vwunlimited

Bonjour à tous, nouveau "déterrage" du post pour voir ce que vous mettriez en taux de compression. Je vise 8.5 mais hésite encore à monter à 9.

Bonjour à tous, je suis entrain de finaliser mon projet de moteur T4 pour mon split. J'ai malheureusement perdu la petite pièce rectangulaire du kit CSP. Quelqu'un aurait-il la possibilité de me donner les côtes afin de pouvoir en faire usiner une nouvelle? Merci par avance.

Bonsoir, Et quel kilométrage faut il compter pour un rodage sur un moteur aux coussinets de vilo et segmentation changés?

Bonsoir, As tu changé pour 4 disques ou 2? Personnellement j'aurai mis un maître cylindre double circuit ne serait ce pour la sécurité. Tu évoque la hauteur des purgeurs. Un doute me vient...tu as bien les purgeurs en haut de l'étrier et pas en bas? Le problème pourrait venir de là. Sinon un circuit avec un problème d'étanchéité.

Salut à tous, Je déterre mon post après une longue pause. Le moteur est resté dans la configuration initiale. La carburation choisie est une paire de 44. Ma question porte dorénavant sur l'échappement. Pas envie de mettre 1000€ dans un CSP, que pensez vous du silencieux de Vintage Speed Parts, celui pour les type4 dans type1? Je cherche un pot au look discret et qui soit performant.

Pour info l'aac est un webcam 914 et le moteur doit être monté dans un combi. Cette config doit apporter un max de couple. Tout dépend ensuite encore de la carburation et de l'échappement.

Je suis entrain d'en monter un. En fait, si effectivement le diamètre d'emboitement ne nécessite pas d'usinage, je suis dans une galère à cause des bielles de 2 litres qui ne passent pas. Conclusion, usinage de carter pour que la bielle passe. En plus, je dois taper dans les bielles sinon elle touche les cames l'aac (contrairement au T1 las cames sont en face de la bielles). Ou alors il faut acquérir des bielles type origine déjà usinées ou acheter des bielles en H qui à priori ne touchent pas...

Ah enfin quelqu'un qui a un discours clair et précis. C'est bon j'ai compris le lien même si comme tu le dis d'autres éléments rentrent en ligne de compte. Je vais donc refaire les calculs pour un RV de 10.5. En plus cela confirme ce que j'avais à l'esprit pour le DH à 1 voire 1.5. En plus mécaniquement pour arriver à cette valeur la solution me satisfait plus que celles que l'on m'avait suggérées pour diminuer cette valeur. Quant à Berg, j'essaierai de te donner des réfs. Merci pour ces lumières.

En fait le choix des culbus provient du fait que j'ai déjà les culbus en 1.25. Pas de soucis quant à la critique, sinon je n'ai qu'à sortir. Justement elle est constructive. Globalement il s'agit également d'avoir de la marge sous le pied en terme de préparation question de ne pas avoir quelque chose de trop radical tout de suite, et il y a aussi le fait d'attendre de pouvoir acheter de "vraies" rampes en 1.4..., enfin pour moi une levée trop importante nuit à la fiabilité. J'ai bien noté un choix de taux 10.5 mais je n'en comprends pas le choix. OK pas assez de taux=risque de perte de rendement. Mais pourquoi? Quelle est la corrélation entre durée et taux? N'était ce pas le défunt Berg qui prônait des RV bas même sur des moteurs poussés ?(Clin d'oeil à José). En ce qui concerne la température de l'huile, un moteur qui roule avec un taux adapté ne devrait pas chauffer même avec plus de 10 de RV. Donc je ne suis pas inquiet d'autant que je compte acheter un radiateur avec ventilateur. Mais j'en reviens au choix du taux. Qui peut m'expliquer??

