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philoctet

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  1. Pour la fumée bleue après un arrêt prolongé ça n'est pas forcément inquiétant. Ca devrait rentrer dans l'ordre en roulant. Pour ce qui est des carbus, cela peut effectivement venir d'un gicleur de ralenti bouché mais également d'une tringlerie et d'une synchro mal réglées qui donneraient la prédominance aux cylindres de gauches. Il serait alors vain d'espérer faire un réglage de richesse à droite.
  2. Je fais comme toi Lebowski, j'essaye d'en savoir un peu plus. Ce matin j'ai trouvé une présentation suisse très pédagogique avec un historique de l'OBD. On est bien dans le cadre d'une interface permettant à un petit terminal ou un ordinateur de dialoguer avec l'ECU de la voiture. Il semble que l'OBD2 ait normalisé beaucoup de choses mais pas tout, les constructeurs peuvent introduire des modes supplémentaires. Il y a aussi EOBD qui est une adaptation de l'OBD2 aux véhicules européens. En résumé, la norme OBD2 définit la prise de diagnostique et son brochage principal mais laisse des broches libres à disposition des constructeurs. Il y a 5 protocoles de communication qui peuvent être utilisés par l'OBD2. Ces protocoles n'utilisent pas les mêmes broches du connecteur. Il est donc normal si on récupère une prise OBD sur un véhicule donné que seules quelques broches soient utilisées. Le protocole K-line utilisé par les cox mexicaines correspond à ISO 9141-2 ce qui semble être le plus ancien de tous les protocoles, le plus récent étant le CAN. Mais normalement tous ces protocoles utilisent les mêmes modes et les mêmes codes de panne (DTC) Le dialogue semble être un simple jeu de questions/réponses qui faut savoir décoder. On envoie des codes requêtes à l'ECU via l'interface et celui ci retourne des codes réponses. Si j'ai bien compris l'exemple donné quand il y a 0x au début d'un nombre c'est en hexadécimal et quand il y a un d à la fin d'un nombre c'est qu'il a été traduit en décimal.
  3. Est ce que tu as du givre sur la pipe quand ton moteur "broute" ?
  4. La came de ralenti accéléré et le volet n'ont pas une liaison rigide ce qui leur permet de vivre leur vie séparément
  5. Sur les 1600i, l'ECU est sous la banquette arrière. Perso je voyais plus l'OBD comme une prise genre USB qui va permettre à 2 appareils de communiquer. Mais encore faut-il qu'ils utilisent le même langage
  6. Ok mais justement est ce qu'il ne reste pas trop fermé. Il faut qu'il s'ouvre un minimum quand le moteur démarre sinon le moteur s'étouffe
  7. J'essaye depuis quelques temps de dialoguer avec la prise de diagnostique présente sur les 1600i. Les infos en ma possession sont peu nombreuses mais je les pensais suffisantes : - Connecteur VW à 3 broches (12V, Masse, K-line) D'après VW mexico, cette prise est compatible avec le protocole OBD II ce qui ne veut pas dire grand chose puisque si j'ai tout compris cela regroupe un protocole matériel (la prise et son brochage), un protocole électrique (la nature du signal) et un protocole logiciel (les données échangées) Pour la compatibilité matériel c'est mort, la prise OBD II a 16 broches la VW en à 3. Je me suis donc bidouillé un adaptateur avec un connecteur VW trouvé sur internet et une prise OBD II récupéré à la casse. J'ai utilisé les bornes 16 (12V), 4 (Masse véhicule) et 7 (K-line) mais rien ne se passe, aucun dialogue sur mon terminal ni sur celui de mon contrôleur technique préféré. Il semble donc qu'il y ait autre chose qui ne soit pas compatible, soit le signal, soit le logiciel Quelqu'un a t'il déjà réussi à dialoguer avec cette prise ?
  8. Le volet de départ à froid doit normalement s'ouvrir un peu quand le moteur démarre, et un peu plus si on accélère sinon le moteur s'étouffe ou se noie. Si l'actionneur à dépression chargé d'ouvrir le volet est grippé ou défecteux, le volet de départ reste complètement fermé et il faut attendre qq minute que la résistance électrique chauffe le bilame pour que le volet s'ouvre et laisser le moteur respirer. Un test facile à faire et qui ne demande qu'un tournevis c'est de desserrer les 3 vis de la capsule du starter électrique et de la tourner pour que le volet de départ à froid soit ouvert même à froid. Puis essayer de démarrer en ayant juste accéléré 2 ou 3 fois pour actionner la pompe de reprise. Si ça démarre aussitôt sur tous les cylindres c'est que l'intuition était bonne.
  9. C'est ce que je n'arrête pas de dire à mes élèves Pour ma défense, il n'y avait pas de lien ni de mention d'enrouleur dans le post initial. Et comme perso je n'utilise que des ceintures fixes j'ai extrapolé
  10. A 2 points ce sont des ventrales A 3 points ce sont les classiques ventrale + torse A 4 points j'imagine que ce sont des harnais basiques, les harnais de compétition ont généralement 6 points Sur une 1302, les ancrages d'origine sont prévus pour des ceintures 3 points à l'avant et normalement ils sont également présents à l'arrière (bouchon plastique près de la vitre arrière)
  11. Je connais un 1915 qui a plus de 30 ans avec sa cylindrée d'origine, il a commencé sa vie avec un Engle125 à faire de l'accélération dans Cox 58, il est ensuite passé dans un Karmann 63 que je vois encore dans mes souvenirs faire du drift sur un parking, il s'est retrouvé dans un Cab 1303 dans lequel il prenait encore allègrement 6500 rpm puis il a voulu s'assagir dans un Bab Pam2 avec un L&G xxx et un Hi-Flow mais il a continuer à prendre ses tours en plus de se faire secouer. Il a déjaugé parfois, fait des tonneaux mais jamais lâché et tout ça avec de la Shell Helix 15W40 comme me l'avait conseillé son concepteur à l'époque. Ce qui fait que j'aurais tendance à rejoindre Lucas sur ce terrain quitte à vidanger plus souvent en fonction des sollicitations
  12. Curieux ! Où ressort la cheminé de Webasto ? Dans le compartiment moteur ? (ou sur le toit peut être )
  13. Tu prends un clé de 21 et tu essayes de tourner ta dynamo ou ton alternateur. Tu dois arriver à faire bouger la poulie moteur au moins jusqu'à la prochaine compression. Si ça glisse dès le départ, c'est à priori trop lâche.
  14. Pour ce qui est de la purge du maître cylindre sur l'établi, je parlerais plutôt d'amorçage. Jamais eu le problème avec une VW mais déjà vu sur des gros maître-cylindres d'américaines qui peinent à s'amorcer une fois reliés au circuit de freinage (légère contre-pression ?) ce qui fait qu'on pompe dans le vide à n'en plus finir. Pour ce qui est de la purge des freins AV et AR, pour faire vite j'embauche mes enfants pour pomper : appuie, relâche, appuie, relâche, reste appuyé, comment est la pédale, ... ;o) Sinon quand je suis tout seul et que j'ai plus de temps j'utilise la gravité, une bouteille, un tuyau souple transparent pour voir les bulles (aquarium), je desserre la purge et je vais faire autre chose. Je jette un oeil de temps en temps et quand il n'y a plus de bulle je change de roue
  15. La plupart des filtres à huile sont équipés d'un by-pass interne, ça évite au filtre de gonfler sous la pression ou au joint de sortir de sa gorge quand l'huile est froide et surtout si le filtre est colmaté l'huile circule encore, sale mais elle circule
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