s-perf

Je comprends que la pensée unique puisse être irritante parfois. Je ne blame personne et chacun peut penser ce qu'il veut de ce projet. C'est simplement drôle après 15 jours de salons et d'expositions aux USA, où tout le staff de Vintech a été plus que félicité pour son travail, de rentrer en France et de lire certaines critiques. Cette voiture est un démonstrateur de savoir faire, réalisé par des entreprises... elles mêmes gérées par des passionnées. Contrairement à la majeure partie des concepts cars présentés en général, cette voiture à été construite dans l'esprit d'une voiture de route parfaitement utilisable. Evidement à ce jour les pneus sont neufs et sans bruns d'herbe ! The Quaile et Laguna Seca c'est pas le rencard du Mc Do ! Il nous a été donné la chance de présenter la P550 au milieu des voitures les plus rares et les plus mythiques du monde, vous pensez bien qu'on allait pas arriver en faisant des burns. Le développement route et piste viendra ensuite. La voiture a été construite pour aller vite et freiner fort. Les contraintes d'aéro, de refroidissement et d'alimentation du moteur en air ont été intégrées au désign. La question s'est posé de choisir le moteur. On a éliminé le Flat 6, hors sujet. On a éliminé le "4 arbres", trop rare, trop cher, pas assez puissant, pas assez fiable (j'adore les 4 arbres, ce sont des bijoux, mais faut être réaliste...). Le Flat 4 est parfaitement dans l'esprit, mais il nous fallait une grosse cylindrée, de la puissance, de la fiabilité et des matériaux évolués. C'est de cette idée qu'est né le 3 litres tel qu'il est. Notre objectif : construire un "4 à plat" d'environ 280cv atmo, capable d'avaler les km sans broncher, d'aller faire un tour sur circuit, puis de rentrer par la route. Comme sait le faire une 911. Il y a beaucoup de pièces Performance sur le marché VW mais beaucoup sont dessinées pour le drag et manquent de finesse à mon goût. Le premier besoin était donc le carter. L'intérêt de le dessiner était de pouvoir : - descendre l'arbre à cames pour passer 90 mm de course - déplacer les galeries d'huile (et ainsi remédier à certaines faiblesses du carter VW) - intégrer des gicleurs de pistons d'huile de série - passer des cylindres de 101,6 sans soudure - rester sur un désign 2 parties pour le coté Old School - rendre l'arbre à cames accessible de l'extérieur par le dessous - remplacer 90% de la pâte à joint par des joints O ring - mieux contrôler la régulation de l'huile et j'en oublie Ensuite tout le reste à suivi dans la même logique. Par manque de temps, certaines pièces ne sont pas encore présentes sur la version actuelle. Les chemises Nikasyl viendront cet hiver, d'autres culasses viendront et une injection remplacera les IDA très bientôt.

Oui Sylvain m'en a parlé ce week end, mais je visualisais pas très bien. Maintenant je vois bien de quoi il parlait !! :D

De retour du DDD8 qui était vraiment mortel bien que l'on ai pété la boite, on dépose la moulin et surprise : Bon, que le couple conique casse avec le grip qu'il y a à Bitburg je veux bien, mais casser un Kennedy en 4 j'avais encore jamais vu !! Le kennedy était quasi neuf il avait seulement fait les runs dans le "Fastbarn" à Spa.

C'est pas parce que j'admire Berg que je suis d'accord avec tout ce qu'il fait. Je pense sincèrement (sans snobisme) que c'est une connerie de rester en pompe à essence d'origine sur un moteur comme ça, tout autant que de mettre 7 de RV, ou alors faut pas mettre d'IDA. On peut mettre 7 de RV sur un moteur de route en pompe à essence d'origine, mais dans ce cas pourquoi mettre des IDA autant mettre des 40 Dell... enfin ce n'est que mon avis.

Je suis bien d'accord avec toi, Fabrice m'a toujours inspiré un grand respect. Voilà des performances que l'on a envie de féliciter...

Berg est partisan des taux de compression très bas pour la route. Il l'explique longuement dans ses écrits. Cela est aussi du en grande partie au mauvais indice d'octane des essences US cet époque. Comme le dit OliveRs, tout n'est pas noir ou blanc, les moteurs comparés lors de ce test avait des configurations différentes. Ce qui manque en fait pour vraiment comparer des moteurs, c'est de les comparer sur le long terme. Il faudrait pouvoir rouler 50 000km et les repasser au banc ensuite à condition que les moteurs soient toujours en fonctionnement.

