philoctet

Le schéma que tu as récupéré sur VW camper t'explique tout. L'entrée d'air vient de la turbine, c'est un flux forcé par la pression qui règne dans la turbine. La sortie est dirigée vers le filtre à air où le flux est aspiré. Il te manque le principal pour justifier la présence du canister sur la voiture à savoir des vapeurs d'essence en provenance du réservoir. A voir si la conduite rigide ou semi rigide est toujours en place auquel cas il te faut juste un bout de durite pour y relier le canister. A vérifier également si côté réservoir tout est bien branché.

Si Wilde est arrivé à 600 000 tu as de la marge ! Et quand bien même ça lâche, j'en connais qui ont changé leur embrayage au Cap Nord et c'est des super souvenirs

Si tes vitesses passaient bien "véhicule à l'arrêt/moteur en route" avant que tu ne touches au réglage du papillon il n'y avait pas forcément besoin de retendre le câble. Si maintenant les sensations ont changé et qu'il y a un soupçon de patinage je commencerais par revenir en arrière en desserrant mon papillon pour voir. F&S c'est la marque Fisher & Sachs. En fonction du kilométrage mais surtout du type de parcours ville/campagne l'usure des différentes pièces peut varier. En ville le disque, la butée et le mécanisme sont plus sollicités. Si elle est usée la butée va prendre du jeu et faire du bruit (c'est un roulement). Les dents du mécanisme vont s'user également sous les contacts répétés de la butée. La limite ultime c'est quand la butée passe à travers le mécanisme. Et si la fourchette suit le mouvement ça fait du vilain Pour le câble un contrôle visuel permet déjà de se faire une idée assez précise sur son état. C'est quand même beaucoup plus costaud qu'un câble d'accélérateur. Si il n'y a pas de brin baladeur ni de corrosion au niveau des sertissages je ne vois pas de raison de s'inquiéter.

Les numéros de châssis des cox et combi contiennent vraiment peu d'informations : le type, l'année et le numéro de séquence. La cylindrée du moteur n'y figure pas. La lettre ou les lettres caractérisant le moteur figure normalement en (D.2) sur la carte grise. La puissance fiscale en (P.6) est un indicateur également. Sans carte grise, je ne vois que le certificat de naissance délivré par VW qui puisse fournir le renseignement

Loïc a déjà répondu à cette question

Bon déjà pour les freins à disque c'est pas un problème car c'était disponible en option. Pour la boîte c'est pas un problème non plus, ça tire plus long sur les 3 premiers rapports mais comme la 4me est plus courte la différence n'est pas énorme en vitesse finale. En plus pour le dossier FFVE, c'est le numéro du moteur et une photo de celui ci qui sont demandés. Si ton moteur est un vrai 1600 avec son identification d'origine style AD ça va effectivement se voir. Si c'est un bloc 1300 avec un haut moteur 1600 ça va passer si le look est stock et que les numéros correspondent à un 1300.

Tu as combien de CV fiscaux sur ta carte grise ?

Honnêtement je n'aime pas les pompes électriques, ça fait du bruit surtout celles à impulsions. Une rotatives si elle est bien montée tu ne l'entends plus une fois démarré. Je rejoins les commentaires sur les Facet premier prix, en 2011 sur un raid VW au Maroc c'est 4 ou 5 Facet qui ont cramé lors de la première étape. On reproche aux pompes mécaniques de perdre leur axe. Je roule en cox depuis 1984, ça ne m'est jamais arrivé, il me semble que Lucas en a perdu 1 dans sa petite balade de 165000km. Je ne fais pas le négationniste au sujet de cet axe baladeur je relativise car j'ai rencontré plus de personnes en panne avec des pompes électriques qu'avec des pompes mécaniques. On reproche aussi aux pompes mécaniques un manque de pression et de débit quand on passe en double carburateurs. Mon 1956cc de raid avec 2 Dell avait tendance à être trop riche et à engorger, j'avais fini par monter un filter King après la pompe mécanique sur les conseil de Loïc pour baisser la pression et lisser le débit. Bref tout ça pour dire que même avec 2 litres de cylindrée une pompe mécanique fait encore largement le job et peu vous emmener très loin

A part la frappe à froid du châssis qui n'est plus obligatoire pour le reste c'est les normes de l'époque. Plus la voiture est ancienne moins les normes sont contraignantes mais si ça pollue ou si ça freine pas, ça passe pas et c'est juste normal. Après que le contrôleur soit un peu plus cool sur la corrosion c'est possible Pour la petite histoire, j'ai accompagné un ami au CT pour sa Citroën B14 de 1929 en CG Normale. Trop facile, pas de test de pollution, pas de test de freinage (freins à câbles), restait l'éclairage, les pneus et l'état/fixation/jeu des différents éléments, c'est passé crème ! On a fait la pollution pour rire, elle était dans la norme des véhicules sans pot catalytique (avant 1993) avec moins de 3,5% de CO

Si tu as déplacé la voiture au démarreur, c'est le câble entre la batterie et le démarreur qui a pu chauffer pas celui de l'alternateur. Si ton montage est d'origine le câble de l'alternateur rejoint celui de la batterie au niveau du démarreur. Cette borne a peut être souffert lors de la sollicitation, personnellement je démonterais les câbles à ce niveau pour refaire une bonne connexion.

Je ne sais pas ce que tu appelles le CT "normal" . Pour un véhicule donné, à part la durée de validité le CT est le même en CG ou en CGC

Ca dépend aussi du rapport final. Si on ne parle pas de confort de conduite ou d'étagement, une AH 8x33 avec une 4eme en 0,89 est très proche d'une AT 8x31 en 0,93 et les 2 seront plus courtes sur le rapport final qu'une 8x35 avec une 4eme en 0,82. Pas simple

Mais il n'y a pas de sorties qui créent des turbulence non plus

Yeap ! de toute façon tu n'as pas beaucoup d'alternatives possibles pour le montage du stabilisateur

Si tu sais lire tu verras que c'est écrit dessus : 10 - 95 (lisible sur ta photo)