des ventrales A 3 points ce sont les classiques ventrale + torse A 4 points j'imagine que ce sont des harnais basiques, les harnais de compétition ont généralement 6 points Sur une 1302, les ancrages d'origine sont prévus pour des ceintures 3 points à l'avant et normalement ils sont également présents à l'arrière (bouchon plastique près de la vitre arrière)
  11. Je connais un 1915 qui a plus de 30 ans avec sa cylindrée d'origine, il a commencé sa vie avec un Engle125 à faire de l'accélération dans Cox 58, il est ensuite passé dans un Karmann 63 que je vois encore dans mes souvenirs faire du drift sur un parking, il s'est retrouvé dans un Cab 1303 dans lequel il prenait encore allègrement 6500 rpm puis il a voulu s'assagir dans un Bab Pam2 avec un L&G xxx et un Hi-Flow mais il a continuer à prendre ses tours en plus de se faire secouer. Il a déjaugé parfois, fait des tonneaux mais jamais lâché et tout ça avec de la Shell Helix 15W40 comme me l'avait conseillé son concepteur à l'époque. Ce qui fait que j'aurais tendance à rejoindre Lucas sur ce terrain quitte à vidanger plus souvent en fonction des sollicitations
  12. Curieux ! Où ressort la cheminé de Webasto ? Dans le compartiment moteur ? (ou sur le toit peut être )
  13. Tu prends un clé de 21 et tu essayes de tourner ta dynamo ou ton alternateur. Tu dois arriver à faire bouger la poulie moteur au moins jusqu'à la prochaine compression. Si ça glisse dès le départ, c'est à priori trop lâche.
  14. Pour ce qui est de la purge du maître cylindre sur l'établi, je parlerais plutôt d'amorçage. Jamais eu le problème avec une VW mais déjà vu sur des gros maître-cylindres d'américaines qui peinent à s'amorcer une fois reliés au circuit de freinage (légère contre-pression ?) ce qui fait qu'on pompe dans le vide à n'en plus finir. Pour ce qui est de la purge des freins AV et AR, pour faire vite j'embauche mes enfants pour pomper : appuie, relâche, appuie, relâche, reste appuyé, comment est la pédale, ... ;o) Sinon quand je suis tout seul et que j'ai plus de temps j'utilise la gravité, une bouteille, un tuyau souple transparent pour voir les bulles (aquarium), je desserre la purge et je vais faire autre chose. Je jette un oeil de temps en temps et quand il n'y a plus de bulle je change de roue
  15. La plupart des filtres à huile sont équipés d'un by-pass interne, ça évite au filtre de gonfler sous la pression ou au joint de sortir de sa gorge quand l'huile est froide et surtout si le filtre est colmaté l'huile circule encore, sale mais elle circule
  16. J'ai pris le temps de regarder mon petit stock de durites (6, 7 et 8mm) et c'est de la Gates Multi-Fuel. Pas de problème à déplorer même avec le E-85. Par contre je confirme, celle avec la tresse tissu externe devrait être interdite à la vente
  17. Une mauvaise connexion peut afficher une tension sur un multimètre qui a seulement besoin de micro ampère mais ne permettra pas d'alimenter un consommateur plus gourmand. Le mieux est de tester avec une lampe témoin d'une dizaine de Watts minimum (12W ->1A)
  18. Personnellement je ne connaissais pas ce système jusqu'à dernièrement où un membre du club a sauvé son magnifique simple cabine grâce au blazecut qu'il avait installé. L'incendie a été soufflé immédiatement
  19. Celui d'origine de la 1200 standard de 73 est celui de droite (ou du haut ;o) ) La cox n'avait pas de jauge et quand le moteur commençait un peu à tousser le chauffeur devait vite pousser le levier du réservoir sur la réserve. Il ne fallait pas oublier de le remettre en position normale après avoir fait le plein sinon ... Pour le 6V c'est un attachement à la configuration d'origine ? car vu que tu es en train de refaire la voiture un passage en 12V serait quand même plus judicieux.
  20. Je partage ici une information diffusée il y a déjà un moment par Omnicar société allemande qui a importé des centaines de Cox mexicaines. C'est une préconisation qui peut sauver la vie de votre cox et donc qui mérite d'être diffusée pour éviter ce genre de catastrophe : Le risque provient du faisceau électrique qui passe au-dessus de la turbine derrière le filtre à air comme on peut le voir sur le document Omnicar. D'origine ce faisceau n'est pas dans une gaine, il est protégé par un simple ruban qui s'use sur l'angle de la turbine avec les vibrations. Le remède est simple et ne demande que la dépose du filtre à air afin de glisser le faisceau dans une gaine de protection. C'est bon vous pouvez remettre le filtre à air et rouler serein
  21. On trouve des régulateurs neufs avec un boîtier en plastique noir. Ceux là sont plus modernes et possèdent une diode zener qui stabilise la tension de sortie à 5,1V donc normalement même alimentés en 6V ils doivent pouvoir délivrer du 5,1V. Par contre pas sûr qu'il soit en mesure de fournir suffisamment de courant au mano si la résistance de charge est calibrée pour du 12v
  22. Une chose est sûr c'est que mettre du 6V sur un régulateur 12V ne va pas l'endommager. Par contre est ce qu'il va être en mesure de jouer son rôle pas sûr du tout car on parle de régulateur mais c'est plus un vibrateur. Comme le mano, il est composé d'un bilame qui se déforme avec le courant qui le traverse. Pour le mano cela fait bouger l'aiguille alors que pour le régulateur cela ouvre et ferme le circuit plusieurs fois par seconde. Cette fréquence varie en fonction de la tension d'alimentation et donc du régime moteur. L'idée est que l'indication du mano soit une indication fidèle du niveau d'essence dans le réservoir et ne soit pas affectée par le régime moteur. Tu ne risques rien à tester en 6V. Le seul risque est que l'indication de niveau soit fausse.
×
×
  • Create New...