je m'attendais à une valeur d'environ 10 voire 10.5 dans les propositions. Concernant les culasses, il s'agit d'ultramag+ revue à l'admission. J'ai du mal à saisir le lien entre taux de compression et choix d'aac. Bien sûr l'utilisation compte. Il s'agit d'avoir une cox qui roule... c'est à dire pas sur un plateau et de pouvoir enchainer des runs sans viser pour autant les 10s. Pour le choix d'aac, oui le choix est définitif d'abord parce que je l'ai déjà acheté ensuite, parce que j'ai fermé le bloc. Si j'ai choisi des 1.25 c'est parce que ça me donne les valeurs de levée d'un 130 (que j'avais avant) mais avec plus de durée dans l'absolu et à 1.27 donc à mon sens quelque chose d'agressif mais pas trop méchant. Pour revenir au RV, je roulais avant avec un taux à 10.3 (avant c'est à dire avec le 130 et des 1.25) conso de l'ordre de 10l/100km (eh oui même avec des 48ida) à 100/110 km/h. Mais en taux cela me semble trop et le moteur se stabilisait à 120°C. Je pensais descendre à 9, 9.5. Serait ce trop faible et pourquoi?

Merci ED2.4. Encore une réponse qui me rassure et qui en plus m'indique la bonne marche à suivre et qui est plus rationnelle que celle vue avec l'usineur. On en apprend tous les jours. En fait en contrainte, la mesure est à 18.3mm. Je m'interroge encore sur le nouveau taux de compression : - aac fk47 - culasse cb 44*38 ressorts berg, culbu 1.25 - 48 ida pipes bi beef - merged 1 3/4 des suggestions?

Merci pour ta réponse, elle me rassure par le fait que les cylindres puissent être retouchés. Je vais aviser d'autant que dans le cas présent l'erreur est principalement de ma faute et que j'ai déjà retouché les pistons.

Bonsoir à tous, insomnie quand tu nous tient... Voilà mon problème, après avoir cassé mon 2332cc j'ai racheté un certain nombre de pièces... Avant j'avais des cylindres pistons Malhe en course longues. Montage OK. Là je viens d'acheter des cylindres pistons AA racing. Catassssstrophe!!! Mon deck height est de ... 19mm... je parle bien de 1.9 cm. Et là je me tire une balle!!! Quelqu'un a t il déjà connu ce type de soucis? Je ne pensais pas qu'il pouvait y avoir une telle différence sur 2 kits certes de marque différente mais de même destination. En fait, en allant voir un usineur et vu la marge sur les cylindres il y aurait possibilité de "raccourcir" lesdits cylindres pour revenir à une valeur de l'ordre de 1.5mm. Hormis le prix de la main d'œuvre qui avoisine le prix d'achat du kit je m'interroge sur la viabilité mécanique de la chose. Et j'en profite pour un coup de gueule : pourquoi est ce qu'il faut toujours retoucher ou améliorer ce que des pros ont pu faire ou développer (des blocs de M...E ou les puits ne sont pas agrandis, pire plus petit qu'à l'origine, des culasses CNC ou il faut reprendre le polissage des conduits à cause d'un grain dégueulasse et changer les ressorts de soupapes sous peine de ne pas dépasser 6000tours/minute....) Ma config pour info : - vilo scat en 84mm - bielle scat en 5.5 en tourillon chevy - cylindres pistons longues course en 94mm. (Malhe et AA). Quelqu'un peut il m'éclairer? Est-il courant de retoucher ainsi des cylindres? Pour l'aac ok, un détourage, mais un raccourcissement de cylindres???

Ca c'est du challenge, J'ADORE!!! Ca peut être vraiment fun en plus de l'aspect sportif. Bon courage et bonne chance en espérant pouvoir participer comme spectateur. La date est marquée dans le calendrier.

Je rajouterai également l'attestation d'assurance pour les catégories nécessitant la carte grise et parfois dans le cadre de certaines courses les organisateurs demandent un certificat médical et si tu ne l'as pas un médecin est sur place. Sur Francedrag.com tu aura effectivement les réglements et un calendrier officiel.

Hormi cette hypothèse quelqu'un verrait-il une autre possibilité? Je suis effectivement peu convaincu. Amusant l'autre post de shiftr (l'essence qui disparaît... mystère... ) qui semble avoir un problème similaire.

Si je reprends ton problème crewcab62, si j'ai de l'essence dans les cylindres pour avoir bidouillé longuement les carbus en actionnant les volets et qu'ensuite je n'ai pas démarré, est ce que l'essence serait assez fluide pour passer dans le bloc? Pour info les segments sont des total seal. Les culasses neuves avec rodage de soupapes ok.