Ah c'est encore toi.... Je sais, je suis méchant, mauvais, voleur, menteur et tout et tout........ Mais je reste une idole pour toi puisque tu es super au courant de tout ce que je fais dans les moindres détails !! Remarque c'est normal maintenant que je fais de la télé réalité !! (auto dérision / second degré évidement)

C'est lui tout seul qui monte TOUS les moteurs qui sortent de chez CB. On est vraiment mauvais les pros Français parcequ'on a sûrement beaucoup moins de volume que CB et pourtant on a plus de délais qu'eux et sans être tout seul pour monter les moteurs (enfin je parle pour moi). Ah oui, en plus de monter TOUS les moteurs Pat Down, fait la recherche pour les produits CB, développe les culasses, développe les configs Turbo, prends le temps de s'asseoir avec ses clients pour les conseiller et réponds aux mails !!!! Il doit avoir accès à la salle d'entrainement secrète de Dragonball où 1 jour à l'extèrieur = 1 an à l'intérieur !! :D

Comparatif France, Belgique, USA, Canada... excuse moi du peu... La différence avec les ricains c'est que Loic et moi quand on a un potentiel de puissance de 135cv à 145cv sur une culasse on va annoncer 135cv dans la pub et non 145cv...

Ben en voici quelques exemples en vrac : - polissage et préparation des coussinets (pour + de lubrif) - ébavurage complet du carter dans tous les recoins - ouverture des passages d'air dans le carter - modification des logements des poussoirs en radius (méthode Berg) - modification des poussoirs pour + de lubrif - ré-équilibrage de l'ensemble vilo, volant, embrayage en même temps : Aux Us toutes les pièces sont vendus "Balanced" donc en théorie elles sont équilibrées. Seulement que ce soit nous, Loic, etc, (enfin les gens sérieux) on refait équilibrer toutes les pièces ensemble. - Sur les culasses les chambres sont totalement retravaillés pour + de flux et vitesse dans les conduits et une meilleure vitesse de combustion. Donc plus de rendement et moins de consomation. - les 3 angles sont repris siégès et soupapes. - on repasse un coup d'alésoir dans les guides car c'est une cata sur des culasses sorties de boite. Récemment on a même changé des guides sur une culasse neuve... - on modifie les clavettes de soupape pour qu'elle se mettent bien au fond de leur logement et qu'à terme les 3 petites gorges de la soupape ne se tassent pas - on aligne les conduits pompe à huile / carter - on change les goujons de crépine pour les carters sup (mais on monte pas les goujons pourris vendus avec les 3/4 des carter sup) - on fait le tarage des ressorts - on coupe l'excédent de guide qui dépasse du coté ressort - on mets des pions de centrage entre les pipes et les culasses - on verifie les points mort haut et on les ajuste parfaitement - on utilise plusieurs type de Loctite et pates selon quelle partie du moteur on fait - on nettoie les chemises avec un procédé spécial pour éliminer toutes les limailles de fontes car croyez moi il en reste qui ne se voient pas à l'oeil nu pfffff je continue ? parceque j'ai pas fini en fait Bien entendu, avant tout ça on a aussi vérifier toutes les cotes de toutes les pièces. Tiens, dernier arrivage d'AS41 le semaine dernière : sur 10 carters neuf reçus => 5 repartent chez le fabriquant car les 2 demi carters ne sont pas alignés correctement... Vous pensez qu'ils vont les détruire ou les revendre à d'autres qui ne mesurent pas ... ? En fait, c'est énormément de temps à passer et cela nous a aussi pris énormément de temps pour savoir comment faire tout ça et où étaient les pièges.

Une fois de plus je ne veux pas descendre CB, mais en relisant les configs ce matin, il y a quand même des trucs qui font sourire : je remets le lien, pas pour faire de la pub, mais pour étayer mes dires : http://www.cbperformance.com/turnkeys.asp Du 1915cc (120hp) au 2332cc (165hp) on a : - le même AACC 2246 - les mêmes culasses 40x35 en simples ressorts (hormis sur le 2332cc) - le même rapport volumétrique (8,5) - le même kit carbu 44 weber et le clou du spectacle, une pompe à essence d'origine !! C'est vrai que c'est beaucoup plus simple dans ce cas, plutôt que de se faire chier à installer une pompe à essence électrique et de passer un tuyau de 8 mm dans la poutre !! Et puis d'avoir les mêmes pièces sur tous les moteurs, c'est le rêve de tous les préparateurs Pas pour attaquer BBT non plus (ni Fat Performance), mais les 2,3l qui étaient exposés au Bug In étaient aussi en pompe à essence d'origine avec des 48 Ida dont les entrées étaient encore en 4 mm .... Je me souviens qu'avec Sly on a sourit...