Merci pour ces réponses. J'avais pensé à une fuite d'essence quelconque. En fait pour la pompe à essence, il s'agit d'une red top placée à l'avant de la voiture avec régulateur dans le compartiment moteur.

Voilà c'est fait, Le moteur tourne. Rodage 1000 Kms, puis vidange. Et là ... l'huile sent fortement l'essence et est toute fluide (20w50 pourtant). Il faut dire que j'ai beaucoup tatonner pour trouver un semblant de réglage en essayant de ne pas être pauvre. Mais là ça a dû être trop riche... Config 94*84 aac 120 culasse ultramag+ en 44*37.5 culbu 1.25 48ida avec venturi de 42 J'ai eu du mal à combler le trou à l'accélération vers 2500/3000 tr Mes réglages : ral 60 ess 185 air 200 Je voulais mettre des gicleurs en 210 en air mais après la vidange ... Je me demande : - si je n'aurai pas dû essayer des ral en 65 plutôt que de monter en ess et forcèment en air (j'entends Loïc qui doit se dire qu'il m'avait dit de partir sur 65/155/180). - si le problème est vraiment un problème de carburation et non un problème de segments ou mécanique. Pourtant je les ai tourner pour éviter les alignements de fentes. - si mon réglage actuel est cohérent malgré tout mais à parfaire bien sûr (je l'ai fondé sur le bouquin de cb perf sur les carbus weber).

Merci pour ta réponse Loïc, pour le couple conique à inverser je le savais. Je m'attendais juste à pouvoir avoir une référence qui me permettait de me donner les différents rapport et le couple conique sans avoir à tout démonter. En fait si c'était une 8*35 je la donne à un pote si c'est une 8*33 je l'ouvre et je fais le nécessaire.

Bonsoir à tous, ayant récupéré une boîte de combi, normalement de split, j'ai vu la référence 42-2. Cela signifie-t-il quelque chose en terme de rapports de boîte de couple conique ou autre? Merci de m'éclairer sur la question.

Super article. Comme il a été dit, cela donne envie de sauter le pas. Depuis le temps que je me tate. Pour quelqu'un qui n'a jamais soudé, quel serait le meilleur investissement en poste à souder en terme de facilité d'utilisation (ou plutôt moins compliqué). Le MIG peut être? A quoi faut il faire attention pour le choix d'une resto classique.

Quand tu dis que tu as des culasses de 1835, de quelles culasses parles tu? Diamètre d'emboitement à priori ok mais pour le reste, taille de soupapes, quel modèle (044, street...) sont elles préparées? Quel est ton vilo? Comme tu dis, si c'est pour l'année prochaine tu peux prendre ton temps pour réfléchir à une bonne config et prendre le temps d'usiner et équilibrer patiemment le tout pour la fiabilité et ainsi partir de ce que tu possède déjà pour un moindre coup et moins de risque et surtout apprendre et t'initier.

Tout cela dit et je confirme (vous me direz c'est facile), moi j'aime bien la config. C'est à peu près ce que j'avais hormis culbus décalés en 1.25 et des street retravaillées en culasses, le tout avec des 40 idf. J'avais une 8x35, daily friver en utlisation, 8.5 de taux, du plaisir, un moteur agréable et super fiable. 26000 kms sans ménagement. Je suis passer à plus gros maintenant J'ai acheté moi aussi un moteur, type 4 cette fois, il y a un an (je sais cela fait longtemps mais je n'ai pas eu le loisir de m'y pencher dessus plus tôt). Je m'étais posé les mêmes questions. J'ai un peu d'expérience sur les moteurs quand même et vu le prix je n'ai pas hésité... Avec de l'aide par mon club et d'autres passionnés il devrait être monté fin septembre et j'ai changé la config initiale au vu de conseils et malgré tout le prix de revient reste vraiement sympa. Et comme dit Max tu sais avec quoi tu roules. Avec un peu d'aide dans ton entourage et un peu de patience ton moteur devrait pouvoir tourner correctement à moins que le moteur soit pourri de partout. Ah facteur confiance...

Normalement c'est un "ultra léger motorisé" c'est un engin volant. Pour moi, l'ulm est à l'avion ce que le solex est à la moto. C'est super sympa une fois en l'air, un peu rudimentaire bien qu'il existe aujourd'hui de supers appareils avec carrenage et tout et tout. Il faut le faire au moins une fois.