Mais ça marchera à 4900€ !! C'est ça le pire et le plus dur à comprendre pour le client (en général je parle). C'est juste pas la même façon de faire. Ca marchera parce que le moteur sera monté propre et soigneseument, mais comme je le disais précédemment on fera l'impasse sur plein de détails. Ca marchera parcequ'un moteur VW de grosse cylindrée ça marche toujours plus fort qu'un 1600cc d'origine. Donc si le client n'a conduit que ce moteur là dans sa vie il sera aux anges. Par contre comme le disais Loic, il se fera déposer par un 1800cc bien fait, mais on est d'accord c'est pas le sujet du post. Le prix est aussi moins cher parce qu'il n'y a aucune recherche dans ce genre de config. Quand on est sur un moteur à 7000€, on paye aussi les heures de recherche, de développement et de suivi par la suite. Comme le disait JR, quand on fait ce genre de moteur, une relation se crée entre le client et le pro. On passe du temps à lui expliquer plein de choses, à chercher quel sera le meilleur AAC en rapport à son utilisation, sa boite de vitesse, le poids de sa voiture, etc... Sur un Turnkey, on envoie le moteur sur une palette et tant pis que le client ait un combi en boite courte ou une cox en boite longue.

Bien sur, c'est pour cela que leur culasses à 240cfm on les mesure systématiquement à 195cfm... C'est pour cela que le moteur 2332cc annoncé à 210cv a été monté à l'identique par un shop canadien très sérieux (équipé d'un dyno depuis 20 ans) et ne sort que 180cv... C'est pour cela que si tu retapes pas pendant 5 heures les pipes Big beef CNC pour Wedgeport à 200$ tu est bridé à 180cv... C'est pour cela que leur double ressort se fatiguent au bout 5000km et deviennent du chewing gum... J'aime beaucoup CB perf et je ne dis pas cela pour les descendre. Ils sont innovants, sortent sans cesse de nouveaux produits, etc... Mais ce sont avant tout des RICAINS et ils en rajoutent pour faire vendre et vous tombez dans le panneau à chaque coup ! Ce genre de config moteur sont faites par rapport à leur prix d'achat et non par rapport à ce qu'ils ont de mieux à leur gamme. Alors bien sur leurs moteurs marchent et seront rigolos à conduire et heureusement pour 6000$ !! Bien sur on est capable. Tu veux un moteur pas cher, pas de soucis, regarde ta boite mail. J'ai tiré les prix, enlevé la plupart des produits en "Q+", (coussinets, soupapes, etc...), j'ai respecté (je pense) la config CB à la lettre, et j'ai mis une main d'oeuvre correspondant à un turnkey US : pas de polissage de coussinets, pas de modification de logements des poussoirs, pas d'ébavurage et des bords de cames, pas de vérif du volume des chambres, etc... Attention, en aucun cas cela ne signifie pas que le moteur sera monté comme un sagouin , seulement il sera monté avec les pièces "sorties de boite" et le prix s'en ressent fortement...

Je ne suis pas d'accord avec ton analyse et je pense que tout est dans la façon de poser la question. Est ce que tu veux un moteur de 140cv ou est que tu veux le même moteur que CB ? Pour ma part j'ai compris que tu voulais un moteur de 140cv, j'ai répondu en conséquence. Bien entendu il était possible de faire la un devis avec exactement les mêmes pièces que CB, mais dans ce cas il y a plusieurs questions à se poser : - quand on sait pertinemment que des 40 Dell sont plus agréables à rouler que des 44 Weber - quand on sait qu'un 92 mm épais durera 2 fois le temps d'un kit 94 mm - quand on sait qu'un vilo 78 en 4340 est plus robuste qu'un 76 en 4140 etc... => doit on faire un bet devis avec les pièces demandées ou proposer une alternative que l'on juge plus adaptée ? Peut être parce que c'est la simple vérité... Je comprends pas ce que tu souhaites ? Je reprend ta citation : "limitée/encadrée, défaut de piece ou de montage avec contrainte d'entretien chez le pro" : Tu as une garantie si une pièce à un défaut. Tu as une garantie si le montage a été mal fait Quoi d'autre ? euh... désolé pas de garantie si tu oublie de mettre de l'huile... "Contrainte d'entretien chez le pro" : Tu voudrais que le pro en question offre une garantie sur un moteur dont il n'aurait pas fait le suivi ? Tu voudrais que le pro accepte une garantie sur un moteur qui aurait été touché par d'autres dont il n'a aucune preuve des compétences ? On est toujours dans le bon vieux début shop US - shop France. Bien entendu c'est moins cher là bas, tout est moins cher là bas. Le salaire du Mexicain qui va monter le moteur, la TVA, les charges sur les entreprise, etc... Je ne dis pas cela ironiquement ou pour polémiquer, c'est la stricte vérité. Mais si tu casses ton moteur CB, tu fais comment pour la garantie justement ? CB t'en renvoie un autre gracieusement ? Si demain pour x raison, ton moteur a un bruit ou des ratés, tu vas leur envoyer un mail ? "défaut de piece ou de montage avec contrainte d'entretien chez le pro" c'est justement cela une garantie contractuelle.

Euh... sans vouloir faire de pub, on a les turbines et les couvres cylindres bichromatés au catalogue depuis un bon moment. Faut pas s'embêter à faire le traitement.